La toute dernière mise à jour d’Automobilista 2 (AMS2) est un must-have, absolument !
Avec cette 1.6.8,5, on a un plateau presque complet des 24h du Mans 2005 avec des voitures formidables telle que la Viper !
Il y a encore des défauts comme l’Audi R8 qui est trop lente en vitesse de pointe mais je gage que cela va finir par être corrigé. Il y a aussi des variations des circuits comme le tracé du Mans, Spa et Road Atlanta qui sont tous proposés en version 2005. Dans un premier temps, je n’en voyais pas l’intérêt (quand j’ai découvert tout cela dans la beta) de versions 2005 (en particulier sur Le Mans) mais j’ai vite changé d’avis en essayant : surtout en ce qui concerne le tracé de la Sarthe, les différences sont minces (le profil de la chicane Dunlop et du virages Tertre Rouge sont différents ainsi que celui du Karting) mais très significatives quand on les aborde à pleine vitesse !
C’est d’ailleurs fascinant de constater combien on (je) est conditionné par les centaines de tours parcourus sur le tracé actuel. J’y ai des dizaines de repères qui se sont évaporés dans la version 2005. Du coup, il m’a fallu un certain temps pour retrouver mes marques et arriver à enchainer des tours corrects. Désormais, j’apprécie encore plus cette version et je suis bien content que Reiza ait fait l’effort de mettre à jour ces tracés (Spa présente l’ancienne chicane qui est bien meilleure que la présente, selon moi…).
Bien sûr, il est évident que Reiza ait déclenché cette avalanche de contenus juste avant le sortie de PMR (Project Motor Racing) pour « désamorcer » l’effet nouveauté de PMR. De la même façon, il y a actuellement en beta trois générations de Nascar qui sont simplement extraordinaires (j’en parle déjà ici) et qui vont servir à contrecarrer la sortie de Nascar 25 sur PC. Bon, je pense que ces jeux concurrents ne vont pas trop être affectés par ces manœuvres mais c’est bien qu’il y ait cette concurrence, ça force Reiza à se bouger !
Dans cette période troublée (voire désespérante quand on voit la France descendre et s’enfoncer…), il est bon de se concentrer sur ce qui nous fait du bien.
Dans mon cas, c’est la moto et le Simracing. Je vous parlerais moto une prochaine fois (j’ai encore des nouveaux casques !), là, on va passer en revue ce qui est en train de sortir ou qui va sortir avant la fin de l’année 2025 en matière de SimRacing.
Nascar 25 – D’abord pour consoles
Nascar 25 par iRacing studio était annoncé depuis quelques mois. J’ai suivi les vidéos publiées par l’éditeur afin de me faire une idée sur la promesse globale. Je dois dire que j’étais un peu inquiet sur l’orientation consoles clairement mise en avant. D’ailleurs, le jeu vient de sortir mais, dans un premier temps, il n’est disponible que pour les consoles, la version PC suivra plus tard (le 11 novembre, si tout va bien).
Les premiers retours font état d’un FFB faiblard et d’un mode carrière décevant mais le reste est très positif… Donc, attendons la version PC (l’éditeur a admit que le FFB était à revoir) pour se faire une opinion plus précise.
Project Motor Racing (PMR) – Un nouveau Project Cars ou GTR3 ?
Développé par l’équipe qui est à l’origine des GTR/GTR2 et Project Cars (1 & 2), ce titre est très attendu (il faudra encore patienter jusqu’au 25 novembre) et génère beaucoup de hype. Pour le moment, il est encore dix fois trop tôt pour se faire un avis sur ce titre.
Mais si les promesses sont tenues (disons à 75%… ce qui serait déjà beaucoup !), alors c’est clairement un titre que je vais intégrer à ma pratique habituelle !
Encore une fois, c’est beaucoup trop tôt pour se prononcer et il y a un effet d’emballement autour de PMR qui, à mon avis, est prématuré et potentiellement dommageable.
Automobilista 2 (AMS2) – Une réponse en préparation à Nascar 25 ET PMR ?
J’en parle déjà dans un article récent : oui, c’est vrai, Reiza prépare un contenu orienté Nascar qui promet beaucoup !
Je continue à le tester (en beta avec des restrictions c’est pour cela que je ne montre aucune vidéo) et je dois dire que c’est vraiment-vraiment bien. Il y a le tracé de Pocono en plus et c’est super-immersif tout en étant vraiment pas facile… Mais quel pied !
C’est sans doute une tentative de réponse à Nascar 25 (ou peut-être pas) mais ça tarde à sortir sans doute pour des raisons de licences…
Toujours du côté d’AMS2, il y a une autre grosse surprise en préparation (qui, là aussi, peut être vue comme une réponse à PMR mais je ne peux en être sûr…) : le plateau des 24h du Mans 2005. Bon, pas le plateau complètement exhaustif mais très fourni, il y a même une Ferrari, une première pour Reiza !
Bon, là encore la licence ne permet pas de lui donner son vrai nom mais peu importe que la Ferrari 360 Modena (catégorie GT2) soit présentée comme une « Milano 36 GT »… Qu’importe le flacon pourvu qu’on est l’ivresse disait Baudelaire, n’est-ce pas ?
Le tracé du circuit du Mans est lui aussi modifié par rapport à sa dernière version pour tenir compte des différences avec la version 2005. Au début, je me disais « à quoi bon, c’est le même à part des détails ? ». Oui mais justement, tout repose sur des détails quand vous êtes lancé à pleine vitesse sur ces routes !
Je connais bien le circuit du Mans pour l’avoir pratiqué longuement (aussi bien sur rFactor2, LMU ou AMS2) et je dois dire que je suis toujours surpris de constater que la moindre différence se fait sentir et impose une adaptation du pilote. Finalement, c’est beaucoup plus facile de s’adapter à différentes voitures qu’à différents tracés, même quand ils sont proches…
J’ai commencé à rouler avec ces nouvelles voitures et je peux vous garantir que c’est un régal pour le pilote !
La liste des nouvelles voitures disponibles est impressionnante : en LMP1, on a la Audi R8, La Dallara SP1 et la Courage C60. En LMP2, la Lola B05/40 (en deux versions de moteurs). En GT1, il y la Dodge Viper GTS-R, la Maserati MC12 GT1, la Corvette C5R, l’Aston-Martin DBR9 et La Lamborghini Murcielago R-GT. En GT2, la Ferrari 360 Modena GTC, la Porsche 996 GTR et la BMW M3 E46 GTR.
Les puristes seront prompts à pointer que certaines de ces voitures n’ont pas participé à l’édition 2005 des 24h du Mans (comme la Lambo Murcielago, la Maserati MC12 et surtout la BMW M3 E46 !) et qu’il en manque quelques-une s d’importantes comme la Dome en LMP1, ou la Ferrari 550 (ou 575) en GT1. Mais peu importe car cela fait quand même un plateau appréciable et on peut gager que les modes vont combler les lacunes…
Bref, cela promet beaucoup mais je ne sais pas quand cela va sortir (« quand ça sera prêt » dirait Reiza !).
Le Mans Ultimate (LMU) – Un début de déception ?
La dernière màj de LMU a été généralement bien accueillie… sauf par moi !
En vérité, je n’en ai rien à faire de Silverstone, des LMP3 et de l’ELMS. Moi, ce que je voulais, ce sont des avancées en terme de fonctionnalités : possibilité de rouler en mode asynchrone à deux, partage des livrées y compris en mode solo, etc.
Donc, je suis un peu déçu par le tour que cela prend et, du coup, je roule moins avec… CQFD.
La récente mise à jour (1.6.7) d’Automobilista 2 (AMS2) n’est pas spectaculaire en terme de contenu (Formula V, pas de nouveau circuit) mais, justement, elle est importante, selon moi parce qu’elle apporte quelque chose de plus, quelque chose de rare : la maturité.
En effet, cette version améliore beaucoup le comportement de certaines voitures et particulièrement celles qui sont parmi mes préférées, à savoir les F1 1974 et les prototypes Groupe C. Avant cette version, ces voitures étaient délicates à piloter et le feeling était souvent difficile à décrire. Selon moi, il y avait donc quelque chose qui ne « cliquait pas »… Mais, ça c’est terminé : désormais, ces voitures sont plus faciles à piloter, plus prévisibles tout en restant « challenging » bien comme il faut.
