Tout est résumé dans le titre de cet article. Bonus, une bande annonce plus longue sur Full Speed… Merci qui ?

Plus de 1000 heures sur Autmobilista 2, ça indique clairement ma préférence !

Dans cette vidéo, je fais référence aux vidéos de Naga Racing que je vous recommande ici…

Je me suis amusé à appliquer un filtre qui m’évoque le film Mars Express que je recommande d’aller voir, j’en parle ici : Un film de SF français et en animation ? Oui, c’est Mars Express !

J’évoque aussi ma vidéo de test de Forza et c’est à retrouver là. Enfin, j’évoque également la vidéo sur la démarche de réglage qui est toujours ici…

Comme vous le savez, je suis très fan d’Automobilista 2 (AMS2) et même si le titre n’est pas réputé pour son accueil des mods, ça commence à venir avec ce que fait Thunderflash (en convertissant des voitures venant de PCARS 2) ou du côté de Virtual Racing Cars (avec l’Audi 90 GTO vraiment très réussie). Alors, certes, on est encore loin (très loin) de ce qui est disponible pour rFactor2 ou Assetto Corsa mais il est permis de rêver, n’est-ce pas ?

Alors voilà, je vais vous expliquer ce que j’aimerais avoir comme Mod pour AMS2 : le plateau (ou, au moins, une partie du plateau…) des 24 heures du Mans 1974.

Et tant qu’on en est à rêver, pourquoi ne pas y inclure également certaines des voitures qui aurait pu (ou dû !) y participer comme l’Alfa T33 ?

Ce mod comprendrait, au minimum, les voitures suivantes : 

La Matra 670B

La Gulf Mirage GR7

L’Alfa Roméo 33T12 (oui, je sais, elle n’a pas couru au Mans cette année là mais elle disputa quelques courses du championnat du Monde des marques et elle a réussi à battre la Matra à Monza…)

La Porsche Carrera Turbo RSR

La Ligier JS2

La Ferrari 365 GTB4 (Daytona)

Bon, ce serait déjà fantastique d’avoir ces voitures bien réalisées !

Et, bien sûr, il faudrait pouvoir les faire tourner sur le tracé du Mans correspondant à la période… Je ne demande pas que ce soit pile la version 1974 mais, disons, si c’est conforme dans les grandes lignes à la version utilisée entre 1972 et 1978 (comme celle -superbe- qu’avait fait VirtuaLM pour rFactor !), je serais ravi (et d’ailleurs, c’est peut-être ce que prépare Reiza pour une de ces versions “historiques” du circuit du Mans !).

Et pourquoi choisir cette année des 24 heures du Mans ?

Eh bien parce qu’elle représente la fin d’une ère : celle des prototypes ouverts à moteur atmosphériques des années soixante-dix. Et aussi parce que l’édition 74 de ces 24 heures aurait pu être tout aussi passionnante que la précédente (en 73 avec le duel épique entre Matra et Ferrari…). Et, justement, le SimRacing et les mods nous permettent de voir cela… Ce serait bête de s’en priver, non ?

Et pourquoi choisir ces voitures plutôt que les Porsche 917 que tu aimes tant ?

Là aussi, la réponse est facile : les 917 ont souvent été représentées dans différentes déclinaisons du SimRacing (rFactor2, PCARS2, Assetto Corsa et même le tout récent Forza). Alors que les Matra et Alfa (sans parler des Mirages), très peu…

Certes, en fouillant bien, on trouve des mods qui se rapprochent de cet idéal tel que le mod Sportscar 70’ de ChiefWiggum. J’ai testé ce mod (depuis ses débuts) et c’est intéressant mais encore loin du niveau souhaité : les voitures sont d’aspect un peu “cartoonesques” et le comportement est assez “plat”, selon moi. Attention, c’est facile de critiquer mais c’est autre chose de s’y mettre !

Je suis très reconnaissant à ChiefWiggum de ce qu’il a fait pour ce mod et les autres (son mod F1 70’ est également très intéressant) et je ne pourrais faire le dixième (le centième même !) de ce qu’il a fait. Donc, mes “critiques” sont juste mon ressenti personnel, rien de plus.

Est-ce que ce vœux restera un souhait sans lendemain ?

Si on ne fait rien pour que cela arrive, oui, ce vœux restera sans lendemain à moins d’un hasard (ou d’un développement spécifique de la part de Reiza qui, coup de chance, serait pile ce que je souhaite…) plus ou moins improbable. “Si on ne fait rien…” mais que pourrait-on faire ?

Avec une grosse somme d’argent disponible, je peux prendre contact avec le studio Virtual Racing Cars (ou un autre studio qui a publié des “pay mods” de haute qualité) et leur dire “je veux cela, quel est votre prix ?”… Ou alors, en faire un effort collectif : trouver des passionnés ayant différentes compétences techniques et unir nos forces pour faire en sorte que ce mod devienne une réalité…

Si vous êtes intéressé, faites-le moi savoir dans les commentaires.

Voici le troisième volet de la série d’articles que je vous propose sur ce sujet. Mais je pense qu’on ne peut l’épuiser aussi facilement donc, je me réserve d’y revenir encore mais plus tard !

Dans les deux précédents volets (voir ici et là), je revenais sur l’offre du marché et ce qu’on pouvait en espérer mais aussi sur la personnalisation que chacun est en droit de mettre en place autour de la notion de simulateur de pilotage automobile (et de courses !). Vous connaissez mes préférences et, cette fois, je vais vous faire part d’expériences récentes.

Toujours dans le but d’améliorer la capacité immersive (c’est bien dit, hein !) de mon simulateur, je creuse et j’essaye des solutions dans tel ou tel domaine. Dernièrement, j’ai testé et rejetté le HF8 de Next Level Racing (évoqué dans l’épisode précédent), cette fois, je vais vous relater un autre test négatif : le Delanclip Fusion Pro. Il s’agit d’une alternative à TrackIR bien connu qui permet de faire du suivi d’affichage en fonction de la position de votre tête…

En gros, grâce à ces systèmes, vous avez l’équivalent de la vision VR mais sans le casque. Bon, mon expérience s’est avérée négative (au final, je n’ai pas conservé le Delanclip Fusion Pro) car, d’une part, j’ai eu du mal à le faire fonctionner dans un premier temps. Une fois que j’ai surmonté ces inévitables problèmes de mise en service, j’ai constaté que le rendu ne me convenait pas. C’est seulement en l’expérimentant que j’ai pu me rendre compte que ce système ne m’apportait rien, me gênait plutôt en fait. C’est aussi parce que mon triple-screens me convient très bien. Je m’y suis tellement habitué que la moindre perturbation de l’affichage me gêne tout de suite.

Cette expérience négative ne l’a pas été complètement, négative. Car elle m’a permit de me confirmer, une fois de plus, que « le mieux est l’ennemi du bien » et que « plus » est quelquefois synonyme de « moins ». Désormais, je suis plutôt prudent sur les évolutions possibles de mon simulateur ce qui peut être compris comme un bon signe : ça veut dire que je suis arrivé à un niveau satisfaisant dans l’ensemble.

C’est pourquoi, par exemple, je n’ai pas encore changé la base de mon volant pour un Direct Drive. Mon Fanatec Elite CSL me parait encore en très bon état et me donne un retour convaincant. Donc, je le garde plutôt que de céder à la mode actuelle. Cela peut largement attendre !

Ces différentes expériences récentes ont achevé de me convaincre que la simulation idéale est en fait un système : un ensemble de composants travaillant en symbiose. La simulation elle même est le composant centrale avec donc une grande importance mais qui ne peut donner son plein potentiel sans l’apport des autres (composants) : écran(s), volant+pédalier, chassis+baquet et les autres éventuels « accessoires ». C’est grâce aux choix judicieux effectués autour de la simulation logicielle que vous allez construire votre « simulateur de pilotage idéal ».

Le circuit du Mans et trois protos LMDh dans la toute dernière mise-à-jour d’Automobilista 2 (AMS2), que demander de plus ?
Et que va-t-il rester à LeMans Ultimate (si jamais il sort !) ?

Sérieusement, ce package « spécial Le Mans » est grandiose : le circuit est magnifique (comme d’habitude avec Reiza) et les nouvelles voitures sont top !

Spécialement la Porsche 963 qui est un régal à piloter : rapide et facile, elle est particulièrement adaptée aux pilotes habitués aux GTE/GT3 car les LMDh sont plutôt lourdes mais dotées de pas mal d’appuis et de puissance. Ce mélange bien dosé donne un résultat très plaisant, même pour moi qui ne suis pas trop fan des voitures modernes pourtant.

Si vous hésitiez encore à plonger sur AMS2, il est temps, il est grand temps !

Cette fois, j’ai envie de vous parler de la simulation idéale pour le Simracing et bien sûr elle n’existe pas encore. Si l’on regarde dans l’offre du marché, qui est riche et différenciée, il y a plusieurs titres qui présentent des caractéristiques communes qui sont plutôt pas mal, qui atteignent un niveau intéressant, mais qui sont loin de pouvoir constituer une “simulation idéale”. Ceci étant dit, la notion de “simulation idéale” est évidemment propre à chacun : ce que j’imagine d’idéal n’est pas forcément à votre goût et vice-versa.

Du bon à reprendre de l’offre existante

Donc, ce que je propose cette fois, c’est d’imaginer ma simulation idéale à partir des caractéristiques qu’on a envie de retrouver dans cette simulation hypothétique. Bien sûr, cette simulation reprendrait des éléments déjà fort bien traités dans les titres actuels comme le force feedback, la modélisation des voitures, la modélisation des tracés avec le laser scan et ainsi de suite. Tout ça, bien sûr, n’est pas à jeter aux orties, c’est à garder et c’est cela qui doit encore être amélioré si c’est possible. Mais c’est justement dans les autres caractéristiques qu’il faut aller creuser pour compléter ce qui pourrait devenir une simulation idéale.

Fonction indispensable, mais jamais utilisée ?

Il faut faire cet exercice de penser avec sincérité parce que, bien sûr, on peut imaginer que telle ou telle caractéristique qui paraît éventuellement indispensable sur le papier, mais qui, au final, ne serait peu ou pas utilisée par les joueurs parce que trop contraignante ou parce qu’elle n’apporte pas de plaisir ou même tout simplement trop difficile à utiliser. Par le passé on a déjà eu l’exemple de ces fonctions qui étaient bien pensées et qui étaient censées refléter la réalité, mais qui étaient systématiquement contournées parce que n’apportant rien au gameplay ou même gâchant le gameplay. J’en veux pour exemple le fait de devoir démarrer son moteur manuellement que tu es une fonction qui existait de la simulation proposée par Kunoz dans la simulation qui précédait Assetto Corsa (ça fait un moment donc et cette étape n’a plus été vue nulle part depuis…).

Des choix structurants

Donc, si on voulait imaginer une simulation idéale, par quoi faudrait-il commencer, qu’est-ce qui serait indispensable d’intégrer ?

Ce n’est pas évident comme question, car les réponses dépendent des orientations de conception qu’on va choisir au départ et pour lesquelles on devra rester fidèle tout au long de la phase initiale. Par exemple, on peut définir un mode carrière qui ressemble plus ou moins à la réalité, c’est-à-dire qui soit basé sur la méritocratie. Cela va impliquer que l’apprenti pilote, pour passer d’un niveau à un autre, doit avoir complété le niveau en cours, mais pas seulement : il faut également qu’il le fasse à un certain niveau de performance parce que sinon, évidemment, il va être recalé et devra redoubler le niveau qu’il vient d’effectuer ce qui, avouons-le, n’est pas très motivant à la longue.

Ceci dit, le mode carrière peut aussi être reproduit autrement, par exemple en se basant sur les voitures disponibles et en liant l’évolution technique de ces voitures au niveau de performance du pilote qui les conduit. Pour parler concrètement, on peut imaginer qu’on commencerait avec une monoplace de base et qu’on pourrait faire évoluer les performances de cette monoplace en fonction des primes récoltées lors des courses effectuées dans la catégorie de départ. Mais en plus, on pourrait imaginer que ce système basé sur l’argent fonctionne dans les deux sens c’est-à-dire que les primes servent également à l’entretien de la voiture et également aux réparations sur la voiture. Car bien sûr, chaque sortie de route entraîne des dégâts et les dégâts importants entraînent des dépenses conséquentes. Inévitablement, dans ce contexte, il faudra trouver l’équilibre entre performance et fiabilité. Performance d’une part pour récolter de bonnes primes afin de continuer à faire progresser la voiture et donc, les résultats et fiabilité d’autre part pour éviter de devoir dépenser ses primes en réparation.

Tony Stewart’s Sprint Car Racing, le bon exemple

Et là il ne s’agit pas seulement de mon imagination débridée, il s’agit d’un exemple bien réel que j’ai pu éprouver dans le cadre d’un titre : Tony Stewart’s Sprint, Car Racing. En effet, ce titre est dédié au Sprint, Car (sur ovale de terre battue) et il propose exactement cette fonctionnalité et le fait bien. C’est donc possible : ça ajoute pas mal d’intérêt au mode carrière et, j’en témoigne, ça fonctionne.

Sortir des évolutions scriptées

Ensuite, on veut faire évoluer la voiture elle-même dans un cadre technique et évidemment on voudra éviter de se retrouver dans une situation scriptée ou finalement les évolutions possibles sont prévues et codifiées à l’avance et n’offrent pas beaucoup de marge. Aujourd’hui de nombreux titres proposent ce type d’évolution, comme Forza Motorsport par exemple, où il est possible d’améliorer sa voiture étape par étape en achetant des pièces détachées plus évoluées que dans la configuration de base. Mais c’est justement là le contexte scripté que je voudrais éviter parce que ça n’apporte pas grand-chose, on sait d’avance ce qu’on va avoir et il n’y a pas de surprise. Ce qui serait préférable, ce serait évidemment d’avoir de l’influence sur les possibilités techniques d’évolution qui s’offrent à nous. Par exemple, décider de consacrer une partie de son budget à des recherches dans tel ou tel domaine, par exemple l’aérodynamique, de façon à obtenir des progrès qu’on n’aurait pas obtenus automatiquement et c’est comme ça qu’on sortirait du contexte scripté.

Pour les technophiles seulement ?

Bien entendu ce genre de possibilités ne va intéresser que les utilisateurs qui aiment la technique et qui trouveront ce type de challenge excitant et valorisant. Pour les autres, pour ceux qui ont du mal à régler leur voiture et aimeraient bien laisser ça à un ingénieur de piste virtuel. Avec lui, il y aurait juste à décrire le comportement de la voiture en virage et il ferait les ajustements nécessaires. Eh bien, pour ceux-là, ma proposition est une aberration !

Ce que je propose est à l’opposé de cet ingénieur de piste virtuel. Il est d’ailleurs intéressant de noter que certains titres par le passé ont essayé de mettre à disposition un “ingénieur de piste virtuel” qui fait les ajustements ou qui les propose à votre place. Project CARS 2, par exemple, avait ce type de fonction intégré dans la partie réglage de la voiture. Clairement, ce n’était pas très convaincant et ça laissait encore pas mal à désirer. Quand on a le niveau de compétence supposé, il est clair qu’on préférera intervenir soi-même sur la voiture et sur les réglages (voir à ce propos ici et ici).

L’étape d’après : la voiture complète basée sur vos choix

L’idéal serait évidemment de pouvoir générer entièrement une voiture à partir des paramètres de votre choix et en vérité c’est déjà possible !

En effet, il existe déjà la possibilité de définir les choix techniques de votre voiture dans Automation et ensuite d’importer le résultat dans BeamNG Drive. Pour le moment, tout cela est encore un peu embryonnaire et BeamNG Drive n’est pas exactement mon modèle de simulation sur piste réaliste. Mais, au moins, cela indique que cette direction est possible, voire souhaitable.

Et, en faisait quelques recherches, j’ai découvert que c’est également possible avec Assetto Corsa !

Multiplayers ou IA ?

L’autre aspect important de cette simulation idéale, ce sont les adversaires et là, clairement, on a seulement deux choix possibles : soit le multiplayers, soit les IA.

Le multiplayers est très frustrant (à part sur iRacing) parce qu’on se rend bien compte que, la plupart du temps, sur le lobby, on va tomber sur des types qui font n’importe quoi, qui ne respectent rien (dernièrement, sur Forza, j’en ai même vu un qui s’amusait à rouler en sens inverse !) et qui n’auront aucun remords à gâcher votre course dès le premier freinage…

Reste les IA : affronter des adversaires robotisés pilotés par une intelligence artificielle. Et là, on a beaucoup de recul puisque ça fait des années voire des dizaines d’années que nos différents titres nous proposent cette option. Je considère que le niveau qu’on a atteint aujourd’hui avec Automobilista 2 est tout à fait satisfaisant.

Alors, comme on veut toujours mieux, il faudrait que les IA puissent progresser par elles-mêmes. Par exemple en s’appuyant sur un système de machine learning de façon à ce que leur niveau de compétitivité soit toujours adapté à votre niveau. Donc si vous progressez et que vous allez plus vite, les IA vont plus vite aussi. Et si vous êtes dans un jour sans, eh bien, en quelque sorte, elles vous attendent. Présenté ainsi, ça paraît grossier, mais bon, on comprend à peu près le schéma de penser derrière le recours à ces IA adaptatives.

Second volet à venir…

Il y a encore beaucoup d’autres aspects à traiter dans le cadre de cette simulation idéale et je vous propose qu’on se retrouve dans un second volet qu’il me reste à écrire.

Avant de commencer à parler de la dernière version de Forza Motosport (que beaucoup s’obstinent encore à désigner par « Forza Motosport 8 »), voyons déjà ce que je disais sur la version précédente en septembre 2019 (dans le « monde d’avant » donc…) :

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Alors, déjà, il y a deux versions de Forza pour deux publics bien différents : Motorsport (actuellement en version 7) et Horizon (actuellement en version 4). Horizon est typiquement un “jeu de voitures” sur routes ouvertes. J’ai essayé et j’ai tout de suite détesté (mon fils de onze ans aime bien lui… comme quoi il en faut pour tous les goûts) : rouler à fond dans de beaux paysages, je ne vois pas vraiment l’intérêt (mais c’est sans doute moi qui suis limité sur ce plan…). Je préfère nettement tourner sur circuits… direction Forza Motorsport donc. Pour beaucoup, c’est le “vrai” Forza.

Par rapport à nos titres habituels, Forza est quand même assez différent dans la mesure où il faut “acheter” ses voitures et qu’on reçoit des “récompenses” au fur et à mesure de la progression dans le jeu. Rien de tout cela dans nos simulations habituelles, n’est-ce pas ?

Au début, ce “decorum” m’irritait plutôt mais, finalement, on s’y fait assez vite. Bon, arrête de tourner autour du pot et parle-nous du comportement au volant, bon sang !

Eh bien, une fois qu’on a retiré toutes les aides, c’est plutôt pas mal en fait. Bien mieux que ce à quoi je m’attendais à dire vrai. Si on est tout à fait honnête, c’est au moins aussi bien que PCARS mais sans doute un peu en dessous de rFactor 2, à mon avis. Tourner à Spa au volant d’une Corvette CR7 est une expérience tout à fait convaincante, pas de problème, on s’y croit !

Bon, bien sûr, les effets visuels (brouillard, effet de soleil, etc.) sont vraiment bluffants mais le rendu au volant est quand même ce qui compte le plus à nous autres, les puristes de la simulation. Je dois dire que sur ce plan, Forza Motorsport 7 passe la barre haut la main (with flying colors comme dirait mes amis américains !). Pour ce qui est du comportement des IA, je n’ai pas encore assez roulé pour avoir une idée bien arrêtée. Je dirais que ce n’est pas mal mais largement améliorable. Il me semble que l’opposition cesse une fois qu’on a réussi à prendre la tête, comme si les adversaires étaient démoralisés tout d’un coup…

Pour ce qui est de la sensibilité aux réglages, j’ai peu testé et je ne peux me prononcer. En revanche, ce qui est sûr, c’est qu’il faut presque systématiquement augmenter la puissance de freinage (surtout pour les voitures “vintages”).

Car c’est une leçon que je tire de cette expérience (très positive, dois-je le répéter ?) : il faut vraiment beaucoup rouler pour bien se rendre compte des défauts et des qualités d’un titre… Un exemple : c’est en utilisant PCARS sur cette console que, finalement, j’ai réalisé un gros défaut de ce titre (un comportement que je n’avais pas réussi à vraiment saisir jusque-là)… J’ai constaté que le comportement des voitures changeait (inexplicablement) entre les essais libres et la course (avec des configurations identiques, évidemment !). Donc, vous vous appliquez à bien régler votre voitures (pneus durs, réservoir plein, tout ça) mais, au moment du départ, vous vous retrouvez avec un engin qui ne se comporte plus comme avant avec les conséquences immédiates qu’on imagine facilement… Cette différence est vraiment dommageable et retire une bonne partie de son attrait à PCARS 2.

L’autre intérêt de Forza, c’est le côté “casual gaming” : le titre vous permet de rouler sans avoir à vous poser de questions, vite fait, bien fait. Et ça, c’est tout à fait dans l’esprit console. Disons-le, c’est (selon moi) un gros plus de ces plateformes. Voilà, je ne sais pas si j’ai réussi à vous convaincre d’inclure Forza et la Xbox dans nos destinations possibles (si ce n’est préférées !) mais, de mon côté, je suis bien content d’avoir essayé finalement !

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Donc, aujourd’hui, j’ai décidé de vous donner mon avis sur ce nouveau titre car il est remarquable et significatif sur plus d’un plan. Tout d’abord, j’ai pu remarquer l’ampleur de la promotion avant que ce titre ne soit effectivement disponible : c’est là où on voit qu’il y a Microsoft derrière !

Si « Le Mans Ultimate » ou « Automobilista 2 » disposaient ne serait-ce que du dixième de cette force de frappe, il est clair que les choses changeraient radicalement pour eux. Une grosse promo avant le lancement (avec des promesses « en veux-tu en voilà ! ») et une couverture média tout aussi impressionnante au moment de la disponibilité réelle du jeu le 10 octobre dernier.

Et puis, quand le jeu a été vraiment disponible, là, le ton a changé un peu et de nombreux Youtubeurs ont crié au scandale !
Alors, simulation de l’année ou infâme daube ?
Ni l’un ni l’autre en fait… Voici mon avis mo-dé-ré dans un vidéo de 30+ minutes :

Ah oui, j’oubliais : je ne peux comparer Forza à la dernière version de Gran Turismo étant donné que je n’ai jamais essayé ce dernier.

Bilan final et récapitulatif… D’abord les points positifs :

• Le FFB (une fois bien réglé) et le comportement des voitures bien prévisible et amusant (sauf exceptions parce que certaines voitures sont carrément ratées),
• Les IA (une fois que le premier tour est passé…),
• Le système de pénalités (le meilleur aujourd’hui disponible sur le marché),
• Les graphismes (y compris les effets météo) et les sons ,
• Le système de gestions des collisions (comme les pénalités : bien équilibré),

Et maintenant, les points négatifs :

• Le drop off des pneus (un bon point mais là c’est trop fort !),
• Le jeu libre (pas de qualifs, pas de maitrise de la grille et ainsi de suite),
• Le choix des voitures discutable (trop de voitures de route) et les catégories (trop d’anomalies absurdes) et un choix de circuits un peu restreint,
• Les filtres du multiplayers sont inefficaces (du coup, le lobby est chaotique),
• La stabilité du jeu (ça plante, trop !),
• Le mode carrière qui est bof-bof…
• Les replays (marche pas, tout simplement !),
• Les stats, vos stats (ben y en a pas…).

La vérité est que le nouveau Forza Motorsport n’est pas très différent du précédent en fait !
Bon, il y a des circuits en moins et  des détails de ce genre mais, grosso modo, c’est très comparable. Voilà, c’était le mot de la fin.

Et, comme promis, voici une bonne vidéo sur comment régler son volant avec Forza Motorsport :

L’idée est de pouvoir boucler un championnat complet (bon, 14 manches, face aux standards d’aujourd’hui, ça parait peu !) avec un bon niveau de compétitivité des IA (100% quand même) et la possibilité d’abimer la voiture (et donc de ne pas terminer).

Un petit aperçu de ces courses avec une vidéo récente à voir (ou à revoir) ici…

J’ai quand même mis deux limites au réalisme. Tout d’abord, les manches durent 40 minutes, pas plus. Je pense que c’est la bonne durée : ni trop court, ni trop long (mais ça n’engage que moi). Ensuite, pas de pluie : toutes les manches se déroulent par temps sec. Automobilista 2 (AMS2)  gère le temps variable et la pluie est plutôt réaliste, même un peu trop : si la pluie est forte, sur certains circuits, on ne voit carrément rien !

Après y avoir bien réfléchi (et fait quelques tests), je me suis dégonflé : pas de pluie pour ce coup-ci. J’ai utilisé les skins permettant de recréer visuellement le plateau de la saison 1978 et ces skins sont vraiment formidables : jusqu’aux casques de pilotes fidèlement reproduits !

Andretti en tête… logique !

https://www.racedepartment.com/downloads/ams2-f1-1978-season.47537/ réalisée par AFry.

Et ce n’est pas tout : avec cette skin, vient un fichier XML qui redéfinit les forces en présence afin d’être sûr que les meilleurs vont être devant (Andretti, Peterson, les Ferrari) et que les attardés seront bien ceux qui étaient peu compétitifs lors de cette fameuse saison (genre Arnoux, Brambilla, Rosberg, etc.).

Admirez les détails de cette skin !

Le choix des circuits aussi, j’y ai fait bien attention : j’ai privilégié les versions “historiques” des différents tracés mais, avec la version actuelle d’AMS2, il est impossible de reproduire le calendrier de la saison 78 (manque Le Castellet par exemple) et j’ai donc été obligé d’inclure des tracés qui n’existaient simplement pas à l’époque. Mais, à part ça, il y a vraiment de quoi s‘y croire !

Un circuit peu connu mais à découvrir !

Manche 1 – Argentine – Termas de rio Hondo

Victoire facile en partant de la pôle. J’ai attaqué tout le long pour me mettre hors de portée de Peterson (rapide et incisif). Pneus usés mais encore utilisables, carburant avec une bonne marge.

Un tracé plat mais assez intéressant au final…

Manche 2 – Brésil – Jacarepagua

Victoire difficile en partant de la première ligne (mais pas en pôle position).

Andretti a mené au moins les trois quart de la course et j’ai passé mon temps à le poursuivre, à le rejoindre et à tenter de le dépasser (beaucoup d’échanges musclés où je rétrogradais ensuite de 2-3 secondes pour revenir après).

Finalement, j’ai pu le dépasser et prendre de l’avance (jamais plus de 5 secondes). Fin de course difficile : pneus avants très usés, je ralentis fortement. Andretti remonte fort, je suis sauvé par les attardés qui le retarde et l’élimine dans le dernier tour !!

C’était la course la plus difficile de la saison…

Kyalami, mon circuit préféré !

Manche 3 – Afrique du Sud – Kyalami

Je pensais faire la pôle facilement mais mes adversaires ont amélioré en fin de séance, je me retrouve seulement 4ème temps.

Départ moyen, je fais les premiers tours en 5ème position. Je reste calme, je remonte pas à pas et, au 9ème tour, je prends la tête facilement. AMS2 plante (c’est rare mais ça arrive !) vers le 14ème tour (tiers de la course).

Seconde tentative : très bon départ, je pars en tête et j’y reste tout le temps, rien à signaler sinon que les pneus avant s’usent beaucoup et vite (il y a un équilibre à rétablir). Course quand même moins dominante qu’en Argentine car je termine avec une avance réduite cette fois.

Un tracé vraiment difficile !

Manche 4 – USA Ouest – Long Beach

Pôle position, largement. Pourtant, le tracé est super difficile !

Victoire relativement facile car je n’ai pas l’opposition (dès la fin du premier tour, j’avais 4 secondes d’avance sur le second !) mais le tracé du circuit fait qu’il fallait rester concentré tout le temps : la moindre erreur et c’est le mur…

L’usure des pneus n’a pas posé de problème cette fois (le rééquilibrage des réglages semble porter ses fruits) mais il fallait que je surveille la température des freins qui montait vite si j’attaquais un peu.

J’ai pris un tour à tout le monde sauf les cinq premiers.

Un circuit qui semble facile et qui ne l’est pas !

Manche 5 – Portugal – Estoril

Pôle mais il a fallu que je me bouge pour la décrocher !

Je termine 5ème. J’aurais pu gagner mais j’ai fait trop d’erreurs. Je termine la course sans aileron arrière et c’est déjà beau que j’ai pu sauver cette 5ème place !

En fait, j’ai sous-estimé la difficulté de ce tracé dont les points de freinages sont difficiles à déterminer à plusieurs endroits, d’où mes erreurs à répétition. Ceci dit, je n’envisageais pas de gagner chaque course !

Manche 6 – Espagne – Barcelone
Pôle position sans problème et, cette fois, j’ai bien pris le temps de peaufiner la configuration course, surtout au niveau de la pression des pneus (plus forte côté droit pour compenser le sens du circuit qui a surtout des virages à droite).

Mon objectif principal : faire une course super propre pour oublier la précédente !

Victoire très satisfaisante car j’ai atteint mon objectif : j’ai gagné sans virer personne… Mais j’ai surpiloté pendant les trois premiers tours et ça c’est moyen.

J’ai pris un départ moyen et j’ai passé un moment derrière les deux Lotus qui allaient bien. J’ai pu prendre la tête au 4ème tour mais je n’ai jamais eu une grosse avance sur Andretti qui signe son meilleur temps à moins d’une demi-seconde du mien.

J’ai de l’avance au championnat : 135 pts sur le second (Watson) qui a 95 pts.

Manche 7 – Italie – Imola

Pôle position relativement facilement mais ce circuit ne m’inspire pas.

Je pars en tête et j’arrive à creuser un petit écart sur Watson (au mieux, autour de 10 secondes) mais je m’aperçois vite que je n’ai pas embarqué assez de carburant (c’était régulièrement trop pour les autres tracés mais pas ici où on est à fond souvent et longtemps). A partir de la mi-course, je passe en mode “economy-run” pour arriver à finir.

J’y arrive presque mais il y a un tour de trop à faire et je termine en me traînant, sauvant juste la 3ème place !

Brands Hatch, un tracé vraiment unique !