Pour moi, c’est une avancée majeure qui vaut bien mieux que des nouveaux contenus (il y en a déjà beaucoup sur AMS2). Cependant, je peux déjà vous annoncer que des nouveaux contenus arrivent et pas des moindres : pas moins de trois générations de voitures du championnat Nascar, un nouveau circuit (Pocono, avec toutes ses variantes) et, en bonus, la Nascar qui a participé aux 24h du Mans 2023., Yes!
Le fait qu’il y ait non pas une seule mais trois générations des Nascar est vraiment un plus de Reiza sur AMS2 : ils ont compris que la dimension « historique » était un atout différenciant d’AMS2 par rapport aux autres simulations et je suis à fond pour cela.
La première génération concerne les voitures années 80 (historiquement les plus rapides de toutes avec plus de 350 km/h à Taladega par exemple !), la décennie où on pouvait encore admirer Richard Petty (the King) et Bill Elliot (entre autres).
La second génération se référé aux années 90 afin de recréer l’affrontement entre Dale Earnhardt (the Intimidator) et Jeff Gordon.
Enfin, la troisième concerne les voitures actuelles. Ces trois catégories sont encore en beta et je n’ai donc pas le droit de vous montrer la moindre image « in-game » mais je suis certain que ça va beaucoup plaire à ceux qui sont fans des courses sur ovales made in USA (j’en fais partie !). Quand à la Nascar « Le Mans », elle simplement formidable à piloter : brutale et précise avec une puissance démoniaque qui fait patiner les roues même sur le 3ème rapport !
Alors que Kunos se débat avec la beta d’Assetto Corsa EVO, ça fait du bien de voir que Reiza ne perd pas sa boussole !
En 1972, l’épreuve des Indy 500 a vu la plus grande progression de son histoire d’une année sur l’autre : le temps de la pôle de 1971 aurait toujours été suffisante pour se qualifier en dernière ligne en 1972 !
EAGLE OFFENHAUSER STP, superbe !!
Extrait de « Dr Miracle – saison 1972 ». Notre héros s’envole aux USA pour assister aux 500 milles d’Indianapolis au sein de l’équipe Penske qu’il va conseiller lors de la série Can-Am qui va suivre cette épreuve…
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J’ai ensuite pris un avion le mardi pour rejoindre l’Indiana. Dès le lendemain, je me rendais aux installations du circuit où Penske m’avait donné rendez-vous. Une fois en présence du “capitaine”, celui-ci me résuma les semaines d’essais qui venaient de s’écouler…
Penske- On savait tous que les voitures de cette année allaient être plus rapides que l’an passé, mais pas à ce point !
Songez que Peter Revson a fait la pôle en 71 juste devant Mark avec un temps qui le mettrait en dernière ligne cette année… Une sacrée progression, non ?
En 71, on dominait, mais on n’a pas terminé : Mark a cassé peu après le premier quart de la course alors qu’il était largement en tête. C’est lui qui avait le meilleur rythme tant aux essais qu’en course, mais ça n’a servi à rien. Cette année, c’est L’Eagle de Dan Gurney qui domine largement les chronos et on a cassé un tas de moteurs en essayant de suivre son rythme. Cela n’a servi à rien : c’est Bobby Unser sur Eagle qui a décroché la pôle et avec de la marge en plus. Mark est furieux de nos casses à répétition et il veut absolument réduire la pression du turbo pour la course afin d’avoir une chance de terminer cette année, peu importe la place.
Et j’avoue que je suis partagé : je n’ai pas envie qu’on casse de nouveau pendant la course, mais rien ne sert de s’aligner si c’est pour être largué d’entrée de jeu, on va être ridicule si l’Eagle d’Unser nous prend plusieurs tours d’avance !
Lefranc- Je ne connais pas les 500 miles, c’est la première fois que je viens ici, mais votre fameuse course ressemble un peu aux 200 miles de Daytona en moto : ça a l’air d’être une course de vitesse, mais, en fait, c’est quasiment une course d’endurance. Et la règle d’or en matière de course d’endurance, c’est de se donner les moyens de finir. Je pense que Mark a raison de vouloir assurer le coup.
Nous sommes ensuite allés voir la dernière séance d’essais avant la course et, d’après Penske, il ne s’y passa rien de spécial. Mais moi, j’étais époustouflé par ce que je vis : la vitesse de passage en virage des voitures était tout simplement sidérante !
Je crois que c’est “l’effet Indy” qui touche profondément ceux qui y assistent pour la première fois.
La course des 500 miles
Avant que la course elle-même ne démarre, l’événement est riche d’animations en toutes sortes : défilés, chants, discours… ça n’en finissait pas, mais cela traduisait aussi combien ce rendez-vous était “énorme” même à l’échelle américaine qui, pourtant, aime bien en faire trop (remember “big is beautifull”). Enfin, la course débuta après deux tours derrière le pace-car, car la grille constituée de lignes de trois voitures de front demande pas mal de coordination de la part des pilotes pour ressembler à quelque chose d’ordonné. En fait, tout le monde s’attendait à ce qu’il y ait au moins trois tours de mise en place, mais le starter a surpris la foule en lançant la course alors que la grille n’était pas vraiment bien formée.
Le départ se passa quand même bien et la plus grande course du monde (selon les Américains) était enfin lancée !
Bobby Unser sur son Eagle confirma tout de suite son aisance aux essais en prenant la tête et en creusant l’écart dès le premier tour. Cela se voyait qu’il avait la voiture la plus stable et la plus “facile” à emmener. Derrière lui, Revson menait la chasse avec Donohue un ton en dessous. Comme prévu, Mark voulait à tout prix épargner sa voiture afin d’être sûr de voir l’arrivée. Et le “brickyard”, comme Le Mans, réclama son tribut d’espoirs déçus très vite. C’est tout d’abord Revson qui lâche prise dès le 27ème tour (rappel, l’Indy 500, c’est 200 tours du brickyard à parcourir…) et Unser au 31ème. Le leader de la course fut éliminé à cause d’une tête d’allumeur défectueuse, une pièce banale qui n’avait causé aucun abandon depuis 1967 !
Les leaders se sont alors succédé, mais ont tous été éliminés les uns après les autres sur accidents ou pannes. Pendant ce temps, Mark Donohue continuait de jouer la prudence et restait calmement dans le peloton des cinq premiers, y compris lorsque son stand fit une erreur lors de son second ravitaillement (arrêtant les deux voitures du team en même temps et Mark, dans la confusion, n’eut pas le plein complet et il dut s’arrêter de nouveau plus tôt que prévu).
Pendant la course, Penske ne prit pas la peine de me commenter les événements, tout occupé qu’il était à diriger son équipe et à surveiller les chronos de ces poulains. Heureusement, j’étais à côté de l’épouse de Mark qui me donnait quelques indications utiles pour suivre le déroulement. Comme toujours à Indy, il fallait “survivre” au 4/5ème de la course afin d’être dans le coup pour jouer la gagne à dix ou vingt tours de l’arrivée.
C’est ainsi que Mark Donohue s’est retrouvé second derrière Grant (également sur une Eagle comme Unser). Mais ce dernier fut ralenti par des vibrations dans le train avant de sa voiture et ne put défendre ses chances dans le round décisif de cette longue et dure épreuve.
Mark Donohue remporta donc les 500 miles sur sa belle McLaren Sunoco et s’ensuivit une indescriptible cérémonie, un enthousiasme délirant que Mark accepta avec un sourire tranquille : il venait de triompher à l’intelligence et savourait le moment avec sérénité alors que tout le monde criait autour de lui. Penske affichait lui un large sourire : le capitaine était totalement satisfait de son équipe et de son pilote, c’est ainsi qu’il concevait la course, c’est ainsi qu’il voulait vaincre et il n’en avait jamais assez.
Penske était ravi de ma présence, car, un peu superstitieux comme beaucoup dans la course, il considérait que je lui avais porté chance…
Des mises à jour de nos simulations préférées, il y en a souvent… Je ne parle ici que de celles que je pratique régulièrement (donc, pour Assetto Corsa EVO, on va attendre !).