Marche 8 – UK – Brands Hatch

Pôle mais je me sortant les tripes : Brands Hatch reste un circuit hyper difficile où la faute est facile…

Je prends un bon départ et je mène mais sans creuser l’écart. Andretti devient pressant à partir du 3ème tour et me double à la fin du 5ème en me bousculant. Je repars 5ème et remonte 3ème à mi-course mais pas mieux : j’ai fait trop d’erreurs pour rattraper les Lotus !

Au championnat, regroupement : j’ai 165 pts devant Watson avec 128 pts puis Andretti (119) et Peterson (106).

Un tracé à l’intérêt douteux…

Manche 9 – Allemagne – Hockenheim

Je n’ai réussi que le 4ème temps sur ce tracé sans grand intérêt finalement. Mais j’ai constaté qu’en surgonflant un peu les pneus (pour compenser le fait qu’ils ne montaient pas en température), on gagne en vitesse de pointe au moins 10 km/h sinon plus !

Victoire relativement facile après un excellent départ, en tête de bout en bout et pas d’erreur cette fois. J’ai pu creuser un petit écart dès le début et heureusement car cet écart est ensuite resté stable : mes poursuivants bénéficiaient de l’aspiration et pas moi.

Bonne affaire au championnat… En revanche, on peut se demander quel est l’intérêt d’un circuit pareil : nul selon moi.

Un beau circuit qui n’existe plus (sous cette forme), hélas !

Manche 10 – Autriche – Zeltweg

Très mauvaises qualifs !

J’aime bien ce circuit mais j’y suis lent… Je reste coincé à plus de 2 secondes de la pôle et rien à faire pour améliorer (13ème temps au final… ça aurait pu être encore pire !)… De plus, je constate que les pneus avant s’usent vite. Cela va être difficile de faire un super résultat ici !

Après un bon départ, je suis remonté en 10ème position, j’ai passé une bonne partie de la seconde moitié de la course à remonter sur Dépailler pour la 9ème place mais, à chaque fois que j’étais à portée, je faisais une micro-erreur qui me renvoyait à 3 secondes.

J’ai dû faire au moins 5 ou 6 tentatives pour le doubler enfin. En fin de course, les gars devant ralentissaient (à cause des attardés) et j’ai pu donc accrocher la 8ème place en finissant à un souffle du 7ème… Bref, ça aurait pu être pire.

Le légendaire tracé de Spa…

Manche 11 – Belgique – Spa

Cette fois, je me sentais bien sur ce tracé et j’étais compétitif : pôle-position facilement et avec un bon écart (presque une seconde). Difficile de comprendre ce qui m’est arrivé en Autriche du coup !

Le déroulement de la course a été limpide : départ correct, en tête de bout en bout, écart creusé progressivement avec le second (Waton puis Andretti). Même l’usure de pneus n’a pas été un problème car mon réglage permet d’user les 4 presque de façon identique.

Le seul écueil, c’était que je rejoignais un attardé, le “dirty air” de son sillage rendait la voiture difficile à tenir.

Au championnat, je suis assez confortable avec 219 pts devant Andretti (177 pts) et Watson (161 pts).

Forza Monza !

Manche 12 – Italie – Monza

Pôle-position assez facilement. Bonne course avec une nette victoire mais, en fait, je n’ai pu commencer à avoir un vrai écart avec Andretti qu’à partir de la mi-course.

Je suis surtout super content d’avoir fait une course vraiment propre : aucune erreur, rien à me reprocher (ou presque) et un bon rythme.

Le Glen et ses couleurs d’automne…

Manche 13 – USA est – Watkins Glen

Nouveau (gros) trou d’air : comme à Zeltweg, je ne suis pas compétitif sur une piste que pourtant j’apprécie… seulement 15ème temps en ayant essayé plein de réglages pour améliorer la voiture (qui sous-virait trop dans les grandes courbes). Finalement, à la fin des qualifications, je ne suis que 17ème sur la grille… Vraiment pas terrible !

Je m’aligne en me disant qu’il faut que je fasse la même course qu’à Zeltweg justement : accrocher une 8ème ou 7ème place pour sauver au moins quelques points… Sauf que là, je pars d’encore plus loin !

Bon départ (super bon départ même) et premier tour de folie, je suis 12ème. Ensuite, dans les premiers tours, j’arrive encore à grappiller quelques places : 10ème. J’ai attaqué autant que je pouvais pour rejoindre celui qui était devant moi et, à mi-course, je suis 8ème ce qui n’est déjà pas si mal. La fin de course va procurer son lot de surprises puisque les nombreux abandons me poussent à la 4ème place !

Une position très chanceuse et pas vraiment méritée mais je suis content qu’une mauvaise course se termine au pied du podium. Au championnat, je ne peux être rejoint par Andretti (le dernier à me menacer), c’est gagné !

Suzuka, un grand huit ?

Manche 14 – Japon – Suzuka

En prenant les mêmes réglages qu’au Glen, j’ai fait facilement la pôle avec plus d’une seconde d’avance…

La course a été limpide : après un départ moyen, je me suis retrouvé 3ème derrière les deux lotus d’Andretti et Peterson. Mais je n’ai pas eu de mal à les doubler tous les deux dès la fin du premier tour. Le reste fut tranquille : j’augmentais mon avance sans forcer tour après tour. Pas de problème de pneus ni d’essence. J’ai donc gagné avec une bonne marge.

Et pourtant, je n’apprécie pas particulièrement ce tracé que je trouve artificiellement difficile et, en plus, je déteste vraiment la dernière chicane que je trouve complètement ridicule, pire que celle de Spa, c’est dire !

Après 14 manches, je gagne assez largement…

Conclusion

Globalement, j’ai plutôt de la chance pendant ce championnat car je n’ai pas abandonné une seule fois sur panne mécanique. Et pourtant, des abandons de voitures fumantes, j’en ai vu un paquet surtout en fin de course !

De plus, ces abandons m’ont souvent été favorables, surtout quand j’étais à la ramasse…

Alors, justement, comment expliquer mes contre-performances ici et là (en fait, surtout Zeltweg et Watkins Glen) ?

Eh bien, je ne les explique pas. Je constate que j’ai été dans le coup souvent et quelquefois carrément au-dessus du lot (comme à Long Beach et à Suzuka). Mais les concurrents étaient compétitifs car, à chaque fois que je faisais une erreur, j’étais passé et déposé par mes poursuivants.

Sur le plan de la gestion des courses je me suis débrouillé correctement sauf à Imola où la panne d’essence était vraiment de ma faute. Cependant, ce revers m’a plutôt servi car j’ai fait très attention à ce paramètre lors de la suite (et cet incident ne m’a plus jamais menacé). J’ai aussi amélioré la situation sur le plan de l’usure des pneus au fur et à mesure qu’avançait la saison en affinant les réglages de ma BT46B. Tout d’abord en équilibrant la répartition des efforts entre le train avant et le train arrière puis en adoptant des réglages de pression asymétriques entre les bords gauche et droits en fonction du tracé à chaque fois. Si le circuit tournait majoritairement à droite, je surgonflais (un peu) les pneus avant et arrière droits afin de compenser leur moindre travail et ainsi de les garder en température.

Ces fignolages m’ont bien aidé lors de la seconde moitié de la saison où je n’ai plus eu besoin d’économiser les gommes alors que cela m’est arrivé en première partie.

Une fois de plus, Automobilista 2 m’a éblouie par la finesse de sa simulation et par la somptuosité des paysages qui environnent les circuits. Lorsqu’on débouche de la parabolique à Monza, on peut voir les Alpes au nord de MIlan avec les sommets couverts de neige… sublime ! 

On est gêné par le sillage aérodynamique des voitures que l’on suit de trop près, on les voit perdre des morceaux de gommes et les échappements cracher des flammes au rétrogradage… L’immersion est complète et ça aide à garder sa concentration.

Je suis très satisfait d’avoir “remporté ce championnat” fictif mais j’aurais aimé faire au moins une course “parfaite”. Pas forcément en l’emportant largement (ça, j’ai eu) mais plutôt en ne faisant pas la moindre erreur pendant les quarante minutes que durait chaque manche. Et quand je dis “pas la moindre erreur”, c’est aucun freinage raté (avec élargissement dans le virage pour compenser), aucune limite de piste de franchie et pas un seul contact (même minime) avec les IA (y compris avec les attardés). Eh bien ça, je me le suis promis avant chaque départ et j’attend encore de réussir à l’accomplir (j’ai frôlé ce résultat à Monza mais pas tout à fait complètement…).

Tu as le temps de faire tout cela ?

Bon alors, bien sûr, faire 14 courses de 40 mn (sans compter les qualifs , hein !), ça prend du temps, beaucoup de temps, j’avoue. Mais c’est du temps-plaisir !

Et, bientôt, si tout va bien, un nouveau titre de SimRacing va adresser ce problème du temps, surtout pour les équipages éparpillés… Il s’agit de Le Mans Ultimate !

LMU peut-être vu comme un lifting de rFactor2 mais j’espère bien que cela va s’avèrer être bien plus que cela. LMU devrait proposer une fonction de « relais asynchrone » qui va être très apprécié par ceux qui ne peuvent pas rouler n’importe quand (la grosse majorité en fait). J’espérais quelque chose comme cela depuis longtemps afin de pouvoir rouler avec des amis éloignés et très occupés. Faire les 24 heures du Mans en SimRacing, c’est génial mais c’est très impliquant. Avec cette solution, ça va le rendre un peu plus possible… Je veux y croire !

Petite vidéo du formidable Automobilista 2 v1.5 sur le cicuit de Barcelone. Je sais, les F1 de 78 n’ont jamais couru sur ce tracé puisqu’il n’existait pas encore lors de cette saison mémorable (La manche espagnole de la saison 1978 de F1 s’est déroulée à Jarama). Et oui, la BT46B n’a jamais couru ailleurs qu’à Anderstorp. Enfin, c’est certain que les Brabham BT49 n’ont pas disputé la saison 1978 car elles ne sont apparues que deux ans plus tard !
Mais cet ajout permet d’avoir un peu plus de diversité (le mot est à la mode !) dans le peloton et la « balance des performances » façon AMS2 fait en sorte que ces voitures (les BT49) ne soient pas loin au-devant des autres… Ouf !

La possibilité de replacer les « skins » des voitures nous offre le plateau de la saison 1978 d’une façon très agréable à défaut d’être réaliste (les Ferrari et Ligier sont basées sur la Lotus 79 mais comme le « décor » est bien réalisé, ça passe !). Les casques sont très bien fait et la compétence des pilotes est bien reproduite puisque nous avons systématiquement les Lotus d’Andretti et de Peterson aux avant-postes.

J’ai choisi de rouler à bord de la BT46B (la fameuse « voiture-aspirateur » qui gagna la première et seule course où elle fut alignée) de Lauda, mon pilote préféré.

Dans cette petite vidéo, je ne vous propose que les trois premières minutes sur les 40 que durait cette course. Plus d’explications ci-dessous…

Pas pour frimer !

Alors, tout d’abord, ce n’est pas pour « frimer » que je vous propose cette vidéo car, dans ces 3 minutes, je fais pas mal d’erreurs : je rate mon départ, je me fais bousculer par Andretti après le S du départ, Peterson en profite pour me passer aussi… Et, à la fin du premier tour, je sort super large de la dernière courbe à droite !

Cette grossière erreur aurait pu être la dernière de cette session car ma course aurait pu (aurait dû ?) se terminer là… Heureusement, la chance était avec moi et j’ai pu me remettre en piste sans rien toucher (c’est là aussi qu’on voit que les PNJ – PNJ = personage non-joueur ou adversaire robot ou IA, tout simplement…- d’Automobilista 2 sont particulièrement prudents et attentionnés : personne ne m’a percuté lorsque je suis (mal) revenu en piste !

Ensuite, je continue les conneries car je suis énervé par mon mauvais début de course : « dive bombing » de la mort qui tue pour m’extraire du groupe des poursuivants qui m’avaient pourtant gentiment épargné, « block pass » agressif sur Peterson et le même, un tour plus loin sur Andretti au même endroit (mais ça, on ne le voit pas car la vidéo s’arrête avant…). Tout ça sans compter le nombre de point de corde que je loupe car, bien sûr, je surpilote pour rattraper les deux Lotus !

Par la suite, je me suis enfin calmé et j’ai commencé à rouler propre afin d’épargner mes pneus et de ne pas faire surchauffer mes freins. Et c’est à partir de là que j’ai pu gérer ma course : rester en tête, creuser un peu d’avance (assez peu au final) et rallier l’arrivée sans plus faire de boulette…

Pourquoi seulement 40 mn ?

Selon moi, c’est pile le bon choix de durée : pas trop court, pas trop long (hey, c’est un loisir, ça doit rester du plaisir !). De plus, avec les F1 de 1978, je ne vois pas comment faire durer mes pneus pendant 1h30/1h40 !!
Là, en 40 mn, je dois gérer l’usure des pneus mais ça reste jouable.

Pourquoi les F1 de 1978 ?

C’est vrai, y a plein de choix de monoplaces sur AMS2 mais j’aime pas les modernes (trop d’appuis et moteurs trop « hystériques » !) et, parmi les rétros, j’ai longuement roulé avec les F1 de 1983 mais avec la McLaren Cosworth (ma préférée de cette époque) c’est vraiment dur de lutter avec les turbo !

Avec les voitures de 1978, j’ai un compromis qui me convient : juste assez d’appui pour être -relativement- faciles à piloter (on peut attaquer raisonnablement sans risquer de se mettre au tas à chaque virage) mais qui doivent être menées avec respect… Il faut gérer les pneus et les freins et il faut éviter les surrégimes (surtout lors des rétrogradages) pour ne pas abimer le moteur. Tout cela, ça me convient bien.

Et puis, avec ces voitures, j’arrive encore à être plus rapide que mon fils de 15 ans qui m’atomise avec les voitures modernes !

Et AMS2, c’est vraiment si bien que cela ?

J’ai déjà expliqué dans cet article tout le bien que je pensais d’AMS2 et je continue à affirmer que c’est actuellement la meilleure simulation disponible, surtout pour rouler offline. Quels sont les autres choix possibles ?

rFactor2 : très bonne physique mais graphismes un peu datés et, surtout, bien trop de bugs qui font planter le titre trop souvent (vraiment trop souvent…).

iRacing : le meilleur choix pour rouler online mais le niveau est hyper-compétitif désormais. Les graphismes sont bons mais un peu « plats » et le FFB n’est plus aussi bon qu’il y a dix ans. La possibilité de rouler offline progresse et les IA sont très bien, quasiment du niveau d’AMS2 (j’ai testé de nouveau dernièrement). Mais c’est iRacing : c’est cher et fermé.

Assetto Corsa : très bonne physique avec certaines voitures (la March F1 de 1970 est absolument extraordinaire, vraiment !), physique déroutante avec les autres. Pour ce qui est d’Assetto Corsa Competizione, c’est limité aux GT3 alors, merci mais non merci.

Reste quoi comme autres choix ?
Souvenons-nous qu’on parle ici de simulations… On peut s’amuser avec Gran Turismo ou Forza mais c’est autre chose (rien de négatif ici).

Ce que nous apporte la simulation désormais

Je pratique le SimRacing depuis les années 90, je commence donc à accumuler une certaine expérience… L’immersion progresse encore et toujours à tel point que, au bout de 40 mn de course, je suis épuisé et ne nage à cause de la tension de la concentration nécessaire !