Après la « titularisation » de LMU (Le Mans Ultimate), voici une évolution limitée d’AMS2. A priori, j’étais plutôt déçu de la « timidité » de cette récente màj : seulement quelques nouvelles voitures (dont beaucoup d’Aston Martin et je ne suis pas fan de cette marque…) et pas de nouveau tracé à part un lifting de la nordschleife (bof).
J’avais tort car j’ai pris beaucoup de plaisir à découvrir l’AMR LMH à Daytona… Je vous raconte cela de suite !
Alors, pour découvrir cette très sonore « Walkyrie » (merci Cosworth pour le V12 puisque ça fait désormais des décennies qu’Aston ne sait plus faire de moteurs…), je suis allé tourner à Daytona où cette voiture a fait ses débuts dans le championnat IMSA en 2025. J’avais lu une remarque très négative sur un forum où le type se plaignait d’une voiture instable qui était trop « tail happy » (comprendre « elle se tortille du c*l »…). Et lors du premier contact, effectivement, j’ai été un peu surpris de constater que la voiture survirait beaucoup en sortie de virages lents (mais ça restait contrôlable quand même). En fait, quelques réglages vite fait (barre anti-roulis, pression de pneus) et ça allait mieux une fois les pneus en température.
Pour faire un test « sérieux », je me suis carrément lancé dans une course de six heures à Daytona avec tout le plateau IMSA qui va bien (grâce à AMS2 qui est la seule simulation à proposer cela). Bon, six heures avec le temps accéléré pour reproduire le cycle jour/nuit et j’ai tiré parti d’une autre fonctionne exclusive à AMS2 : le driver swap avec les IA. Oui, avec AMS2 vous pouvez commencer la course au volant et passer le relais à votre IA lors de votre arrêt aux stands pour ravitailler… pratique, non ?
Du coup, je n’ai fait que le premier et le dernier relais (environ 1h30 de conduite) mais ça m’a suffit pour apprécier cette AMR LMH qui est très agréable (presque facile) à piloter. Pour situer les choses, j’ai réalisé un meilleur temps en 1.36.4 alors que le meilleur chrono du véritable équipage de cette voiture (lors des 24h de Daytona 2025) était de 1.37.1… ce qui est tout à fait comparable, bravo Reiza !
Bon, des chronos similaires ne signifient pas qu’AMS2 soit ultra réaliste mais, au moins, la base est crédible (ce qui est déjà bien). Pendant que j’y étais, j’ai voulu pousser un poil plus loin et comparer cette AMR LMH sur l’autre simulation qui la propose : LMU.
Mais comme Le Mans Ultimate ne propose pas le tracé de Daytona, j’ai décidé de faire rouler les deux sur le tracé étalon des 24h du Mans. Résultat ?
Eh bien, c’est un peu moins « dans les clous » qu’avec Daytona mais ça peut s’expliquer… Avant de donner les raisons, voyons les faits : j’ai tourné en 3.31.5 avec l’AMR LMH au Mans sur AMS2 alors que j’ai dû me contenter d’un 3.33.1 avec la même voiture sur LMU.
Lors de l’édition des 24H du Mans, les équipages des AMR LMH se sont qualifiés en 3.27.3 et 3.29.2 (il y avait trois voitures). Comment expliquer cet écart significatif au Mans alors qu’il est très réduit à Daytona ?
Tout d’abord, Le Mans est un tracé bien plus long que celui de Daytona. Que les écarts soient plus grands n’est pas trop étonnant. Ensuite, Daytona est une piste assez « facile » à rouler alors que Le Mans demande bien plus d’engagement. Il s’avère donc qu’il est plus aisé pour un pilote de mon niveau de bien performer sur la banking floridien que sur le circuit de la Sarthe…
Fnissons par les sensations au volant. Car c’est bien la même voiture mais on ne ressent pas les mêmes sensations : l’AMR LMH est beaucoup plus « vivante » sur AMS2 que sur LMU. Est-ce que ça rend AMS2 plus réaliste que LMU ?
Encore une fois, pas vraiment. Peut-être que l’AMR est effectivement très stable dans les mains d’un pilote pro… comment le savoir ?
Bref, cette màj vaut le coup car les ajouts sont de qualité et on attendra encore pour que ce que j’attends de l’une (AMS2) et de l’autre (LMU) arrive enfin.
Le Mans Ultimate (LMU) vient d’être mis à jour et sort enfin de sa période « early access » (beta payante en fait) pour se voir attribuer ce 1.0 qui veut dire « la simulation est complète et au point ! »… Est-ce vraiment le cas ?
Voyons voir…
Simulation complète d’abord… Alors, oui, on a enfin toutes les voitures et tous les tracés du championnat WEC, y compris les livrées de la saison 2025. Sur ce plan, rien à dire, c’est parfait. J’ai juste un peu roulé avec la nouvelle Merco LMGT3 et elle sous-vire comme une vache. Normal puisqu’elle ressemble à une grosse vache !
Cependant, pour être complète, cette simulation doit être aussi en phase avec ce qui nous a été promis. Et là, reste encore du chemin à parcourir. Si on se réfère à la roadmap du début 2025, on devrait avoir le driver swap depuis un moment et… non. Là encore, il faudra attendre. Ceci dit, croire à la roadmap d’un projet logiciel, c’est vraiment prendre ses désirs pour des réalités : dans quasiment 100% des cas, ça n’arrive simplement jamais !
De plus, on aimerait aussi que cette version 1.0 soit optimisée et pas trop buggée. Là aussi, reste du chemin à faire : les temps de chargement des circuits sont tellement long que ça doit être une forme de record (pour le SimRacing, ça l’est, haut la main !). J’ai vu que beaucoup se plaignent de nouveau du stuttering et, pour fois, j’y ai échappé !
Comme quoi, ça prouve que votre configuration et vos réglages jouent un grand rôle dans le résultat final à l’écran. Mais, lors de la mise à jour précédente, du stuttering, j’en ai eu de nouveau et beaucoup. Après une longue et pénible « enquête », il s’avère que c’était ma version de Crew Chief qui causait le problème. Une fois updatée, tout allait bien.
Les sons sont très bons sur LMU mais il y a une contrepartie : le nb d’effets sonores est très élevé et si, comme moi, vous les avez réglé (à tort) en dessous de 40, faut pas s’étonner après que certaines voitures soient muettes !
Une fois rehaussé à 75, tout rentre dans l’ordre.
Mais il est clair que LMU a bien besoin d’une grosse cure d’optimisation à tous les étages et le plus tôt sera le mieux.
Du mieux quand même
Il y a quand même des points nettement positifs avec cette V1 et non, je ne vais pas pontifier (comme d’autres…) sur les apports de la énième évolution du modèle de pneus des LMGT3. En revanche, il me semble avoir noté une nette amélioration de la facilité de pilotage des hypercars (LMH & LMDh). Attention, ce ne sont toujours pas des voitures « faciles » à conduire comme le sont les LMGT3 (qui elles sont bien des voitures qui sont destinées à des « gentlemen drivers » et ça se sent et c’est plutôt agréable d’ailleurs). Il est effectivement fascinant de devoir utiliser toute sa concentration pour emmener une hypercar correctement tout au long du grand circuit du Mans : l’intensité du pilotage prend alors tout son sens !
Que reste-t’il à faire ?
Pour vraiment mériter son badge v1.0, LMU doit se compléter sur quelques points. Tout d’abord, il faut que ce fameux driver swap soit enfin disponible et pas seulement en mode multiplayers. Je veux aussi pouvoir l’utiliser en solo pour passer le volant à mon équipier-IA (comme ça existe déjà dans AMS2 d’ailleurs). Je veux aussi que la personnalisation des livrées soit possible en mode solo et pas seulement pour le online.
Enfin, il combler les trous de la raquettes : ne parlons pas du replay qui est toujours cassé (pour moi au moins) mais il serait bon que la safety car soit opérationnelle enfin !
On va se contenter de cela. Je suis raisonnable, je suis prêt à attendre pour le « mode carrière » (on verra en 2026).
Donc, cette LMU est encore un « work in progress » mais on peut déjà en tirer parti et plaisir.