Dans cet article récent, je vous exposais les petits ajouts qui rendent AMS2 encore plus plaisant. Je confirme aujourd’hui : sans le Buttkicker ou sans Crew Chief, ça n’a plus du tout la même saveur… Quand je m’installe au volant, je savoure désormais chaque minute. J’ai vraiment l’impression de pratiquer le pilotage comme aux grandes heures de mes expériences sur monoplace (en 200 et 2001 sur Arcobaleno). Surtout qu’avec la mise à jour 1.5, le FFB d’AMS2 vous permet de parfaitement sentir le sous-virage ou le contraire, c’est bluffant !

Sur YouTube, on peut voir des setup de folie qui font monter l’addition… Certes, c’est impressionnant mais est-ce nécessaire ?
Je ne crois pas : avec un PC solide et un triple-screen raisonnable, on peut déjà se faire très plaisir (OK, ça prend un peu de place, c’est vrai). J’ai amélioré et peaufiné ma configuration pas à pas et sans faire des dépenses excessives. Je privilégie toujours les petites évolutions maitrisées plutôt que les grands sauts dans l’inconnu qui vont vous priver de votre configuration le temps d’arriver à la mettre en place. Car, le vrai ennemi, c’est le temps : le SimRacing réclame du temps pour pouvoir le pratiquer, il faut donc éviter d’être handicapé par une configuration toujours en devenir…

Je viens de le dire, le temps voilà l’ennemi et c’est pourquoi je roule désormais majoritairement offline. Parce que c’est difficile de réunir toutes les bonnes conditions au moment où JE peux rouler… Avec le offline, c’est plus simple : on configure son choix de course et c’est good to go!
Ceci dit, en dépit des progrès des IA (surtout avec AMS2), j’avoue que rouler avec d’autres vrais humains est bien plus excitant mais c’est aussi plus de stress : quand vous touchez un de vos adversaires, ce n’est pas une IA que vous envoyez dans le décor, c’est quelqu’un comme vous à qui vous gâchez la course… nuance.

Voici ce que je viens d’ajouter dernièrement sur mon baquet afin d’améliorer l’immersion… Alors, au programme de cet article, il y a Buttkicker, Crew Chief et les mods qui arrivent (enfin) sur Automobilista 2 (AMS 2 pour faire court).

Dans cet article, pas mal de vidéos empruntées à des « influenceurs du SimRacing » que je salue au passage !

Buttkicker, c’est pas mal

C’est un accessoire qui fait vibrer votre siège en fonction de ce qui se passe à bord de votre voiture… Voyons voir :

Alors, qu’est-ce que ça donne, ça vaut le coup (et le coût) ?

A mon avis, oui, ça vaut le coup si on suit les conseils de Homed en limitant les effets à seulement ceux qui comptent pour vous car il est très vrai que « trop d’effets tue l’effet ! ». Donc, si on passe du temps sur le paramètrage et qu’on est raisonnable sur le nombre d’effets (moi, je me contente de deux : les vibrations du moteur et les secousses lors du passage des rapports); alors c’est vraiment bien : l’immersion est renforcée, c’est clair.
Un indice qui ne trompe pas : quand on va sur une simulation non-supportée, ça vous manque tout de suite… Tout est dit !

Coussin de siège

Cela parait être une blague mais je l’ai acheté (et installé) et, effectivement, c’est bien mieux :

Le confort dans le baquet, ça compte vu le nombre d’heures qu’on passe dedans !

Tension de harnais ?

Alors, ça pourrait devenir un projet futur… je dois avouer que je suis tenté !

AMS 2, toujours mieux !

AMS 2 s’améliore encore et toujours. La version 1,5 va sortir avec un nouveau modèle de pneus qui promet beaucoup : on sent beaucoup mieux le train avant, rFactor2 est (enfin) dépassé.Et les projets d’avenir sont enthousiasmants : Le Mans est au programme, rien que cela !

Les mods arrivent enfin et c’est une super nouvelle : tout ce qui manque en terme de véhicules historiques va pouvoir être comblé (je rêve là, ok, ok…).

Et voici quelques éléments comme Crew Chief pour le compléter de manière intelligente.

Crew Chief

Crew Chief est un utilitaire in-dis-pen-sable pour vous aider à gérer vos courses et qui renforce l’immersion, vraiment !
Donc, vous avez un type qui vous parle « à la radio » pour dire tout ce qui est utile et même indispensable : sortie des stands claire, faut penser à ravitailler, les dégats sur ta voiture, la températures des freins, des pneus, du moteur et ainsi de suite… On s’y habitue tellement vite que, sans, ça ne le fait plus !

Comment ça marche, comment ça s’installe, voyez cela sur cette vidéo :

Ah, d’accord, vous voulez Crew chief mais en français ?
Pas de problème, y en a qui se sont penchés sur la question (moi, la version en anglais me va bien…) :

Mods, enfin !

Il y a des mods sur Automobilista 2 désormais et c’est génial !
Je recommande surtout celles de Thunderflash. Pouvoir rouler dans des groupe 5, c’est vraiment super, ceux qui ont connu « DRM Revival » me comprendrons. Vous allez me dire « oui mais ce sont juste certaines des voitures qui sont présentes dans PCARS 2 et c’est vrai. Mais, elles roulent bien mieux dans AMS 2 !

Avant, installer des mods dans AMS 2 était vraiment (trop) compliqué et pénible (car il fallait refaire la manip à chaque màj !) mais, maintenant, nous avons enfin un « gestionnaire de contenus » !

Content Manager

Grâce à ce gestionnaire de contenus, installer des mods est devenu faciles alors, plus d’excuse !

Nouveau CM pour AMS2 https://www.racedepartment.com/downloads/automobilista-2-content-manager.59727/

Les Mods circuits et voitures https://projectcarsmoddingteam.weebly… https://mmodding3.net/

Des skins etc pour AMS2 https://www.racedepartment.com/downloads/categories/ams-2-skins.197/

Si, avec tout cela, je ne suis pas parvenu à vous convaincre de vous y mettre (à AMS2), c’est que c’est peine perdue !

J’avais déjà exploré un peu cette avenue avec Assetto Corsa où j’ai pu comparer les dernières F1 à moteur avant et les première avec le moteur en position centrale… à revoir à « Tu te prend pour Fangio ? » ou la simulation permet de revisiter les voitures les plus célèbres de l’Histoire du sport-auto.

Aujourd’hui, je vous propose d’aller plus loin dans cette quête et d’utiliser Automobilista 2 afin de mesurer les différences de performances des F1 au fil des ans. En fait, on va se limiter ici à la fin des années 60 pour aller jusqu’à la fin des années 90 et ça sera déjà pas mal. Comparaison n’est pas raison dit-on fort justement mais on va tout de même tenter de poser des bases identiques afin que nos chiffres puissent indiquer une tendance.

Tout d’abord, le circuit. J’ai choisi Silverstone dans sa version « 1975 » avec sa fameuse chicane à Woodcote avant la ligne de départ/arrivée mise en place après le monstrueux crash du GP de 1973 où Jody Scheckter a réussi à décimer le peloton !

Voilà à quoi ressemble ce tracé traditionnel qui n’existe plus désormais :

Le Silverstone de ces années-là est un tracé rapide mais pas tout à fait autant que Monza ou Zeltewg (c’est comme cela qu’on appelait l’ancien tracé du Red Bull Ring…). La chicane de Woodcote est intéressante car bien dessinée : pas trop lente ni trop rapide. Cela m’a paru être un tracé approprié pour évaluer (rapidement) les F1 de ces époques.

Donc, toutes les voitures testées ci-dessous l’ont été sur ce tracé. Et aussi, toutes avaient du carburant afin de pouvoir parcourir dix tours de circuit et étaient laissées avec le setup de base (celui qu’on trouve dans Automobilista 2). Le but n’étant pas de signer une performance mais d’avoir des données comparables…

Avec chaque voiture, je me contentais d’effectuer trois tours lancés et retenais le meilleur chrono de ces trois tours. Bref, ces conditions expliquent pourquoi vous allez trouver que mes chronos sont plutôt « lents » par rapport au potentiel réel de chaque voiture…

La Brabham BT26 de 1969/70.

On commence avec cette BT26 des saisons 69/70 avec 1’28″5 comme meilleur temps des trois tours lancés. Clairement, le pilotage ici est obligatoirement très coulé car la BT26 n’aime pas être brutalisée, on doit la respecter !

La Brabham BT44 de 1974/75.

Avec la BT44, on sent déjà le changement : il y a plus (bien plus !) d’appuis et la voiture accepte qu’on attaque un peu. Du coup, 1’23″2, ça fait quand même plus de cinq secondes moins en l’espace de 4/5 ans, ça cause !

La Brabham BT46B (la fameuse « fan-car ») de 1978.

La Brabham « aspirateur » en demande encore plus et le chrono s’en ressent : 1’16″9 !
Cette fois, on a gagné plus de sept secondes en l’espace de quatre ans… ça commence à faire sérieux !
Par rapport à la BT26, ça fait déjà plus de douze secondes au tour de gagné… un gouffre !
Et le rythme de la progression des performances est impressionnant : on va de plus en plus vite au fil des ans… Forcément, il fallait faire « quelque chose » !
Ceci dit, la voiture reste « pilotable » et on n’a pas -encore- l’impression que ses performances dépassent vos capacités à les exploiter.

La McLaren MP4/1 de 1983.

En 1983, premier coup d’arrêt brutal de la réglementation technique : terminées les wing-cars, voilà les fonds plats obligatoires… Du coup, avec 1’15″9, on a juste gagné une seconde en cinq ans !
Il faut comprendre que laisser les wing-cars se développer sans limite, c’était rendre la plupart des circuits totalement inutilisables rapidement.
Pourtant, même avec une réduction d’appui radicale (passer de l’effet de sol au fond plat, c’était bien quelque chose de radical !), je trouve que la voiture reste (est) intéressante à piloter et plutôt équilibrée.

McLaren MP4/2C de 1986.

Avec la McLaren de 1986, on sent le souffle du turbo : l’arrivée de la puissance en sortie de virage conditionne assez largement votre pilotage (qui, du coup, est quand même bien plus délicat que pour les générations précédentes).

L’apport de puissance bien réel permet de boucler un tour en 1’10″1, soit presque six secondes de mieux que la version 1983… de nouveau, l’écart s’est accru.

La McLaren MP4/4 de 1988.

La version 1988 est la dernière année du « tout turbo » est les restrictions au niveau pression du turbo se font sentir… le pilotage est plus facile (la voiture a progressé en tenue de route aussi…) mais le gain est moindre : moins de deux secondes de gain par rapport à 1986 (meilleur tour en 1’09″5). Avec cette génération de voiture, il faut privilégier un pilotage basé sur l’attaque plutôt que la fluidité : ce qui vous rendait rapide avec la BT44 fait que vous êtes lent avec la MP4/4. A partir de là, la bascule dans le style et l’efficacité est nette. Or, un pilote comme moi est bien plus à l’aise avec les voitures « low grip » (où la fluidité est récompensée) qu’avec ces voitures « hi grip » où il ne faut pas hésiter à « envoyer » pour faire un temps correct.

La McLaren MP4/7A de 1992.

L’impression déjà ressentie avec la MP4/4 de 1988 est encore nettement accentuée avec la version 1991/92 (MP4/7) : le moteur atmosphérique est bien moins brutal que le turbo et le grip général de la voiture a encore nettement progressé, d’où la nécessité d’une attaque à outrance pour avancer pas trop lentement. Avec cette voiture, j’ai bouclé mon meilleur temps (toujours seulement trois tours lancés) en 1’06″6, soit quasiment trois secondes de mieux qu’en 1988. Et ça nous met à plus de dix secondes de mieux que la BT46B (la voiture aspirateur) qui a été bannie dès sa première course car trop performante…
Avec ce niveau de performances, le circuit de Silverstone (dans sa version 1975) commence à montrer ses limites : pas assez de gros freinages, pas assez d’endroits sélectifs où il faut « doser ».

La McLaren MP4/12 de 1997.

Dernière voiture de ce test comparatif, la McLaren MP4/12 de 1997. Cette fois, la progression de la performance n’a pas lieu par rapport à la génération précédente (1991/92) car la réglementation technique a subie un nouveau coup d’arrêt après les accidents de Senna (Imola 94) et Wendlinger (Monaco 94). Le pouvoir sportif a banni tous les systèmes électroniques (qui avaient connus un pic avec la saison 1993) et a raboté autant que possible les dispositifs aérodynamiques pour tenter de ralentir les voitures.

Ces restrictions ont eu un effet (avec 1’07″6, mon meilleur temps est quand même en régression par rapport à la McLaren MP4/7) mais, au volant, ce n’est quand même pas convaincant : la MP4/12 me donne l’impression d’être un vrai « tapis volant » et je n’arrive pas à m’exprimer avec ce type de voiture : trop performante pour moi.

Aller au-delà de cette MP4/12 n’avait pas beaucoup de sens car le tracé de Silverstone dans sa version 1975 commence alors à sérieusement dater : il n’y a plus que deux vrais freinages avec les F1 post-90 et on comprend que pour un certain type de voiture, il faut un certain type de circuit.

C’est là tout le problème des voitures modernes : elles sont tellement performantes que la moindre ligne droite doit être aussitôt tronçonnée pour éviter d’accrocher de trop grandes vitesses…

Sinon, que peut-on déduire de cet exercice (qui a ses limites bien sûr) ?
Tout d’abord que les progrès techniques incessants permettent de toujours aller plus vite sur un tour (quelle surprise !) mais aussi qu’on constate un vrai ralentissement de la progression (qui, toutefois, ne cesse pas) à partir de l’instauration du fond plat : les records sont toujours battus mais moins vite et de façon moins spectaculaire que lors de la décennie 70.

Ensuite, passé la période turbo, même avec le fond plat, les progrès techniques transforment les voitures qui demandent alors un pilotage qui n’a plus rien à voir avec le « pilotage subtil » qui prévalait. Donc, si vous appréciez les voitures « vintages », ne soyez pas étonnés d’être peu compétitifs sur les voitures modernes (surtout les monoplaces !). Mon fils Justin qui a 13 ans est systématiquement plus rapide que moi sur les voitures modernes alors que c’est l’inverse quand on se confronte sur des voitures « anciennes »…

Le Week-End dernier, nous avons eu les 24H du Mans virtuelles (mais organisées par le WEC et l’ACO, quand même !) en lieu et place des 24H du Mans réelles qui elles sont repoussées en septembre (comme en 1968…). Cet événement a réuni 200 pilotes de 37 pays différents, en compétition sur 170 simulateurs dans le monde entier, ainsi que 50 voitures engagées (30 LMP et 20 GTE) sur le mythique circuit français des 24 Heures du Mans.

Pour l’avénement final du SimRacing, c’était un événement énorme et qui a tenu (au moins) une partie de ses promesses. Avant de dire ce qu’il faut encore améliorer pour que le SimRacing reçoive pour de bon ses « lettres de noblesse », voyons déjà comment la course elle-même s’est déroulée.
Pour cela, j’ai eu recours à un article de Motorsport Magazine que j’ai simplement traduit et adapté…

Rebellion Williams Esports remporte les 24 Heures Virtuelles du Mans

Source https://www.motorsportmagazine.com/articles/e-sports/rebellion-williams-esports-wins-virtual-le-mans-24-hours

Après 371 tours de course en ligne, La rébellion Williams Esports a terminé en troisième place aux 24 Heures Virtuelles du Mans après 24 heures d’action intense de 200 pilotes à travers le monde.