J’avais la flemme de faire une vidéo sur ce sujet mais, pas besoin car « Clippy Daclip » en fait une « parfaite » sur LMU 1.0 et avec laquelle je suis d’accord à presque 100% (presque car comme je n’ai pas testé iRacing sous la pluie, je ne sais ce que ça donne…) :
Comme je le fais souvent, voici une petite revue du marché du SimRacing. Je vous propose donc de voir où on en est, simulation par simulation (celles que j’utilise en tout cas…) :
Forza Motorsport
On commence par ce titre qui, avouons-le, est de plus en plus décevant : les voitures s’accumulent mais leur comportement est « plat ». Les circuits sont beaux mais le mode carrière est vraiment lamentable. Bref, je pense qu’on peut oublier ce titre, à moins d’un miracle !
iRacing
Alors, je reviens régulièrement sur iRacing afin de voir comment ce titre continue à évoluer. Et là, je constate une tendance intéressante : iRacing s’intéresse de plus en plus à la pratique « solo », avec des IA. Et, selon moi, c’est la tendance du moment : on constate que des « Simtubers » se mettent à la course « offline » (avec des IA donc) car la course online est encore et toujours « abimée » par des abrutis (désolé mais il n’y a pas d’autre mot) qui pensent (mais pensent-ils réellement ?) que tout se jouent au freinage du premier virage !!
Donc, iRacing s’y met de plus en plus sérieusement avec, dernière nouveauté, une option « AI adaptative » que, bien sûr, j’ai testé avec intérêt. Pour cela, j’ai continué à rouler avec la « mini stock » qui est vraiment formidable. Alors, ça donne quoi cette « AI adaptative » ?
Eh bien, très bien en fait. Bon, les IA ne vont pas trop vous attendre si vous vous trainez mais, franchement, on sent que c’est dans cette direction qu’il faut aller.
Raceroom
Encore une fois, je teste régulièrement les différentes simulations et donc, Raceroom en fait partie. Dernièrement, ils ont eu l’intelligence de proposer un test gratuit de la 911GT3 et de la Nordshleife. Alors, j’ai roulé avec ce combo mais j’ai pas été séduit, voilà. Attention, je ne dis pas que c’est de la faute de Raceroom, je dis que c’est mon ressentit qui n’est pas au rendez-vous. Bon, on est quand même loin d’un Rennsport, Raceroom est bien mieux que ce « truc »…
Assetto Corsa EVO (ACE)
J’en ai déjà parlé lors de sa sortie et il faut garder en tête que le chemin va être long avant que ça soit mûr et au niveau des autres en termes de contenus, de finition et tout ça…
Cependant, je roule avec de temps en temps pour constater que, effectivement, ça va prendre du temps !
Ceci dit, rouler à Laguna Seca avec la 911GT3 est toujours un régal (c’est encourageant pour la suite !) et que les IA sont plutôt bonnes (ça aussi, c’est encourageant pour al suite !). Pour le reste, il faut attendre (c’est c’est normal).
Le Mans Ultimate (LMU)
De la part de LMU, ce que j’attends désormais, c’est que les canaux de télémétrie soient tous débloqués afin que SimHub puisse faire son travail normallement. J’aimerais aussi que les protos (LMH et LMDh) soient aussi bien traités que les LMGT3 car ce n’est pas encore le cas…
Et, pendant qu’on y est, je voudrais aussi que les IA soient améliorées : elles ont encore trop tendance à venir vous toucher (ce qui est bien moins le cas avec AMS2). Dans iRacing, il y a même une option afin que les IA « évitent à tout prix de vous toucher », voilà ce qu’il faut faire !
Et puis, pour moi en tout cas, le ralentit est toujours super-buggé et donc, inutilisable…
Automobilista 2 (AMS2)
Je l’ai déjà écrit, de la part de Reiza sur AMS2, j’attend surtout deux choses : d’abord que les drapeaux jaunes soient enfin implémentés et ce sur tous les circuits !
Ensuite, l’enregistrement de session (comme dans LMU) afin qu’on puisse faire des courses longues en solo.
C’est pour cela que j’étais plutôt déçu par Reiza qui nous a proposé les « Super Trophy Truck » que je trouve absolument sans intérêt (mais ce n’est que mon avis, hein !). Je trouve que Reiza se disperse un peu au lieu de se concentrer sur les principaux atouts du titre qui sont les contenus historiques. Mais bon, une fois de plus, j’insiste, ce n’est que mon avis…
Gros, moches, mous, super !!
En attendant, c’est du côté des mods que ça bouge et dans le bon sens. J’ai déjà évoqué les voitures de la Nascar lors de mon expérience du Daytona 500 mais les bons contenus ne se limitent pas à ces caisses. Les prototypes des années 70 sont disponibles mais demandent encore un peu de finition.
En particulier, je vous recommande d’essayer la Ferrari 365 « Daytona » de 1971 qui est en tous points remarquable. Les bons mods sont de plus en plus nombreux pour AMS2. On a pas encore l’abondance de rFactor 2 et d’Assetto Corsa mais ça commence à venir…
Panne de mon shifter SHH et happy end!
Ah, j’oubliais, mon shifter SHH est tombé en panne : les vitesses ne passaient plus alors que le mécanisme avait encore l’air OK.
Oui car j’avais remplacé mon shifter Fanatec (gros, mastoc et cher) par ce shifter SHH lorsque le Fanatec avait finalement rendu l’âme… Convaincu par la vidéo de Sam & Flo sur ce produit :
Donc, quand mon SHH s’est déclaré « malade », j’étais tenté d’acheter le nouveau modèle (qui est censé être « plus-mieux ») mais j’ai décidé de tester le SAV de SHH. J’ai pris contact avec le créateur de ce formidable produit (rapport qualité-prix imbattable sur le marché actuellement) et il m’a répondu (en espagnol !). Après quelques échanges ponctués de photos et d’une vidéo, il m’a finalement dit « je vous envoi une nouvelle carte électronique » par FedEx… Quelques jours après, je reçois la nouvelle carte, remplace l’ancienne par la nouvelle et, miracle, ça fonctionne de nouveau !
Dans le cadre de ma série « les Everest du sport-auto en SimRacing », après les 24H du Mans et la Nordschleife, j’ai pensé aborder un autre sommet complètement différent. J’ai déjà disputé (plusieurs fois) et terminé (déjà moins souvent) les 500 Miles d’Indianapolis mais, cette fois, j’ai voulu changer et aborder une course unique et qui a une grande importance dans son pays : les 500 Miles de Daytona (dans le cadre de la Nascar bien sûr).
J’ai pu assister aux préludes de l’édition 2018 avec Justin et c’était vraiment quelque chose !
Je n’ai jamais disputé cette course en SimRacing même si, lorsque je courrais les championnats iRacing, j’ai pu faire un paquet de courses de type Nascar mais pas cette course précisément. Il était donc temps de combler cette lacune !
Alors, j’entends d’ici les critiques du genre « bof, c’est pas du pilotage, quel intérêt ? ». Certes, ce n’est pas les difficultés habituels du pilotage sur circuit routier mais ça ne veut pas dire que c’est facile pour autant !
Maintenir sur la piste sans toucher le mur une voiture lourde et quasiment dépourvue d’appui est un exercice particulier qu’il faut tenir environ trois heures pour terminer cette course si spécifique. Cela demande beaucoup d’attention et implique de savoir lever le pied de temps en temps en fonction de ce qui se passe devant vous. Il faut savoir « lire » la course afin d’éviter les gros crashs (big one!) et ainsi de pouvoir rester en course.
Comme d’habitude, j’ai commencé à faire mon apprentissage sur des distances réduites (50 tours plutôt que 200 mais ça impliquait tout de même au moins un arrêt ravitaillement) et avec des IA réglées basses (90% au début). Et je dois dire que j’ai eu du mal à seulement terminer une course pour commencer. Certes, j’étais bien placé à chaque fois mais je finissais dans le mur avant que les 50 tours soient parcourus… Pas terrible, hein !
Je me suis donc appliqué, laissant de côté ma volonté d’aller vite pour, au moins une fois, voir le drapeau à damiers. Et même ainsi ça s’est révélé bien plus difficile que prévu. En effet, rouler seul ne pose aucun problème c’est même assez facile. Mais rouler en paquet à quelques centimètres les uns des autres, c’est une toute autre histoire…
Il faut apprendre à maitriser l’aspiration et surtout il faut accepter de ne pas trop en faire. Attendre le bon moment et le bon endroit pour profiter du « drafting » pour ne pas tout gâcher en ce faisant accrocher et catapulter dans le mur car la manœuvre tentée n’avait pas le bon timing… Cela prend un peu de temps et pas mal d’efforts (et de courses gâchées) avant de choper le truc ou, au moins, avoir l’impression qu’on a enfin compris.
Je ne me suis pas contenté de Daytona pendant mon apprentissage, j’ai également disputé des courses à Gateway (ovale court) et Fontana (grand ovale). Lors de ces courses, j’étais compétitifs mais pas longtemps car je brulais mes freins beaucoup trop rapidement. Sur les tracés où freiner est nécessaire avec une Nascar, il faut y arriver sans freiner comme une brute comme on le fait d’habitude avec une monoplace ou un proto sur un circuit routier. Ici, la voiture est lourde et les freins peu puissants (et encore moins endurants !). Il faut donc ralentir sans trop solliciter la pédale du milieu et c’est pas évident à trouver comme dosage.
A force d’insister, j’ai fini par arriver à boucler mes courses d’entrainement de 50 tours et même à les gagner. Mais c’est justement là que je me suis aperçu que quelque chose n’allait pas : quand je ne finissais pas dans le mur, je gagnais trop facilement !
Pareil pour les qualifs : j’avais toujours la pôle… Pas normal.
Au début, je me contentais de mettre les IA à 90%. Puis, très vite, j’ai mis le curseur à 100% mais la pôle était toujours pour moi, tour le plus rapide également. IL fallait booster les IA pour avoir un peu d’opposition quand même… Mais rien à faire, même à 115%, elles n’étaient pas assez rapides. J’ai même eu l’impression qu’elles étaient plus lentes à 115% qu’à 100% !
Autre problème, les neutralisations au drapeau jaune (full course yellow et sortie de la pace-car) rendent les courses vraiment peu agréables. Au moindre accrochage, vous avez le droit à cette procédure qui dure des tours et des tours… Cela hache le déroulement et allonge le temps de course inutilement. Alors, bien sûr, choisir de s’arrêter aux stands ou non pendant ces neutralisation fait partie de la tactique de course et ajoute une dimension à celle-ci. Mais, après plusieurs tests avec et sans, j’ai finalement choisi de faire cette course sans cette procédure de neutralisation : la course continue quoi qu’il arrive !
Finalement, je me suis contenté de 105% pour les IA (ça me paraissait être le bon réglage) et j’ai enfin lancé la vraie course (200 tours !) avec ce réglage. Pôle-position comme d’habitude et bon départ, je creuse tout de suite un petit écart puis un écart plus conséquent qui est annulé au 27ème tour suite à un accrochage avec un attardé qui m’envoie en spin… Je n’ai rien touché et j’ai pu repartir intact mais l’alerte a été chaude !
Je me suis rapidement retrouvé derrière un gros bouchon de voitures attardées et j’ai préféré faire mon premier arrêt à ce moment-là (34ème tour alors que j’avais de quoi en faire 40 dans le réservoir). Je repars 24ème (sur les 40 au départ) mais je remonte rapidement quand les autres s’arrêtent à leur tour (autour de la 40ème boucle, comme prévu) et je reprend la tête au 46ème tour. Je peux de nouveau creuser l’écart et je roule à fond en profitant de la piste dégagée.
Second arrêt ravitaillement au 75ème tour et je repars bien placé cette fois (4ème ou 5ème). Arrive le 92ème tour où se produit un gros crash dans la grande ligne droite du tour. J’arrive sur un groupe de voitures attardées et je vois quelque chose d’anormal à l’horizon… La suite en images :
Je vois une voiture qui s’envole devant ce groupe : alerte, danger !
Debout sur les freins, je me rapproche du coeur du crash et, miracle, il y a de quoi passer à gauche (entre le voiture noir et la jaune) ! Ce que j’ai pu faire en serrant les fesses…
Le tour suivant, on peut encore voir les restes du crash avec quelques capots et portières sur la piste… En haut à gauche, on peut lire « tour 9 » mais c’est parque le chiffre des dizaines ne s’affiche pas… Mais ce crash a bien eu lieu au 92ème tour.
J’ai eu beaucoup de chance de m’en tirer sans y laisser des plumes car beaucoup de voitures ont été touchées à cette occasion… Au 94ème tour comme au 27ème, un attardé m’envoie en spin mais, coup de chance supplémentaire, je ne touche rien et peux repartir sans avoir perdu trop de temps… Je fais mon 3ème arrêt ravitaillement au 116ème tour.
J’ai de l’avance (mes concurrents les plus rapides semblent avoir été décimés lors du « big one » du 92ème tour…) et j’ai pris le temps de réfléchir à mon rythme et à ma consommation de carburant : en continuant à fond de train, je consomme trop et ne peux faire plus de 40 tours avec un plein. Ce qui, d’après mes calculs du moment, va m’obliger à observer encore deux arrêts alors que si j’arrive à réduire ma consommation, je peux me contenter d’un seul arrêt… Vu que les arrêts au stands font perdre au moins un tour, ça vaut le coup d’en éviter un si c’est possible.
OK, réduire sa conso, très bien mais comment faire ?
En fait, c’est assez simple : ma voiture dispose de trois réglages carburation (riche, normal et pauvre) et c’est agissant sur cette richesse que je peux influer sur ma consommation. Mais ce n’est pas tout : le facteur aspiration joue également grandement sur ce plan. Jusque-là, j’avais utilisé l’aspiration (drafting) pour doubler mais on peut aussi ses contenter de rester dans le sillage de la voiture qui vous précède pour lever le pied et donc faire avaler moins d’essence au moteur. Et ça fonctionne encore mieux s’il y a non pas une mais deux ou trois voitures en paquet devant vous… En combinant tout cela, j’ai constaté que je pouvais réduire ma conso de presque un tiers sur un tour (2,1-2,2 litres au lieu de 3,0) et donc prolonger la durée de mon relais d’autant. Du coup, en soignant tout cela, j’ai pu reculer le moment de devoir m’arrêter pour la dernière fois au 165ème tour, soit 49 tours au lieu des 40 tours habituels. Et le tout sans me trainer : je perdais en moyenne une à deux secondes par rapport à mon meilleur temps mais pas plus. Un bon calcul à ce stade de la course.
Après ce dernier arrêt, je repars en tête et je suis très optimiste pour la suite : j’ai de l’avance et je n’ai plus besoin de m’arrêter, tout va bien !
Je ne me suis pas réjouis bien longtemps. Comme toujours avec ces grandes courses prestigieuses, elle vous mordent cruellement juste au moment où vous pensiez avoir tout compris et tout sous contrôle. Bien entendu, mon bel optimisme a fondu lorsque j’ai vu le message « misfire » s’affiche sur mon tableau de bord au 170ème tour. Ce terme « misfire » signifie « ratés du moteur ». En clair, une défaillance d’allumage plus ou moins grave qui se manifeste de façon intermittante et qui n’annonce rien de bon. En effet, ma voiture a brutalement perdu de sa puissance et je ne pouvais plus rouler à mon rythme avec ce moteur qui toussait. Au lieu de 330 dans la ligne droite, j’atteignais désormais à peine 280…
Pas question de continuer comme cela : d’abord, je me traine vraiment cette fois (je ne peux même plus prendre l’aspiration des voitures qui me doublent !) et puis, si je ne fais rien, ça risque de s’aggraver jusqu’à la panne totale. Alors que je pensais avoir fait le plus dur, c’est trop bête !
Mais que faire ?
En fait, je pouvais agir en changeant de nouveau le réglage de richesse : passer de pauvre à riche pour la carburation devait améliorer la situation. Aussitôt dit, aussitôt fait et après avoir toussé encore deux tours, ma voiture s’est de nouveau mise à sonner clair et à retrouver sa puissance. J’ai continuer à utiliser l’aspiration pour compenser la conso élevée. Etais-je enfin au bout de mes peines ?