Une erreur de la voiture No4 de ByKolles dans les premières secondes de la course s’est avérée être sa défaite un jour plus tard, avec la pénalité pour un départ rapide donnant effectivement la victoire à la voiture no1 Rebellion Williams.

La course a commencé avec Tom Dillman de ByKolles en tête du peloton, mais il est allé trop vite pour les directeurs de course. Le poleman a reçu une pénalité de drive-through dans la première heure de course pour avoir été réputé avoir sauté le départ. Ce fut l’erreur de perdre la course.

Fernando Alonso a été le prochain pilote à commettre une erreur après avoir commencé la course pour l’équipe Alonso-Rubens Barrichello LMP2. Le double champion a percuté le trafic GTE sous la forme de Simone de Silverstro. Le contact a mérité un drive-through, mais ce n’était que le début des problèmes de l’Espagnol.

Suite à un problème technique, son arrêt pour carburant a été annulé par la pénalité, entraînant un arrêt en piste en raison d’un réservoir vide.

Un drapeau rouge a rapidement interrompu temporairement la course tandis que les serveurs étaient réinitialisés avec un quart de la course dans les livres, permettant à la voiture n ° 14 de reprendre le jeu, six tours plus tard.

La pause d’une demi-heure est terminée et la course reprend avec le coucher du soleil et certains pilotes peinent à s’adapter aux conditions par rapport aux relais précédents. Katherine Legge était une conductrice rattrapée, attrapant l’herbe à l’entrée de la deuxième chicane Ralentisseur. Sa rentrée aveugle sur la piste a provoqué un contact avec l’équipe Romain Grosjean Corvette, ce qui a valu à Legge une pénalité en conséquence.

L’équipe Ferrari de Charles Leclerc était le prochain nom de F1 à avoir des ennuis. Reprenant les fonctions de conduite pour son deuxième relais, un pépin a provoqué le basculement aléatoire de sa 488 GTE, nécessitant un travail de réparation.

Simon Pagenaud a dû réagir rapidement après avoir lui-même subi une panne de roue sur la bonne voie. Sa plate-forme principale a développé un problème et le Français a pu arrêter sa voiture Penske LMP2, échanger sa roue avec une plate-forme de secours empruntée à un ami pour se rebrancher et reprendre la course en quelques minutes.

Max Verstappen était un autre nom majeur qui devait être affecté par des problèmes techniques. Avec sa voiture Team Redline no20, un solide concurrent en tête alors que les heures passaient dans la nuit, un bref problème a entraîné un accident aux Porsche Curves. Après avoir récupéré aux stands, un autre problème signifiait la retraite de l’équipe qui comprenait Lando Norris.

Le deuxième drapeau rouge de la course, alors que la matinée se déroulait, a supprimé l’avance considérable accumulée par l’équipe n ° 1 de Rebellion Williams. La voiture no1 Louis Deletraz / Raffaele Marciello / Nikodem Wisniewski / Kuba Brzezinski avait été une équipe de tête dans la catégorie LMP2 tout au long de la course et, au redémarrage, elle a pu s’étirer en premier.

Avec d’autres voitures GTE en difficulté, il a laissé la Porsche n ° 93 conduite par Nick Tandy / Ayhancan Guven / Joshua Rogers / Tommy Ostgaard pour mener sans conteste.

Les dernières heures ont rapidement tourné court avec les voitures Rebellion Williams n ° 1 et n ° 13 qui se battaient contre les ByKolles n ° 4 en tant que seules voitures LMP2 dans le tour de tête et séparées par moins de 30 secondes avant la dernière heure.

Les pros de l’esport ont pris en charge les fonctions de conduite avant les dernières étapes de la course et Jernej Simoncic volant dans la voiture ByKolles et clôturant le leader sur une contre-stratégie. Alors qu’il restait 37 minutes, les deux voitures de Rebellion Esports ont piégé pour prendre le carburant pour le sprint final jusqu’au bout, remettant la tête à ByKolles avant que la voiture no4 ne réponde un tour plus tard.

La question s’est alors posée de savoir si les voitures Rebellion Williams pouvaient économiser suffisamment de carburant pour atteindre le drapeau tandis que la voiture no4 les chassait.

Simoncic a dû travailler pour la deuxième mais avec 22 minutes à faire, il a forcé Michael Romanidis dans la rébellion Williams n ° 13 à faire une erreur à Dunlop pour prendre la position.

Romanidis s’est échappé par le même tour, en passant par Simoncic, mais les ByKolles ont repoussé les courbes de la Porsche dans un superbe mouvement pour regagner la deuxième place avec 23 secondes pour rattraper le leader.

Au final, cela s’est avéré trop difficile à surmonter dans le peu de temps restant, car Nikodem Wisniewski a vu les tours restants sans aucun problème pour réclamer les 24 Heures Virtuelles du Mans dans la voiture no1.

La Porsche n ° 93 a remporté la victoire dans la catégorie GTE 50 ans après la première victoire de Porsche au Mans. La voiture no95 d’Aston Martin, conduite par Nicki Thiim, Richard Westbrook, Lasse Sorensen et Manuel Biancolilla, a pris la deuxième place avec Daniel Juncadella, Mathias Beche, Erhan Jajovski et Risto Kappet prenant la troisième place pour l’équipe Corvette de Romain Grosjean.

Voilà, je reprend la main ici…

Il y a eu des moments forts comme celui-ci => https://www.endurance-info.com/fr/24h-virtuelles-signatech-alpine-pousse-volontairement-cool-racing-video/

Belle solidarité entre équipes, c’est à souligner !

La diffusion de cette course semble avoir été un immense succès car des chiffres sont désormais disponible : la première édition des 24 Heures du Mans virtuelles aurait généré 63 millions d’impressions à travers toutes les plates-formes, dont 14 millions de vues pour la diffusion de la course et 8,6 millions de vues en ligne (voir aussi à https://www.endurance-info.com/fr/la-face-cachee-des-24h-du-mans-virtuelles/).

Certains médias parlent de chiffres fabuleux : Une énorme audience cumulée de plus de 14,2 millions a pleinement profité de 25 heures de spectacle dans 57 pays différents sur les grandes chaînes télé internationales comme Eurosport, ESPN, Sky Sports et J-Sports. S’ajoutent près de 49 millions d’impressions cumulées sur les réseaux sociaux, atteignant des chiffres bien au-delà de tous les précédents records du championnat.

Les éléments où le SimRacing doit encore progresser…

Cette course a aussi mit en exergue les domaines où le SimRacing doit encore progresser. Deux crash de serveurs, c’est au moins un de trop. Cela illustre également que, pour le moment, aucune plateforme de simulation n’est assez fiable et résiliante pour vraiment supporter un événement de cette ampleur.

Ensuite, on a vu les pilotes utiliser largement la piste dans toute sa largeur, toute sa largeur alors que, « en vrai », les pilotes ne feraient jamais cela (les bords de piste sont sales et y rouler augmente les risques de crevaison…). Une fois de plus, on voit que les simulations actuelles sont encore perfectibles dans ce niveau de détails. Mais c’est justement dans les 20% qui restent à simuler que se situe toute la difficulté : important pour le réalisme, ils sont aussi « difficiles à vendre » et donc jamais traités en priorité.

Un avenir potentiellement énorme

Ceci dit, cet événement a contribué à faire connaitre le SimRacing avec une image positive. Cela rattrape au moins en partie les pénibles comédies qu’on a pu voir dernièrement avec les événements virtuels très mal organisés (en particulier la course de F1 à Monaco).

En ces temps troublés où les (vraies) courses sont annulées (on dit « reportées » plutôt…) les unes après les autres, les fans et les organisations font semblant de découvrir que la simulation existe et qu’elle peut s’avérer une alternative possible.

Donc, les initiatives se multiplient en ce moment jusqu’à ce que Liberty Media elle-même se lance et organise le GP de Bahrain virtuel. Bon, ce « GP » ne compte pour rien et il était juste là pour « distraire les fans » comme ils disent.

On ne peut pas dire que cela aura été une réussite totale. Tout d’abord, on se demande bien qui a composé cette grille bizarre : un golfeur, un chanteur… et puis quoi encore ?

Bon sang, laissez les vrais pilotes (Sim et réel) s’exprimer !

Ensuite, les commentateurs : beaucoup trop british my dear!

Et là, désolé, ce n’est pas pour le meilleur. Si on veut que ça soit un événement ouvert à tous, il faut faire preuve d’un peu d’ouverture…

Ensuite, plantages, affichage saccadé et autres aléas classiques sur SimRacing ont un peu perturbé la course. De la part de F1. com, on s’attendait à ce que le paquet soit mis sur les moyens et, résultat, on a eu un truc à moitié cuit (au mieux !).

Donc, oui, je suis plutôt déçu mais il y a de l’espoir : il y en aura d’autres et cela ne peut qu’aller en s’améliorant (car on va finir par trouver la bonne forme).

Pour en savoir plus, je recommande cet article (en anglais) : Renault’s Zhou wins Formula 1’s chaotic first-ever Virtual Grand Prix.

L’E-sport est en train de devenir un phénomène de société

Avertissement – Je n’ai pas vraiment “rédigé” cet article : j’ai pris des éléments des différentes sources citées à la fin de cet article et je les ai ordonné de façon cohérente. Plus un travail d’édition (beaucoup de copier/coller, un peu de corrections et de reformulations) que de rédaction donc…

Dans l’e-sport, la progression des récompenses reflète la croissance de ce domaine. En 2013, à Sydney, la bourse était de $7000 pour le tournoi d’esport organisé à ce moment-là. Avance rapide jusqu’à aujourd’hui et l’on voit que ce même tournoi de Sydney offre désormais une bourse de $350 000 à se partager entre les participants, une inflation certaine !

L’e-sport est désormais de plus en plus reconnu comme une activité sportive, car il fait appel aux compétences personnelles des joueurs comme le réflexe, l’acuité visuelle, la précision, la stratégie ou la communication — des compétences utilisées dans des sports tels que les échecs, le sport automobile, le tir à l’arc ou les sports collectifs.

Des débuts timides puis fracassants

Les débuts de l’e-sport commencent dès 1990, entre autre grâce au jeu Quake. Ces premiers événements ne sont “que” des rassemblements de plusieurs dizaines de personnes. Ces derniers ramenaient leur propre ordinateur et s’affrontaient en LAN (Local Area Network). Puis avec la sortie d’autres jeux propices à l’e-sport, tel que Starcraft ou encore Trackmania, l’e-sport s’est diversifié sur plusieurs autres styles de jeu.

Les années 90 ont aussi vu l’essor des jeux de combat et des tireurs à la première personne (FPS). Les compétitions opposaient désormais joueur contre joueur au lieu des meilleurs scores. Cependant, c’était un titre de “stratégie en temps réel” qui allait littéralement changer la donne…

Sorti en 1998 pour PC, Starcraft avec son robuste mode multijoueur utilisait Internet pour jouer en ligne et en compétition. Il s’agissait d’un phénomène sans précédent en Corée du Sud. Les tournois Starcraft ont germé et les matchs ont été télévisés sur plusieurs stations. Les joueurs ont commencé à devenir pro, à former des équipes et à récolter des parrainages rémunérés avec des marques, avec des campagnes publicitaires. Ce fut la vraie naissance de l’esport.

La professionnalisation du jeu vidéo au sens large vient ensuite en 1997 avec la création de la Cyberathlete Professional League, revendiquant l’existence d’un système sportif dans lequel des équipes composées de joueurs, auxquelles viennent parfois s’ajouter des informateurs, managers, entraîneurs et sponsors s’entraînent régulièrement sur des jeux dans un but purement compétitif.

L’essor de l’e-sport

La compétition et les rencontres internationales se sont d’abord développées avec des FPS tels que Counter-Strike, entre autres. Mais le progrès du milieu compétitif suivait généralement celui des jeux vidéo : ainsi, en 2008, l’Electronic Sports World Cup a retenu de nouveaux jeux tels que Quake III Arena ou encore TrackMania Nations ESWC. Ainsi en élargissant son panel de jeux, l’e-sport avait davantage de chances de toucher un public plus large.

L’essor de l’e-sport a fait émerger de nouveaux métiers, celui de joueur professionnel ou bien de streamer (d’abord sur Twich, la plateforme pionnière en la matière et désormais sur YouTube). Avec cet élan rassemblant plusieurs millions de personnes, des acteurs majeurs s’intéressent à cette nouvelle discipline.

Mais c’est essentiellement en 2010 que l’on assiste à un véritable progrès dans le domaine compétitif avec l’ajout de jeux à l’e-sport tels que Hearthstone, StarCraft II, FIFA, les nouveaux volets de Call Of Duty et Counter-Strike, Dota 2 ou encore le très prisé League of Legends. De plus, le développement de la diffusion de ces rencontres grâce à des WebTV spécialisées dans ce domaine tels que MilleniumTV, OrigineTV, NetGaming, YouTube ou encore Twitch, a permis d’étendre l’influence de l’e-sport sur internet notamment. Ainsi, en 2014, on a recensé 89 millions de spectateurs (via ses plateformes) réguliers lors de compétitions de grande envergure et pas moins de 117 millions de spectateurs (toujours via ses plateformes) occasionnels.

Ce développement si rapide et efficace est également dû aux sponsors qui financent les rencontres et certaines équipes professionnelles ; on peut citer Intel ou AlienWare entre autres, qui organisent la majorité des rencontres en louant des salles et des stades entiers, en fournissant le matériel, ou encore en offrant la récompense à l’équipe gagnante.

Aujourd’hui, l’e-sport ne cesse d’attirer les amateurs et suscite même l’attention de nombreux journaux qui ne sont d’ordinaire pas spécialisés dans le domaine du jeu vidéo. 

Et en France ?

En France, l’e-sport a commencé à faire parler de lui en 2010, avec le progrès des compétitions internationales.

On assiste en 2016 à la création de compétitions nationales telles que la e-ligue 1 sur la série FIFA, projet soutenu notamment par l’éditeur de jeux vidéo Electronic Arts.

Ainsi en 2016, l’e-sport en France a généré un revenu global de 22,4 millions de dollars d’après PayPal, et plus de 27 millions en 2017. L’hexagone est le troisième pays européen en termes d’audience pour l’e-Sport. En 2017, 37 millions de téléspectateurs en Europe regardaient régulièrement les compétitions. De leur côté, les Français étaient plus de 2 millions derrière leur écran. Un chiffre qui pourrait atteindre 2,8 millions en 2019. À titre comparatif, ces audiences sont équivalentes à des programmes télévisuels tels que les Césars ou encore les Victoires de la musique.

Le pays y voit une occasion de se développer dans un secteur en pleine expansion. Annoncée en 2018, la FFF (Fédération Française de Football) a décidé de lancer une équipe de France d’e-Sport.Toujours côté foot, le PSG s’est lancé dans l’E-sport en Octobre 2016 en s’associant avec Webedia, une entreprise spécialisée dans les médias en ligne. 

De leurs côtés, les chaînes de télévision et les constructeurs s’activent aussi et y voient une opportunité grandissante. M6 a annoncé en février 2018 une participation minoritaire dans Glory4Gamers ou encore Renault qui a rejoint les rangs de Team Vitality en créant sa propre équipe « Renault Sport Team Vitality ».