Pas tout à fait. La course avait perdu de sa superbe car il y avait eu beaucoup d’abandons (seulement 26 voiture à l’arrivée sur les 40 du départ). Celles qui restent sont marquées : beaucoup ont la carrosserie visiblement « chiffonée », traces visibles de multiples contacts. Certaines ont le capot qui tremble et quelques-une n’ont plus de capot du tout !
C’est plus une procession de survivants qu’une course superbe et furieuse à ce stade. Mais le danger est toujours là, il vous guette pour vous happer au moment où vous vous relâchez et détruire vos chances si près du but… Encore une fois, deux images pour illustrer cela (au 188ème tour) :
Dans le virage N°1, le banking commence à être bien à l’ombre car l’après-midi est bien entamé (et cette course se dispute en février, les journées sont courtes). Devant moi, au loin, une voiture part en vrille et on peut voir le panache de fumée créé par les pneus…
Je traverse cette « nappe de brouillard » et on peut voir cette voiture rouge et blanche dans le mauvais sens, coincée tout en haut du banking…
Et ça, ce n’est qu’un exemple parmis une dizaine de cas où le coup n’est pas passé loin !
Dans un vingtaine d’autres cas, j’ai levé le pied préventivement et ce que je redoutais ne s’est pas passé mais je préfère cela que le contraire (comme mes deux erreurs au tour 27 et au tour 94 où, justement, j’aurais dû être plus prudent…).
La fin de course s’est avérée être pénible : encore dix tours, encore cinq tours, encore deux tours… J’assurais de plus en plus, essayant d’éviter à tout prix de me retrouver au sein d’un « groupe à risques » et j’ai terminé ainsi ces 200 tours : en tête et avec de l’avance sur le second (au moins deux tours). En tout ma course a duré 2h37 et, effectivement, j’ai trouvé ça long et tendu (avec seulement les pauses lors des ravitaillements). Ma tactique a été la bonne : foncer dans la première moitié et assurer dans la seconde. Ma position semble avoir été grandement facilitée par les très nombreux crashs (dont au moins deux « big one », des « big pile up ahead » comme m’en avertissait Crew Chief…), sans doute aggravés par l’absence de neutralisations.
Bon, une experience inédite de plus grâce au SimRacing !
Dans la série “les Everest du sport-auto”, après la Nordschleife, voici les 24H du Mans, la course mythique entre toutes (bon, c’est vrai, il y a l’Indy 500 aussi…).
J’ai déjà disputé les 24H du Mans avec mes fils, plusieurs fois (mais pas toujours terminée car cette course est vraiment spéciale…). Donc, pour cette fois, il fallait trouver quelque chose de différent, quelque chose de jamais fait (par moi au moins) : disputer l’intégralité des 24 heures seul au volant !
Non, je compte bien tout faire seul mais pas d’une traite !
Je vais profiter de la fonction d’enregistrement de LMU afin de découper cette épreuve en autant de relais que nécessaire. Cela va permettre aussi de mesurer combien cette course est un marathon interminable. En effet, pour boucler ces 24 heures, ça va me prendre 33 jours, soit plus d’un mois !
Normal quelque part : je n’ai pas roulé systématiquement tous les jours et chaque relais ne faisait qu’une quarantaine de minutes…
Cela permet aussi de réaliser combien l’investissement en temps est important pour singer telle ou telle épreuve, même en Simracing, même dans le confort de son chez-soi. Le récit ci-dessous n’est pas palpitant car assez monotone : je rapportais ce qui venait de se passer lors du relais que je venais d’achever. C’est donc très répétitif et pas du tout palpitant, vous êtes prévenus !
Mais c’est l’expérience de ces 24h telle que je l’ai vécu (ou subi !). Le côté ennuyeux est inévitable, surtout lors de la dernière partie (je spoile un peu là) où l’absence de challenge rendait le déroulement vraiment long et lassant. Je suis conscient que, normalement, il ne faut jamais publier du contenu bof-bof mais je voulais quand même relater ce défi et l’honnêteté m’obligeait à vous prévenir… C’est fait, on peut passer à la chronique de cette mini-aventure !
Épreuve commencée le 22/01/2025
Pour ce défi, j’utilise évidemment Le Mans Ultimate (LMU est la seule simulation récente a permettre l’enregistrement de session, comme rFactor2 avant elle) avec un plateau de 45 voitures : 27 LMH/LMDh et 17 LMGT3 (j’ai volontairement omis d’inclure les LMP2 pour limiter le b de voitures en piste afin que LMU garde de bonnes performances avec ma config car je sais que quand il y a trop de voitures en piste, LMU est prompt au stuttering…).
J’ai choisi la McLaren 720S car je la trouve équilibrée et facile à piloter. Bien que LMU n’a pas encore ouvert les canaux du TC et de l’ABS a son stream de télémétrie, la dernière version de SimHub permet de simuler cela et donc, mes retours haptiques Simagic sur mes pédales sont reconnus et fonctionnent (mais seulement pour les voitures de la classe LMGT3 comme mes récents tests m’ont permis de le confirmer…).
Qualifications
Qualifications avortées mais j’étais loin (aspi indispensable !). Mon premier tour lancé en 4’12 alors que je vais tourner en 4’07 lors de mon premier relais. Deux explications : je roulais avec le plein et sans aspi, on perd pas mal en lignes droites (nombreuses au Mans !). Avec le recul, je me rend compte que j’aurais dû insister un peu et que 4’12, c’était vraiment lent. Mais les qualifs ne m’inspiraient pas, je voulais plonger dans le “vrai truc” tout de suite, voilà !
Départ en fond de peloton
Je pars dernier mais je remonte assez vite jusqu’à la 10ème position avant de m’arrêter aux stands au 10ème tour (tout le monde s’arrête et les stands sont saturés !).
Je repars 7ème mais je perds trois positions assez vite et, ensuite, je me maintiens en 10ème position sans pouvoir remonter, je roule isolé.
Lors de mon second relais, j’ai été un peu bousculé par les LMH et j’ai quelques dégâts du coup. Je m’arrête de nouveau au bout de dix tours (stands de nouveau saturés) et, cette fois, je suis obligé de changer les pneus avant (en plus de réparer les dégâts, 30 secondes de perdues). Les pneus arrière ne montent pas en température en dépit de mes ajustements de pression. Je vais jouer sur les ARB (barres anti-roulis). Mauvaise surprise : on ne peut pas modifier les ARB en roulant sur la McLaren !
Lors de mon 3ème arrêt aux stands, je change les 4 pneus et je fais réparer les dégâts. Du coup, mon arrêt dure longtemps (82 secondes) et je repars seulement 13ème.
On entre dans le rythme
Je perds deux positions dès le début que je regagne en fin de relais (la voiture va super bien, j’ai signé un tour en 4’05”4). Je me retrouve même 10ème au moment de m’arrêter pour mon 4ème relais (à cause des arrêts anticipés des autres). Sur les 45 voitures au départ, déjà deux abandons (une GT3 et une LMH).
Lors de mon 5ème relais, je repars 13ème des stands (arrêt court, juste pour l’essence) et je passe mes dix tours à revenir sur le 12ème et le doubler finalement avant de m’arrêter de nouveau.
Cette fois, je change de nouveau les 4 pneus : je vais le faire systématiquement tous les deux arrêts afin de garder une voiture performante et bien équilibrée.
Les IA vont vite et les LMH ne font pas beaucoup attention à nous !
Globalement, pendant cette première partie de course, je suis surpris par la vitesse de mes adversaires et par la gêne qu’occasionnent les LMH lorsqu’elles nous dépassent : c’est souvent limite et c’est à nous de nous écarter (ce qui n’est pas toujours facile).
Stop essence seulement et je repars 10ème. Je perds deux positions lors de mon tour de lancement mais j’en reprend une par la suite… Et j’arrive à rester devant. Mais j’ai du mal à tenir la voiture et faire des chronos vraiment bons (je ne descends pas en dessous de 4’07”500) car j’ai trop surgonflé les pneus arrière lors du dernier changement… faut que je revienne à des pressions plus raisonnables afin de préserver l’équilibre de la voiture (justement, le prochain arrêt sera pour l’essence plus le changement des 4 pneus).
Le jour décline, la course s’installe
Les deux relais suivants sont consacrés à rester en 10ème position alors que nous sommes désormais en début de soirée et que le soleil rasant commence à se faire gênant sur certaines sections du circuit.