La plupart des grands groupes médias français investissent aussi dans le secteur : Webedia en rachetant Oxent (développeur de l’e-Sport platform Tournament), Lagardère Sport avec Team Roccat, Vivendi avec Canal eSport Club.

Une ruée vers l’or au niveau mondial ?

L‘E-sport concerne aussi les jeux mobiles et ainsi Alphabet Inc, le conglomérat détenant Google et ses services, a investi 120 millions de dollars (en janvier 2018) dans une société chinoise, Chushou. C’est une société qui propose une plateforme de streaming de jeux mobiles, et plus particulièrement de jeux compétitifs. Cette dernière a déjà attiré plus de 8 millions de streamers. Leur objectif étant d’aider la plateforme à se développer en Chine et à l’international.

Les recettes de l’e-sport (850 millions de dollars en 2018, estimations) sont estimées à 10 milliards de dollars en 2030. En 2018, plus de 100 millions de dollars ont été distribués aux gagnants des compétitions. Ces chiffres peuvent paraître démentiels pour une discipline encore méconnue du grand public. Cependant, la finale mondiale du jeux-vidéos League of Legends a réussi à remplir un stade olympique, rassemblant ainsi plus de 40.000 personnes. Elle était aussi diffusée en direct et à réuni plus de 60 millions de spectateurs uniques.

Malgré des rémunérations de plus en plus faciles et importantes, les principaux revenus de la majorité des joueurs e-sport restent les plateformes de streamings (YouTube, Twitch) grâce aux dons ou aux publicités.

Certains acteurs déjà présents dans l’e-sport essayent de faciliter l’arrivée de cette discipline. Que ce soit un streamer qui sponsorise un joueur professionnel ou encore une chaîne de télévision qui ne diffuse que de l’E-sport.

L’e-sport étant une discipline naissante, certains points importants à son succès auprès du grand public posent encore problèmes. L’un de ce derniers est le nombre de d’événements organisés par différentes structures, de ce fait il peut y avoir plusieurs champions sur un seul et même jeu. C’est pour le moment le point faible de l’e-sport, il n’existe pas de structure officielle pour le représenter. C’est une des raisons pour lesquelles la fédération mondiale de Jeux Olympiques ne l’a pas encore accepté.

Malgré cela, l’OCA (Comité Olympique Asiatique) a annoncé sa volonté d’intégrer l’E-sport au programme des jeux asiatiques de 2022.

Toutes les disciplines sportives sont concernées ou presque !

On a déjà évoqué le foot et League of Legends qui sont deux piliers du développement de l’e-sport mais, bien sûr, d’autres secteurs sont aussi concernés même si certains prennent un peu le train en marche.

C’est le cas des sports-mécaniques où, en 2019, on a enfin vu un vrai décollage de la discipline. Que ce soit pour le MotoGP, Le Mans ou la Formule Un, des championnats officiels sont organisés et les vraies équipes y engagent des SimRacers super aiguisés. L’argent est au rendez-vous et cela aide à expliquer pourquoi après avoir tardé, le décollage n’en est que plus brutal.

Conclusion : les lignes sont en train de bouger

Il est incontestable que l’e-sport est en train de prendre sa place dans notre société des loisirs et du spectacle. Il est déjà possible de faire carrière, en tant que sportif professionnel, sans jamais aller sur le “vrai” terrain. La compétition est féroce et les meilleurs s’entraînent de façon “effrayante” (Marc Marquez qui est plutôt du genre à être un bosseur et un perfectionniste, a été étonné de voir l’engagement et la précision des meilleurs pilotes participants au championnat MotoGP en e-sport). La croissance est très forte car les sponsors pensent qu’ils ont enfin trouvé la recette magique pour toucher les “jeunes”… Du coup, l’argent coule à flot. Pour combien de temps ?

Alain Lefebvre – Janvier 2020

Sources utilisées pour cet article :

https://www.linkedin.com/pulse/exponential-esports-growth-from-7000-350000-australian-chris-smith/

https://www.geekslands.fr/item/1312-l-essor-de-l-e-sport-dans-le-monde/

https://www.autoblog.com/2019/11/01/esport-racing-series-guide-history/

http://www.jeuxvideo.com/news/772751/google-investit-dans-l-esport-mobile-en-chine.htm

http://www.lepoint.fr/sport/jeux-video-l-e-sport-en-pleine-croissance-08-12-2017-2178103_26.php

https://www.la-croix.com/Sport/Ce-sport-derange-monde-sportif-2017-05-12-1200846649

https://www.lequipe.fr/Esport/Actualites/Esport-adrien-zerator-nougaret-sponsorise-un-joueur/864342

http://www.gameblog.fr/news/72810-es1-la-chaine-100-esport-a-une-nouvelle-date-de-lancement-et

http://www.lepoint.fr/sport/jeux-video-l-e-sport-en-pleine-croissance-08-12-2017-2178103_26.php

http://www.lepoint.fr/sport/on-espere-que-l-e-sport-prendra-toute-sa-place-au-psg-10-01-2018-2185260_26.php

Mon livre a un gros défaut : je n’évoque pas les titres sur consoles. Pas un mot sur Grand Turismo, pas un mot sur Forza, rien.

Jusqu’à présent, j’étais persuadé que ces titres ne faisaient pas partie des simulations dignes d’être examinées. Des jeux, oui, des simulations, non.

Mais, finalement, ma conviction reposait sur des expériences très réduites. Dernièrement, j’ai décidé de faire la part des choses une bonne fois pour toutes en acquérant une console et en testant sérieusement le titre phare dessus. Tout d’abord, quelle console choisir ?

Sur ce plan, ça ne pouvait être que la Xbox car je voulais pouvoir aussi tester les titres habituels (afin de vérifier s’il y avait des différences par rapport aux versions sur PC). Je voulais aussi que mon test soit dans « l’état d’esprit console » (si tant est qu’il existe !) : simple, direct, pas trop cher.

On peut voir la Xbox comme un PC configuré et optimisé pour les jeux. Cela évite de devoir se monter un « PC de course » afin d’être capable de faire tourner les derniers titres en configuration maxi. Et le tout pour bien moins cher. Pour aller dans ce sens, j’ai même poussé l’expérience jusqu’à acquérir mon set sur le net, d’occasion. J’ai donc pu trouver (sur le boncoin !) une Xbox One, un volant Logitech G920 et un support Wheel Pro, le tout pour un peu moins de €400… qui dit mieux ?

Bref, tout cela est facile à mettre en place, fonctionne sans drame et est d’accès facile. J’ai même pris l’abonnement « Game pass » afin de pouvoir tester certains titres sans avoir à les acheter (F1 2018 et Forza Horizon 4).

Première question à traiter et première évidence : non, il n’y a pas de différence notable (en dehors de détails d’interface) entre les versions PC et Xbox des titres qui sont disponibles sur les deux plateformes. J’ai roulé sur F1 2018 et sur PCARS 2 suffisamment longtemps pour bien les connaître et je suis formel : même comportement au volant des voitures, même niveau de détails des circuits, tout est pareil. Donc, oui, on peut pratiquer le SimRacing sur console puisqu’il y a plusieurs titres disponibles pour la Xbox One (je n’ai pas évoqué Assetto Corsa que je n’ai pas testé sur Xbox mais j’imagine que, là aussi, pas de différence notable).

Ensuite, autre grosse question, que vaut le titre phare, Forza ?

Alors, déjà, il y a deux versions de Forza pour deux publics bien différents : Motorsport (actuellement en version 7) et Horizon (actuellement en version 4). Horizon est typiquement un « jeu de voitures » sur routes ouvertes. J’ai essayé et j’ai tout de suite détesté (mon fils de onze ans aime bien lui… comme quoi il en faut pour tous les goûts) : rouler à fond dans de beaux paysages, je ne vois pas vraiment l’intérêt (mais c’est sans doute moi qui suis limité sur ce plan…). Je préfère nettement tourner sur circuits… direction Forza Motorsport donc. Pour beaucoup, c’est le « vrai » Forza.

Par rapport à nos titres habituels, Forza est quand même assez différent dans la mesure où il faut « acheter » ses voitures et qu’on reçoit des « récompenses » au fur et à mesure de la progression dans le jeu. Rien de tout cela dans nos simulations habituelles, n’est-ce pas ?

Au début, ce « decorum » m’irritait plutôt mais, finalement, on s’y fait assez vite. Bon, arrête de tourner autour du pot et parle-nous du comportement au volant, bon sang !

Eh bien, une fois qu’on a retiré toutes les aides, c’est plutôt pas mal en fait. Bien mieux que ce à quoi je m’attendais à dire vrai. Si on est tout à fait honnête, c’est au moins aussi bien que PCARS mais sans doute un peu en dessous de rFactor 2, à mon avis. Tourner à Spa au volant d’une Corvette CR7 est une expérience tout à fait convaincante, pas de problème, on s’y croit !

Bon, bien sûr, les effets visuels (brouillard, effet de soleil, etc.) sont vraiment bluffants mais le rendu au volant est quand même ce qui compte le plus à nous autres, les puristes de la simulation. Je dois dire que sur ce plan, Forza Motorsport 7 passe la barre haut la main (with flying colors comme dirait mes amis américains !). Pour ce qui est du comportement des IA, je n’ai pas encore assez roulé pour avoir une idée bien arrêtée. Je dirais que ce n’est pas mal mais largement améliorable. Il me semble que l’opposition cesse une fois qu’on a réussi à prendre la tête, comme si les adversaires étaient démoralisés tout d’un coup…

Pour ce qui est de la sensibilité aux réglages, j’ai peu testé et je ne peux me prononcer. En revanche, ce qui est sûr, c’est qu’il faut presque systématiquement augmenter la puissance de freinage (surtout pour les voitures « vintages »).

Car c’est une leçon que je tire de cette expérience (très positive, dois-je le répéter ?) : il faut vraiment beaucoup rouler pour bien se rendre compte des défauts et des qualités d’un titre… Un exemple : c’est en utilisant PCARS sur cette console que, finalement, j’ai réalisé un gros défaut de ce titre (un comportement que je n’avais pas réussi à vraiment saisir jusque-là)… J’ai constaté que le comportement des voitures changeait (inexplicablement) entre les essais libres et la course (avec des configurations identiques, évidemment !). Donc, vous vous appliquez à bien régler votre voitures (pneus durs, réservoir plein, tout ça) mais, au moment du départ, vous vous retrouvez avec un engin qui ne se comporte plus comme avant avec les conséquences immédiates qu’on imagine facilement… Cette différence est vraiment dommageable et retire une bonne partie de son attrait à PCARS 2.

L’autre intérêt de Forza, c’est le côté « casual gaming » : le titre vous permet de rouler sans avoir à vous poser de questions, vite fait, bien fait. Et ça, c’est tout à fait dans l’esprit console. Disons-le, c’est (selon moi) un gros plus de ces plateformes. Voilà, je ne sais pas si j’ai réussi à vous convaincre d’inclure Forza et la Xbox dans nos destinations possibles (si ce n’est préférées !) mais, de mon côté, je suis bien content d’avoir essayé finalement !

Cela fait maintenant plus de vingt ans que je pratique le SimRacing et je pense que ça méritait un petit bilan alors que j’ai décidé de « faire une pause » vis-à-vis de cette discipline.

Au volant de la Mercedes de 1953 sur la boucle nord du Nurburgring (admirez la belle couleur des arbres : c’est l’automne les gars !). Logiciel : PCARS2.

On peut dire que les premières simulations « sérieuses » qui ont vraiment permit au SimRacing de naitre et d’exister en dehors du domaine du « jeu vidéo » remontent effectivement à 1998 avec la sortie de « Grand Prix Legends » qui inspire encore de nombreux mods !

Après GPL, David Kaemmer s’est lancé dans Nascar racing puis dans iRacing qui est aujourd’hui la référence en matière de compétitions online. Pendant toutes ces années, j’ai participé à des championnats en ligne (y compris avec iRacing mais aussi au sein de ligues « privées » et à l’audience plus restreinte), j’ai fait des courses d’endurance avec des amis et mon fils Val, j’ai testé systématiquement tout ce qui sortait et, bien sûr, j’en ai tiré un livre que j’ai régulièrement mis à jour (aujourd’hui disponible en 4ème édition).

C’est désormais la 4ème édition qui est en vente… Cette couverture date un peu mais ça ne change rien, c’est le même graphisme avec la 4.

Quel bilan tirer de toutes ces années ?

Tout d’abord, on peut constater que les logiciels ont très bien évolué sur le plan graphique (PCARS et Assetto Corsa sont désormais très proche du « photo-réalisme ») et ça donne de super-résultats sur ce plan. En revanche, sur le plan des sensations au volant, on ne peut pas en dire autant : ça stagne. Les différentes simulations mettent vraiment du temps à tout prendre en compte et il n’y en a encore aucune qui simule tout ne serait-ce que sur le plan mécanique… Quand on a des pannes, c’est plus le fruit du hasard que de votre comportement et ça, c’est dommage. Pareil sur le plan des pneus, seul rFactor2 a fait un grand pas en avant dans ce domaine mais ça lui a coûté cher (les équipes de modders se sont cassés les dents sur ces modèles de pneus trop complexes).

Bref, pas vraiment d’avancées sur ce plan mais c’est aussi parce que ce n’est pas ce que le public demande en priorité : les gens qui veulent vraiment du réalisme (et qui sont capables de l’apprécier) sont plutôt rares en fait.

Sur le plan de la compétition en ligne, je constate que ça stagne aussi un peu : seul iRacing a vraiment tiré son épingle de ce jeu et les autres restent englués dans ce qu’on appelle « le problème du lobby » où quelques individus suffisent à mettre le chaos et ainsi gâcher le déroulement des courses.

Sur le plan strictement personnel, j’ai été surpris par la difficulté à gagner : j’ai gâché beaucoup (beaucoup !) plus de courses que je n’en ai réussi !

Mes succès sont restés rares finalement. Mes plus grandes satisfactions ont été des instants fugaces comme cette fois où, en sortant du virage du Tertre Rouge au Mans (dans une des anciennes versions du tracé, à l’époque où ce virage était bien plus serré qu’aujourd’hui), j’ai pu maitriser une glissade de ma 917 d’un geste souple et mesuré. C’était magique mais ça n’a duré qu’un instant !

Reproduire cela tour après tour, voilà qui est vraiment difficile…

Finissons sur une bonne note avec cette vidéo qui résume assez bien le plaisir qu’on peut prendre lors d’une course en équipe. Merci au SimRacing pour toutes ces années.

La Grand prix d’Allemagne 1957 a été historique a plus d’un titre : c’est la toute dernière victoire (la 24ème) de Juan-Manuel Fangio, celle qui lui apporte son 5ème titre de champion du monde et la seule (vraiment la seule) où il déclara « être aller au bout de moi-même et de ma voiture ». En effet, le champion argentin détestait prendre des risques !

Mais cette fois, après avoir réalisé le meilleur temps des essais et avoir dominé le début de course, il avait un fort handicap à remonter, car son ravitaillement -prévu- se déroula fort mal (source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_d%27Allemagne_1957) :

Respectant scrupuleusement les consignes, le champion du monde regagne son stand à la fin du douzième tour. On estime alors son avance à un peu moins de trente secondes, en prenant en compte la période de décélération. Il descend calmement de sa monoplace et profite de l’arrêt pour se rafraîchir le visage et se désaltérer tranquillement, tandis que ses mécaniciens s’affairent autour de la Maserati numéro 1. Dans leur précipitation, ils se bousculent, se gênent. L’arrêt dure depuis vingt-huit secondes lorsque déboulent les voitures de Collins et Hawthorn, mais Fangio n’est toujours pas prêt à repartir : un écrou de roue est tombé sous la voiture¹⁴, et un temps précieux est perdu avant que la seconde roue arrière soit enfin remontée. Le calme et la patience du pilote argentin contrastent avec l’agitation qui règne dans l’équipe. Lorsqu’il peut enfin reprendre la piste, il y a vingt-quatre secondes que les deux Ferrari sont passées. L’arrêt a duré cinquante-deux secondes, presque le double d’un ravitaillement habituel. Fangio relance sa machine à la poursuite des deux hommes de tête, mais en comptant les secondes supplémentaires perdues lors de la phase de redémarrage, c’est au bas mot quarante secondes qu’il lui faut combler en dix tours, avec des pneus arrière neufs pour seul atout face à deux pilotes très affûtés. Dans le public, on fait les comptes : si Fangio, en donnant son maximum, s’est construit une avance de trente secondes dans la première moitié de la course face à des adversaires partis avec le plein d’essence, comment en reprendre plus de quarante dans la deuxième partie ? Pour les observateurs, la cause est entendue : Maserati a perdu la course.

Le remplacement des roues arrière de la Maserati du champion du monde se passe mal.

La suite est un morceau d’anthologie jamais vu et sans doute jamais égalé depuis : Fangio remonte les Ferrari de Collins et Hawthorn et gagne la course (et enlève un 5ème titre !).

A l’amorce de l’avant-dernier tour, Fangio a rejoint Collins et s’apprête à porter une première attaque.

Le Simracing nous permet de revivre (en partie) les scènes des plus grands épisodes du sport-auto. J’ai donc chargé la Maserati 250F sur la boucle Nord du Nürburgring (la fameuse nordschleife) et me voilà en VR me prenant pour Fangio dans « l’enfer vert » !

La fameuse « nordschleife », l’enfer vert du Nürburgring !

Avec cette voiture, il faut piloter tout en finesse, la laisser se couler entre les courbes de cet « hénaurme » circuit et ne surtout pas se laisser emporter par sa fougue. Si on y arrive, c’est délicieux et enthousiasmant !

La 250F dans toute sa gloire sur le tracé de « l’enfer vert »…

Mais au niveau chrono, ça donne quoi ?

J’ai bouclé mon premier tour en 9’52 et je me suis planté en beauté lors du second (voulant faire mieux, bien entendu…). Fangio, lui, avait fait 9’25 aux essais et un incroyable 9’17 en course… Oui, le champion argentin était bien allé au bout de lui-même ce jour-là !

Chapeau maestro…

L’histoire des sports-mécaniques compte quelques monuments très connus en matière de longs circuits… On pense tout de suite au Nürburgring avec les 20 km de la fameuse « boucle nord » (alors que la plupart des circuits routiers permanents font rarement plus de cinq kilomètre, Le Mans étant une exception avec ses presque 14 km…) mais il y a aussi le Tourist Trophy de l’ile de Man qui est bien plus long (plus de 60 km !). Sans oublier la Targa Florio qui faisait une centaine de kilomètres !

Ce sont ces trois tracés que j’ai voulu parcourir en VR avec Assetto Corsa et au volant d’une BMW CSL de 1976.

J’ai commencé par la Targa Florio qui, finalement, n’est pas si difficile une fois qu’on a compris qu’il fallait rester dans un certain rythme, principalement sur le 3ème rapport.

Le TT est lui bien plus difficile car il comporte beaucoup de sections « à fond de cinq » coupées par des pièges bien plus lents… Faut vraiment connaitre pour aller vite là-dessus !

Bien entendu, « aller vite » sur ces monuments n’est pas vraiment possible lorsqu’on découvre le tracé. Il faut alors piloter « façon rallyes », en anticipant beaucoup quitte à freiner trop tôt la plupart du temps. Enfin, voyons le cas de la « Nordschleife », la boucle nord du Nürburgring… Avec le temps, on arrive à mémoriser le tracé relativement bien mais une surprise est toujours au rendez-vous, à chaque tour !

C’est pour cela que je ne peux pas encore vraiment attaquer sur ce circuit mythique. Mais je dois avouer que la magie de « l’enfer vert » (encore un autre surnom de ce circuit) joue à chaque fois.

Je dois avouer que j’ai été bluffé par le formidable travail des moddeurs qui ont réalisé ces tracés : traverser les villages de Sicile ou de l’ile de Man est quand même une expérience géniale. Et, bien sûr, c’est encore mieux en VR où la sensation d’immersion joue à fond !

Quand on regarde l’actualité des jeux-vidéo, la VR est partout !

Du coup, j’ai voulu savoir ce qu’il en était dans mon domaine préféré : le SimRacing.

J’ai donc fait le grand saut (tardivement) et je me suis acheté un masque Oculus Rift CV1. Pour le faire fonctionner, il faut un PC puissant… J’ai donc renouvelé le mien, profitant de cette exigence pour vivre une expérience intéressante : assembler moi-même mon PC de « gamer » (si ça vous intéresse, c’est à lire ici => http://www.histoireinformatique.com/assembler-son-propre-pc-cest-desormais-assez-facile/).

Bref, qu’est-ce que ça vaut, alors ?

Eh bien, la réponse est très variable… Tout d’abord, toutes nos simulations ne traitent pas ce mode de visualisation de la même façon : certaines le font très bien (je pense en particulier à PCARS2 et à Raceroom), d’autres le font moins bien (et là, je pense à Assetto Corsa et à rFactor2). C’est particulièrement vrai en ce qui concerne les menus : seul PCARS2 ne vous impose pas d’être en VR (pour naviguer dans les options, les choix, les menus) tout le temps et, croyez-moi, c’est bien plus confortable ainsi. Pareil sur le plan du rendu graphique : certains donnent facilement une bonne image (nette et fluide) alors que d’autres demandent à beaucoup travailler avant d’obtenir un résultat plus ou moins satisfaisant. Là encore, on retrouve à peu près le même classement : PCARS2 et Raceroom (ainsi que iRacing) dans les bons élèves et AC plus rFactor2 dans les moins bons.

Les réglages spécifiques « VR » dans PCARS2

Bien entendu, ces opinions sont hautement discutables et je suis certains que les fans de telle ou telle simulation vont dire « n’importe quoi ! Xxx est vraiment au top en VR ! » et il ne tient qu’à vous de choisir qui croire.

Mais, en matière de VR, la vraie question n’est pas qui est meilleure que l’autre, car toutes les simulations se valent plus ou moins quand il s’agit de juger du résultat. La vraie question est plutôt « est-ce que ça vaut le coup ? » et « qu’est-ce que ça apporte ? ». Essayons d’y répondre sans mettre trop d’émotion dans ces sujets…

Est-ce que ça vaut le coup ?

Eh bien, pour vraiment répondre à cette question, il faut considérer tous les paramètres : coûts supplémentaires (incontestables même si le matériel tend à baisser de prix, comme toujours en ce qui concerne l’électronique grand-public), complexité du paramétrage (au rdv, vous pouvez me croire : quelle que soit la simulation considérée, vous allez passer du temps dans les réglages et ça à tous les étages !) et apport final au niveau de l’immersion, mais aussi de la performance. Et, disons-le tout de suite, si vous espérez aller plus vite grâce à la VR, vous pouvez repasser !

Dirt Racing en VR avec iRacing… Grandiose !

Au contraire, j’ai plutôt constaté que j’étais plus lent, bien plus lent, surtout au début. Je pense qu’avec le temps et l’habitude, on peut rattraper cela, mais il est vain d’espérer un gain de performances avec cet équipement… Mais, peut-être suis-je une (triste) exception et que vous trouverez de nombreux pilotes pour vous affirmer que la VR leur a permis de gagner plus d’une seconde au tour !

Mais, franchement, j’en doute…

En revanche, du côté de l’immersion et des sensations, la promesse est effectivement au rendez-vous !

Parfois trop d’ailleurs… En effet, si vous n’avez pas les bons réglages (mettez tous les effets de caméra à zéro !), vous allez rapidement éprouver une sensation de malaise bien connue : c’est le trop fameux « motion sickness » (mal de mer) qui vient de frapper !

Il est donc important de passer du temps sur ce point afin de ne pas gâcher l’expérience (ceci dit, j’ai tout de même l’impression que la sensation d’inconfort reste toujours un peu… il faut le savoir !). Il y a quand même un inconvénient majeur de la VR et qui est spécifique au SimRacing… La profondeur de champ. Je m’explique : en VR, la définition n’est pas aussi bonne que sur nos écrans traditionnels (ça va s’améliorer à l’avenir, mais, aujourd’hui, même avec le supersampling et toutes les bidouilles mises en avant ça et là, ça reste médiocre, il faut le savoir). Du coup, on a du mal à voir loin… Et c’est un vrai problème quand on cherche son repère de freinage !

Les panneaux restent flous longtemps alors qu’on arrive vite dessus… Vous voyez (façon de parler) le problème !

Le seul cas où ce défaut n’est pas trop gênant c’est sur les ovals. J’ai essayé les ovals de terre battue sur iRacing et je dois avouer que j’ai adoré l’expérience : VR ou pas VR dans ce cas, la glisse en travers est tout à fait grisante (ça m’évoque le jeu « World of outlaws » d’il y a quelques années… quoi, 2002, déjà ?). Mais, dans ce contexte, la VR et son défaut ne sont pas du tout gênants et je dirais même que c’est mieux en VR (plus facile de voir le bord intérieur).

Mais ce contexte « oval sur terre » reste tout de même une exception et pour la piste, la VR va représenter plutôt un handicap qu’un avantage.

Une immersion totale !

En revanche, sur le plan de l’immersion, disons-le, y a pas mieux !

C’est même assez surprenant de réalisme et, pour une fois, j’en ai la preuve… Laissez-moi vous raconter cela : en 2001, je faisais le championnat Arcobaleno en monoplace (où j’ai finalement terminé second) et la dernière manche se déroulait à Magny-cours, une piste sur laquelle je n’avais jamais roulé en vrai. Je me suis donc longuement entrainé sur ce tracé avec F1 2000 (de EA Sports). J’ai vraiment accumulé les tours dans toutes les conditions pour apprendre Magny-cours dans ces moindres détails grâce à cette simulation.

Mais, une fois sur le vrai circuit avec ma monoplace, j’ai été plutôt surpris : la piste était bien plus large que dans ma perception avec la simulation !

F1 2000 était pourtant assez fidèle, mais ma perception n’était pas la même… à cause du champ de vision limitée. Et c’est justement en essayant la VR pour la première fois que je me suis rendu compte de l’importance de ce critère : à Laguna Seca avec Assetto Corsa, j’ai ressenti exactement la même chose qu’à Magny-cours en 2001 !

En VR, la perception du relief est également accentuée (surtout à Laguna Seca où il a vraiment un effet « roller coaster »). Tout cela renforce l’immersion de façon intense. Du coup, on sort facilement en nage d’une session de pilotage avec le masque sur la figure… On va bientôt pouvoir parler de eSport avec raison…

Ma recommandation

Au final, est-ce que je recommande de passer à la VR ou pas ?

C’est un choix difficile, mais, dans l’état actuel de la technique et si c’est seulement pour le simracing, ce serait plutôt non. En dépit de tout le positif que je viens d’écrire sur le sujet, les défauts inhérents (définition médiocre, réglages intensifs, motion sickness) font plutôt pencher la balance sur « abstention » que sur « engagement » selon moi.

En revanche, il y a d’autres cas où la VR est simplement géniale et sans restriction !
Prenez Google Earth par exemple : la version VR est gratuite et pleine d’intérêt…

Une soirée sur Google Earth organisée pour faire découvrir la VR a mes amis américains…

Et la VR montre pleinement son intérêt quand vous utilisez des jeux qui ont été réalisés spécifiquement pour elle. Le meilleur exemple (à mon avis), c’est clairement VTOL VR. Cette simulation d’avion est une merveille qui ne peut être utilisée qu’en VR et qui tire totalement parti de tout ce que la VR peut offrir (y compris de ce passer d’accessoires spéciaux !)…

Avec VTOL VR, vous redécouvrez le plaisir de voler en simulation dans un environnement « total ». Bref, la VR, ce n’est que le début et on a pas fini d’en parler !

Désormais, la réalité virtuelle (VR) est suffisamment prise en compte par la plupart de nos simulations (seule Automobilista résiste encore…) pour que la question mérite d’être posée crûment : cela vaut-il le coup ?

Et même « est-ce aussi fantastique que ce que je peux lire ça et là ou voir sur YouTube ? »… Questions légitimes s’il en est !

Pour répondre à ces importantes questions, j’ai fait le grand saut (tardivement) et je me suis acheté un masque Oculus Rift CV1. Pour le faire fonctionner, il faut un PC puissant… J’ai donc renouvelé le mien, profitant de cette exigence pour vivre une expérience intéressante : assembler moi-même mon PC de « gamer » (si ça vous intéresse, c’est à lire ici => http://www.histoireinformatique.com/assembler-son-propre-pc-cest-desormais-assez-facile/).

Bref, qu’est-ce que ça vaut, alors ?

Eh bien, la réponse est très variable… Tout d’abord, toutes nos simulations ne traitent pas ce mode de visualisation de la même façon : certaines le font très bien (je pense en particulier à PCARS2 et à Raceroom), d’autres le font moins bien (et là, je pense à Assetto Corsa et à rFactor2). C’est particulièrement vrai en ce qui concerne les menus : seul PCARS2 ne vous impose pas d’être en VR (pour naviguer dans les options, les choix, les menus) tout le temps et, croyez-moi, c’est bien plus confortable ainsi. Pareil sur le plan du rendu graphique : certains donnent facilement une bonne image (nette et fluide) alors que d’autres demandent à beaucoup travailler avant d’obtenir un résultat plus ou moins satisfaisant. Là encore, on retrouve à peu près le même classement : PCARS2 et Raceroom (ainsi que iRacing) dans les bons élèves et AC plus rFactor2 dans les moins bons.

Les réglages spécifiques « VR » dans PCARS2

Bien entendu, ces opinions sont hautement discutables et je suis certains que les fans de telle ou telle simulation vont dire « n’importe quoi ! Xxx est vraiment au top en VR ! » et il ne tient qu’à vous de choisir qui croire.

Mais, en matière de VR, la vraie question n’est pas qui est meilleure que l’autre, car toutes les simulations se valent plus ou moins quand il s’agit de juger du résultat. La vraie question est plutôt « est-ce que ça vaut le coup ? » et « qu’est-ce que ça apporte ? ». Essayons d’y répondre sans mettre trop d’émotion dans ces sujets…

Est-ce que ça vaut le coup ?

Eh bien, pour vraiment répondre à cette question, il faut considérer tous les paramètres : coûts supplémentaires (incontestables même si le matériel tend à baisser de prix, comme toujours en ce qui concerne l’électronique grand-public), complexité du paramétrage (au rdv, vous pouvez me croire : quelle que soit la simulation considérée, vous allez passer du temps dans les réglages et ça à tous les étages !) et apport final au niveau de l’immersion, mais aussi de la performance. Et, disons-le tout de suite, si vous espérez aller plus vite grâce à la VR, vous pouvez repasser !