Avec les pressions ajustées, la voiture a retrouvé son équilibre mais je suis toujours contraint d’attaquer un maximum pour maintenir ma position.
En repartant, je suis 7ème position mais avec trois Ferrari GT3 juste derrière moi et j’ai eu du mal à garder ma position (vraiment du mal : je me suis fait passer une paire de fois et repasser devant était difficile). Finalement, en fin de relais, j’ai réussi à nettement les distancer et même à revenir sur le 6ème (la BM N°46…). Il semble que je sois largement plus rapide en fin de relais qu’au début…
Arrêt à 21h43 (reste encore 18h18…) pour changer les 4 pneus. Je repars 6ème, juste derrière la BM N°46 que je vais pouvoir passer au bout de deux tours et m’en éloigner. Le soleil couchant est encore gênant à certains endroits, en particulier dans la descente vers indy1 mais, vers la fin du relais, plus nul part : la nuit était en train de s’installer. J’ai été accroché par une 963 à la sortie du virage du karting : c’est vraiment le pire endroit pour laisser passer les gros protos car cela se rétrécie comme une souricière !
Progression dans le classement
Finalement, je termine ce relais bien placé à la 5ème place avec le meilleur tour en course (pour le moment) pour les GT3 avec 4’05.100.
Je repars 5ème et ce relais fut sans événement marquant. La nuit s’est installée et, au moment de mon arrêt, il était 23h08 et j’avais parcouru 101 tours (toujours 5ème, j’ai remonté un peu sur les 3ème et 4ème mais il reste du chemin : ils sont à un vingtaine de secondes). Déjà (ou seulement) un quart de cette course écoulé. À force de rouler sur cette piste, je trouve des façons de passer les virages qu’on n’avait pas envisagé (alors que, vraiment, je pensais bien connaître ce circuit !) et que j’essaye au fur et à mesure de mes découvertes. Je suis curieux de voir si la nuit va m’être favorable (avec la baisse des températures) ou pas.
À 23:50, je m’arrête de nouveau, toujours 5ème mais je me suis vraiment rapproché du 4ème (10 secondes de gagnées, plus que 10 secondes d’écart), une McLaren (il n’y a que des McLaren devant !). Mon rythme reste bon et la nuit n’est pas gênante au niveau visibilité car, globalement, le circuit est bien éclairé. Je repars 4ème dans la roue du 3ème et nous nous bagarrons pendant trois tours avant que je puisse m’éloigner un peu puis de plus en plus jusqu’à rattraper le second que je passe aussi !
La nuit et là, le rythme est bon
Je signe le meilleur tour en 4’04.475 et revient sur le leader que je passe à deux tours de la fin de mon relais, je suis en verve !
Je stoppe enfin à 12h25 et j’ai fait 120 tours. Je repars en tête (après avoir changé les 4 pneus) de peu (5s) devant l’autre McLaren et cette dernière va me harceler pendant 3-4 tours jusqu’à ce que j’arrive enfin à la distancer (un peu). Une Lambo LMDh a fait un spin devant moi dans le dernier virage Porsche et je ne l’ai évité que de justesse !
Quand je m’arrête, il est 1h15 du matin et j’ai parcouru 130 tours… Je repars en tête avec 14s d’avance sur le second mais ce dernier va remonter jusqu’à revenir à moins de 8s puis, en fin de relais, j’ai pu recreuser l’écart à 15s. Lorsque je stoppe, il est presque 2h du matin, encore 14h de course, j’ai parcouru 140 tours et il y a déjà dix abandons (dont 9 LMGT3…).
La nuit est longue, la course est dure
Encore un relais de dix tours avec des pneus frais. J’ai consolidé ma première place et même mieux : j’ai creusé l’écart avec le second à 30s. Encore mieux : j’ai pris un tour au 4ème. Et pourtant, je ne suis pas satisfait : je trouve que je roule moins vite et moins bien. Mes chronos sont médiocres (toujours en 4’08/4’07) et j’ai du mal à en boucler un qui soit correct (en 4’06, au moins). Arrêt à 2h40, reste 13h20 de course, 150 tours parcourus.
Je repars en tête sur le même train de pneus. Relais encore médiocre mais qui aurait pu tourner à la cata car je me fais accrocher par un proto qui m’envoi dans le rail. Heureusement, les dégâts sont (relativement) légers et je peux finir mon relais. Mais le temps de réparation va entamer mon avance sur le second. C’est la “morsure du Mans “ bien connue, celle qui vous prend par surprise quand vous avez la faiblesse de penser “c’est bon là, j’ai une minute d’avance, suffit de rouler pour gagner désormais”. La “morsure du Mans” vous rappelle que cette course choisie son vainqueur, qu’il faut rester humble, alerte, prudent et combatif jusqu’au bout, jusqu’au bout…
Beaucoup d’abandons en GT3, beaucoup plus qu’en proto. Je m’arrête à 3h23 et j’ai fait 160 tours.
Je commence à saturer un peu
C’est là où on se rend compte que ces 24h sont vraiment un marathon qui s’étire en longueur : je n’en suis pas encore tout à fait à la moitié et je sature déjà !
Mon arrêt est long (82s) et je repars peu devant la McLaren qui est seconde. Elle me remonte et me rejoint rapidement car je suis lent en début de relais et me double dans la foulée. Ensuite, pendant cinq tours, nous avons échangé nos positions dans une belle bagarre qui m’a permis de voir où j’étais lent et où j’étais rapide. Finalement, j’ai pu la distancer un peu (5s) en fin de relais avant de m’arrêter à 4h04, cap de la mi-course franchi et 171 tours parcourus.
Je repars en tête après un arrêt cours (carburant seulement) et c’est le même scénario que lors du relais précédent : la McLaren me rejoint et me double mais, cette fois, notre bagarre tourne court car elle m’envoi dans le bac à gravier à l’entrée des virages Porsche… pas de dégâts, je repars la rage au coeur et j’arrive à la recoller.
Arrêt à 4h48, 181 tours parcourus.
Grosse bagarre avec la seconde McLaren !
Je change les 4 pneus et je repars juste devant la seconde McLaren qui me double tout de suite !
Comme lors des relais précédents, une grosse bagarre s’ensuit et, vers la fin, je peux enfin la distancer d’une dizaine de secondes. L’aube commence à poindre à l’horizon. Arrêt à 5h31 avec 191 tours parcourus.
Je repars après un arrêt court (essence seulement) et j’ai 15s d’avance sur le second avec sa McLaren. Lors de ce relais, cet écart ne va pas arrêter de fluctuer mais dans le mauvais sens. Alors que le jour se lève dans une atmosphère laiteuse, je n’ai plus que 10s d’avance lorsque je m’arrête de nouveau à 6h14 après avoir parcouru 201 tours. Arrêt plus long, on change les pneus et je repars avec ce mince coussin de 10s devant mon challenger. L’écart continue de changer tout le temps mais la tendance n’est pas bonne : la seconde McLaren me rattrape, c’est indéniable. L’écart tombe à seulement 6s lorsque, à 6h30, il se met à bruiner. Ce n’est pas encore de la vraie pluie mais ça annonce le changement de temps. Je croyais que la pluie, la vraie, allait arriver en fin de course seulement. À partir de là, je peux reprendre un peu d’espace et l’écart est de nouveau à 10s lorsque je stoppe à 6h57, 211 tours parcourus, reste 9h04m de course. Le soleil est bien levé désormais et il est un peu gênant à partir de la chicane Dunlop jusqu’au Tertre rouge et également dans les virages Porsche lors de la montée.
La pluie change la donne
Évidemment, avec l’arrivée (timide) de la pluie, se pose la question des pneus : quand faut-il passer des slicks aux pneus pluie ?
Il va falloir surveiller cela de près afin de ne pas rester trop longtemps en slicks sur une piste humide. Bien entendu, j’espère que le changement de temps va se faire à mon avantage et va me permettre de distancer la McLaren une bonne fois pour toute car, pour le moment “its too close for comfort” comme disent les américains !