Dirt Racing en VR avec iRacing… Grandiose !

Au contraire, j’ai plutôt constaté que j’étais plus lent, bien plus lent, surtout au début. Je pense qu’avec le temps et l’habitude, on peut rattraper cela, mais il est vain d’espérer un gain de performances avec cet équipement… Mais, peut-être suis-je une (triste) exception et que vous trouverez de nombreux pilotes pour vous affirmer que la VR leur a permis de gagner plus d’une seconde au tour !

Mais, franchement, j’en doute…

En revanche, du côté de l’immersion et des sensations, la promesse est effectivement au rendez-vous !

Parfois trop d’ailleurs… En effet, si vous n’avez pas les bons réglages (mettez tous les effets de caméra à zéro !), vous allez rapidement éprouver une sensation de malaise bien connue : c’est le trop fameux « motion sickness » (mal de mer) qui vient de frapper !

Il est donc important de passer du temps sur ce point afin de ne pas gâcher l’expérience (ceci dit, j’ai tout de même l’impression que la sensation d’inconfort reste toujours un peu… il faut le savoir !). Il y a quand même un inconvénient majeur de la VR et qui est spécifique au SimRacing… La profondeur de champ. Je m’explique : en VR, la définition n’est pas aussi bonne que sur nos écrans traditionnels (ça va s’améliorer à l’avenir, mais, aujourd’hui, même avec le supersampling et toutes les bidouilles mises en avant ça et là, ça reste médiocre, il faut le savoir). Du coup, on a du mal à voir loin… Et c’est un vrai problème quand on cherche son repère de freinage !

Les panneaux restent flous longtemps alors qu’on arrive vite dessus… Vous voyez (façon de parler) le problème !

Le seul cas où ce défaut n’est pas trop gênant c’est sur les ovals. J’ai essayé les ovals de terre battue sur iRacing et je dois avouer que j’ai adoré l’expérience : VR ou pas VR dans ce cas, la glisse en travers est tout à fait grisante (ça m’évoque le jeu « World of outlaws » d’il y a quelques années… quoi, 2002, déjà ?). Mais, dans ce contexte, la VR et son défaut ne sont pas du tout gênants et je dirais même que c’est mieux en VR (plus facile de voir le bord intérieur).

Mais ce contexte « oval sur terre » reste tout de même une exception et pour la piste, la VR va représenter plutôt un handicap qu’un avantage.

Une immersion totale !

En revanche, sur le plan de l’immersion, disons-le, y a pas mieux !

C’est même assez surprenant de réalisme et, pour une fois, j’en ai la preuve… Laissez-moi vous raconter cela : en 2001, je faisais le championnat Arcobaleno en monoplace (où j’ai finalement terminé second) et la dernière manche se déroulait à Magny-cours, une piste sur laquelle je n’avais jamais roulé en vrai. Je me suis donc longuement entrainé sur ce tracé avec F1 2000 (de EA Sports). J’ai vraiment accumulé les tours dans toutes les conditions pour apprendre Magny-cours dans ces moindres détails grâce à cette simulation.

Mais, une fois sur le vrai circuit avec ma monoplace, j’ai été plutôt surpris : la piste était bien plus large que dans ma perception avec la simulation !

F1 2000 était pourtant assez fidèle, mais ma perception n’était pas la même… à cause du champ de vision limitée. Et c’est justement en essayant la VR pour la première fois que je me suis rendu compte de l’importance de ce critère : à Laguna Seca avec Assetto Corsa, j’ai ressenti exactement la même chose qu’à Magny-cours en 2001 !

En VR, la perception du relief est également accentuée (surtout à Laguna Seca où il a vraiment un effet « roller coaster »). Tout cela renforce l’immersion de façon intense. Du coup, on sort facilement en nage d’une session de pilotage avec le masque sur le figure… On va bientôt pouvoir parler de eSport avec raison…

Ma recommandation

Au final, est-ce que je recommande de passer à la VR ou pas ?

C’est un choix difficile, mais, dans l’état actuel de la technique, ce serait plutôt non. En dépit de tout le positif que je viens d’écrire sur le sujet, les défauts inhérents (définition médiocre, réglages intensifs, motion sickness) font plutôt pencher la balance sur « abstention » que sur « engagement » selon moi.

Comme promis, voici mon avis sur PCARS2. J’ai déjà intégré cet avis dans la version actuelle de mon livre qui est donc à jour !

Au volant de la Mercedes 300SL de 1952 sur la boucle nord du Nurburgring (admirez la belle couleur des arbres : c’est l’automne les gars !).

PCARS2, le retour !

Comme prévu, SMS a rendu publique la version 2 de PCARS fin septembre 2017. Cette fois, je n’avais pas participé au « développement de masse » comme le vante l’éditeur, une fois suffit. Ceci dit, au fil des années, j’ai bien reçu de l’argent de la part de SMS, de quoi rembourser trois ou quatre fois mon « investissement » initial. C’est amusant que PCARS2 sorte à ce moment, car je m’étais remis à utiliser PCARS1 justement en septembre en ayant découvert le mod de Jack Spadon qui permet d’avoir un bien meilleur FFB sur PCARS (la première version)… Mais aussi pour participer à la « formation » de mon fils de neuf ans qui voulait se mettre au pilotage. PCARS me paraissait alors une simulation plus accessible que les autres, surtout pour commencer. Bref, tout cela pour dire que j’avais bien en tête PCARS1 avant même de tester PCARS2.

Certains ont dit « c’est de la merde, ils se sont contentés de retoucher PCARS1 ! »… « ils », étant SMS, l’éditeur de ce titre. Bon, c’est vrai, on peut dire que la version 2 est une édition revue, corrigée et enrichie de la version 1, et alors ?

Au contraire, je suis même plutôt content que SMS ait choisie cette approche, car la version 1 de PCARS était justement pleine de potentiel, mais accablée de bugs et de limites plus ou moins absurdes. Cependant, tout n’a pas été corrigé dans PCARS2 même si les progrès sont notables dans de nombreux domaines. Le contenu présent dans cette simulation (oui, je pense qu’il s’agit d’une simulation) est vraiment important, tant les voitures que les circuits. C’est d’ailleurs sans doute le plus grand défaut de PCARS2 : essayer d’être tout pour tous. Cette approche ne fonctionne jamais et ce quelque soit le domaine. Dans le cas de PCARS, on reste dubitatif sur les ajouts tardifs de Rallycross ou de Nascar.

La liste des voitures de PCARS2 est impressionnante, surtout dans le cas du GT3 !

Commençons par le positif : les bons côtés de la version 1 sont toujours là (les graphismes somptueux) et les défauts sont (certains, pas tous, hélas) corrigés. Dans quelques cas, l’évolution positive est relative… je m’explique : prenez le FFB qui est tout de même un aspect majeur de nos simulations. Dans le cas de la première version, le FFB n’était pas mauvais, mais pas très raffiné (et plus d’être difficile à régler !) et bien moins précis que celui de rFactor2 ou Automobilista (selon moi, celui de AC est encore largement perfectible). L’évolution apporté par le mod de Jack Spadon a été un grand pas en avant. Dans le cas de PCARS2, la qualité du FFB dépend fortement de la combinaison voiture/circuit utilisée : très valable dans la plupart des cas, carrément très médiocre dans quelques cas (en particulier à Indianapolis !). Donc, votre appréciation de ce titre va aussi être fonction de vos choix de voitures/circuits, c’est important de garder cela en tête et d’essayer beaucoup de combinaisons différentes avant de rejeter cette simulation. De plus, il faut aussi garder à l’esprit que, tout comme PCARS1, PCARS2 va évoluer dans le futur. Des patchs, des correctifs, des DLC, tout cela va modifier ce titre plus ou moins en profondeur et mon opinion d’octobre 2017 va sans doute évoluer elle aussi au fur et à mesure de ces changements.

La météo variable s’est améliorée (les effets graphiques sont toujours aussi réussis et, moi qui ai eu la malchance de faire ma première course de monoplace -IRL- sous la pluie, je peux vous dire que c’est effectivement presque ça, car c’est encore pire en vrai !) car la variation d’adhérence est mieux rendue désormais (ceci dit, ça reste perfectible). Mais on sent bien que cette notion d’évolution du grip de la piste en fonction des conditions va mettre encore longtemps à être bien intégrée dans nos simulations préférées…

Et le comportement des voitures ?

Eh bien, c’est en progrès : les voitures réagissent plus finement (plus question de mettre une roue dans l’herbe et de freiner comme si de rien n’était !) et ça demande un pilotage plus soigné sans aller jusqu’à être aussi exigeant qu’iRacing et c’est bien. Ceci dit, comme souvent avec PCARS2, ça dépend des voitures : de très bonnes surprises avec certaines (j’adore la Mercedes 300SL de 1952 !) et un effet « tapis volant » désastreux avec d’autres… Encore une fois, la recherche de la bonne combinaison (celle qui VOUS convient) est essentielle pour apprécier ce titre. Cette évolution est, à mon avis, un des points les plus positifs de PCARS2 car il est en complète cohérence avec le positionnement de ce titre. En effet, PCARS2 n’est pas pour les puristes et les plus acharnés du réalisme dans nos simulations. PCARS2 est plus pour ceux qui veulent s’amuser au volant avec des voitures variées et des circuits somptueux, sans pour autant tomber dans la facilité (non, ce n’est pas du « simcade » mais ce n’est pas non plus de la simulation hyper pointue et punitive). D’un autre côté, je pense toujours que rFactor est bien plus fin et que Automobilista représente le meilleur compromis entre la richesse graphique et le comportement des voitures. Simplement, PCARS2 est un peu à part : l’accent est mis sur la diversité du plateau (circuits et voitures) le tout avec un comportement et un FFB désormais honorable la plupart du temps (gare aux exceptions !).

Il y a quelques évolutions intéressantes comme l’ingénieur de course qui va vous aider à régler la voiture (proposée déjà par CART Racing en 1997 !)… Intéressant et utile, mais n’en attendez pas de miracle dans la mesure où, au final, il vous donne à choisir entre des solutions techniques (genre « A : on va durcir la barre anti-roulis arrière » ou « B : on va baisser la hauteur de caisse à l’avant »), encore faut-il être capable de comprendre ce que sont ces options techniques et ce qu’elles impliquent !

Bref, là encore, on en est sans doute qu’au début d’une fonction qui sera effectivement bien utile quand elle sera aboutie (sans doute avec le recours à une IA un peu évoluée).

L’ingénieur de piste intégré, une bonne idée mais une fonction encore perfectible…

Le directeur de course est devenu bien sévère également : les pénalités pleuvent désormais pour un oui ou un non et on ne sait pas toujours pourquoi on doit ralentir… Faudrait pas que PCARS devienne comme iRacing tout de même !

Tiens, puisqu’on parle d’iRacing, PCARS tente d’introduire un système de licence qualitative en fonction de votre comportement afin d’améliorer le match-making online… Trop tôt pour dire ce que ça vaut mais l’idée est intéressante, à suivre. Désormais, tout le monde a compris que les boulets qui percutent les autres au premier virage sont à bannir mais personne n’a encore trouvé la bonne formule pour le faire vite et bien.

Le replay : il s’est amélioré (par rapport à la version 1 qui était simplement inutilisable) mais encore loin d’être parfait. En effet, on ne peut aller directement à tel ou tel emplacement et on se demande bien pourquoi !

Voyons maintenant les points négatifs : on peut enfin choisir les catégories qui vont être incluses dans la grille « multi-class » (jusqu’à 4) mais, dommage, on ne peut pas choisir les voitures et le nb de chacune (alors qu’on peut dans AC !). L’interface utilisateur est correcte (en progrès par rapport à la première version) mais ce n’est pas encore ça : l’interface d’AC reste au sommet et sans doute pour un moment !

Il y a encore tout un tas de petits bugs, rien de bien grave mais ça va de l’irritant au frustrant (mais sans causer de blocage, heureusement !). Là encore, on peut imaginer que ça va se régler avec le temps (peut-être pas tout mais l’essentiel). Le son des voitures n’est pas formidable pour la plupart (avec quelques exceptions, heureusement, surtout du côté des « vintages » !) mais, en fait, c’est rare que le son soit bon (exception : AC).

Les IA semblent un peu en régression par rapport à PCARS1 : on se fait percuter un peu trop souvent à mon goût (un peu comme dans AC en fait)… Mais, là aussi, ça devrait s’améliorer avec le temps. Je n’ai pas encore testé le online et donc, je ne peux émettre d’avis sur ce point (important mais tout cela prend du temps et les quelques essais que j’ai pu faire ne sont pas encore significatifs). Gardons en tête que PCARS2 n’en est qu’au début de sa trajectoire et, tout comme la version précédente, le titre va évoluer dans les prochains mois, généralement pour s’améliorer (si on retient ce qui s’était passé avec la première version).

En conclusion, PCARS2 est une vraie progression par rapport à la précédente version. Ce n’est pas un pas de géant mais un foule de détails qui sont mieux traités et je pense que c’est ce qu’il fallait faire. Du coup, le titre est désormais particulièrement bien placé sur son créneau : une simulation raisonnablement réaliste mais qui reste encore accessible et le tout avec un contenu riche (important pour compenser l’absence de modding). Sur ce créneau particulier, il me semble qu’il est difficile de faire mieux que PCARS2 pour le moment. Donc, si vous correspondez à ce profil, foncez, vous ne devriez pas être déçu.

En revanche, si vous ne roulez qu’online et êtes très à cran sur le réalisme (genre fan d’iRacing), passez votre chemin, ce titre n’est pas pour vous.

La vidéo de Empty Box sur PCARS2. C’est, à mon avis, une des meilleures « review » disponibles sur ce titre actuellement.

Comme indiqué dans le titre, je suis en train de tester PCARS2. Bon, ça se fait pas en 10mn et donc, mon test va vous arriver bien après ceux des autres qui sont capables d’évaluer un nouveau titre dès sa sortie… chapeau !

Certains ont dit « c’est de la merde, ils se sont contentés de retoucher PCARS1 ! »… « ils », étant SMS, l’éditeur de ce titre. Bon, c’est vrai, on peut dire que la version 2 est une édition revue, corrigée et enrichie de la version 1, et alors ?

Au contraire, je suis même plutôt content que SMS ait choisie cette approche car la version 1 de PCARS était justement plein de potentiel mais accablée de bugs et de limites plus ou moins absurdes. Cependant, tout n’est pas corrigé dans PCARS2 même si les progrès sont notables dans de nombreux domaines. Donc, sans vouloir dévoiler mon opinion tout de suite (qui est, vous l’avez deviné, plutôt positive), je vais continuer mes tests car le contenu présent dans cette simulation (oui, je pense qu’il s’agit d’une simulation) est vraiment important.

C’est d’ailleurs sans doute le plus grand défaut de PCARS2 : essayer d’être tout pour tous. Cette approche ne fonctionne jamais et ce quelque soit le domaine. Dans le cas de PCARS, on reste dubitatif sur les ajouts tardifs de Rallycross ou de Nascar.

C’est amusant que PCARS2 sorte en ce moment car je m’étais remis à utiliser PCARS1 dernièrement en ayant découvert le mod de Jack Spade qui permet d’avoir un bien meilleur FFB sur PCARS (la première version)…

Bref, je suis en plein dans ce test et, quand je l’aurais terminé, je vais mettre à jour mon livre pour tenir compte de cette nouveauté, importante.