Du coup, je fais le pari de changer tout de suite et de passer en wet sans attendre. Du coup, mon arrêt est plus long et je ne repart qu’avec 15s d’avance mais je sens tout de suite que j’ai fait le bon choix : les wet ne surchauffe pas car la piste est déjà grasse et ils offrent un bon niveau de grip. De fait, je creuse l’écart au fil des tours et j’ai même accumulé une pleine minute d’avance quand la seconde McLaren s’arrête finalement pour chausser les wet. La piste est glissante mais praticable. La visibilité commence à diminuer au fur et à mesure que le spray fait son apparition derrière les LMH/LMdh. Mais je suis très à l’aise même si les temps s’en ressentent beaucoup : au lieu de tourner régulièrement 4’07 (piste sèche), là, on navigue entre 4’20 et 4’25, un tout autre rythme !
Mais j’aime bien cela car ça me permet d’enrouler beaucoup et de rouler à ma main. Quel changement agréable par rapport à l’attaque à outrance en permanence sur le sec. Je stoppe au 121ème tour à 7h41 pour un arrêt simple (essence seulement).
La pluie me convient bien
Il est intéressant de noter les différences de pilotage sur le sec et sur le mouillé et je me rends compte que je préfère largement la seconde situation, en dépit de la baisse de visibilité qu’elle impose. En effet, sur sol sec, il faut attaquer, forcer la voiture, exploiter toute la piste et ne rien lâcher. En fait, je n’aime pas trop cela et je n’y suis pas très efficace (ou, du moins, pas aussi efficace que je le voudrais). Sur le mouillé, tout change : il ne faut pas forcer, il faut enrouler, ça me convient bien mieux. La limite est beaucoup plus proche mais elle est aussi beaucoup plus accessible, facile à “manipuler”. Sur le sec, la limite est plus lointaine, il faut s’employer pour aller la frôler mais, en conséquence, la marge d’erreur est beaucoup plus faible et on est souvent à un cheveux de la perte de contrôle.
Lorsque je repars, je n’ai pas tout à fait un tour d’avance sur le second mais pas loin. Surtout, l’arrivée de la pluie a eu un effet dévastateur sur les effectifs : lors de l’heure passée, il y a eu une vague d’abandons sur les protos : seulement douze encore en course au moment où je prends la piste !
Pareil sur les LMGT3 : il n’en restait plus beaucoup mais là, nous ne sommes plus que quatre à rouler dans cette catégorie !
Beaucoup d’abandons tout d’un coup !
Cela fait seulement seize voitures encore en course. On peut se demander combien il en aura à l’arrivée alors qu’il reste encore presque 9h de course à faire…
Lors de ce relais, j’ai roulé de plus en plus lentement (de 4’22 à 4’30 au tour) car la piste est de plus en plus glissante. Cela ne me dérange pas d’autant que les IA sont vraiment lentes et, pire, elles changent leurs pneus tardivement : elles n’ont adopté les wet que lors de ce relais !!
C’est vraiment une grosse lacune de LMU à ce niveau. Au niveau des graphismes, la pluie est assez bien gérée à un bémol près : le spray est toujours à la même hauteur quelle que soit la vitesse de la voiture alors qu’il devait varier en intensité et en hauteur en fonction de la vitesse de passage (c’est mieux géré sur AMS2 selon moi). Cependant, il y a un détail bluffant : les voitures se salissent au fur et à mesure (normal vu la pluie) !
Il faut avoir l’œil pour le remarquer, l’effet n’est pas très fort mais si ça se vérifie (je ne suis pas à 100% sûr), c’est vraiment bien joué.
Je termine ce relais à 8h27, 231 tours parcourus et un abandon de plus chez les protos (plus que onze).
Les bugs de LMU font surface…
Je repars pour un nouveau relais avec des pneus à 100% sans les avoir changés !
En effet, autre bug de LMU, si c’est des wet et qu’on charge une sauvegarde, il remet les pneus à neuf sans même décompter le capitale de pneus (64 en tout pour la course). Bon, tant mieux pour moi on va dire mais, en fait, j’ai vraiment pas du tout besoin de cela : les IA se traînent dans ces conditions et je n’ai vraiment pas à forcer pour être le plus rapide en piste. Pire encore, je les vois s’arrêter et repartir des stands en slicks !
Je me retrouve derrière deux Cadillac qui se traînent tellement que je n’ai aucun mal à les doubler et à les lâcher (toutes les IA ne sont pas affectées et, au bout d’un moment, ça revient à la normal mais cet épisode avec les Cadillac était cocasse !)… Quand on passe autant de minutes (1440 !) derrière le volant, on a largement le temps de remarquer deux-trois choses, croyez-moi.
Du coup, je fais abstraction de tout cela et je me concentre sur mon pilotage, mon challenge est d’essayer de boucler des tours en moins de 4’30 et j’y arrive au moins une fois sur deux. Je stoppe à 9h13 après 241 tours et il reste encore 6h48 de course, ça va être long. D’autant que j’ai quand même des petites alertes : Crew Chief me signale que mes freins AR chauffent trop et, effectivement, je vois des températures anormales de ce côté. Faut que je surveille cela en espérant que ce n’est pas annonciateur d’une panne !
La pluie augmente un peu
Encore un relais monotone sous une pluie qui se renforce. Les IA continuent leur comédie lamentable de passer en slicks au début du relais pour s’apercevoir “ah non, zut, il pleut vraiment en fait !”… et devoir s’arrêter de nouveau. Plus aucune opposition et je suis facilement le plus rapide en piste. Mon challenge des 4’30 est le seul objectif qui me reste et les 6h de course qui restent vont être bien longues, je le crains. Arrêt à 10h00 après 251 tours parcourus.
Rien à signaler par rapport aux relais précédents mais j’ai remarqué un point fort de LMU : la profondeur de champ. En effet, dans la ligne droite des hunaudières, en sortant de la première chicane, je pouvais apercevoir le panache de spray de la voiture qui me précédait entrer dans la seconde chicane, impressionnant !
Arrêt à 10h46, 261 tours parcourus.
Lors de ce relais, j’ai pus faire quelques constatations : tout d’abord, j’ai eu la confirmation que les voitures se salissaient au fur et à mesure… après la profondeur de champ, voilà un autre point impressionnant pour LMU. En revanche, j’ai été déçu de me rendre compte qu’on pouvait rouler dans les flaques d’eau (de plus en plus nombreuses sur les bords de la piste) sans que cela ne se sente dans le FFB, même pas un peu, rien !
Alors que le moindre vibreur est bien reproduit, que ce soit au FFB, au bruit ou aux vibrations (et j’ai de quoi les sentir !), rien encore pour les flaques…
Enfin, je suis surpris de constater que la vitesse de passage en virage des LMH/dh n’est pas très grande sous la pluie : encore une faiblesse patente des IA mais, selon moi, ce n’est pas normal que je puisse suivre sans me faire distancer une LMH dans les enchaînements Porsche (ce n’était pas le cas sur le sec où la différence de vitesse était très nette).
Arrêt aux stands à 11h30, 271 tours parcourus, reste 4h30 de course. Il ne reste plus que 8 LMH en course, c’est inquiétant pour la suite !
Midi passé, moins de 4h de course restantes
Comme j’ai du temps à passer, même si le pilotage requiert une certaine concentration (voire même une concentration certaine !), je commence à être rôdé et je peux examiner tel ou tel aspect, essayer telle ou telle trajectoire. Et, justement, je m’aperçois à l’occasion que LMU a une lacune de plus à ce sujet : quelle que soit la ligne empruntée, le grip est le même. Or, sur piste humide (voire détrempée comme c’est le cas ici), la trajectoire classique n’est pas la plus rapide car elle est grasse et plus glissante que le extérieurs. C’est d’ores et déjà le cas dans AMS2 (depuis la version 1.6) mais pas encore pour LMU.
Attention, je ne suis pas en train de critiquer la physique de cette simulation qui, effectivement, est très fine : accélérer trop tôt en sortie de virage (avec le volant encore braqué, même seulement un peu) et c’est la “virgule” assurée… Facile à rattraper mais coûteuse en temps passé. Pour vérifier cela, j’ai soigné quelques tours particulièrement sur ce point et, bingo, mes temps au tour ont baissé significativement : au lieu d’un 4’27/4’28, j’arrivais à descendre en 4’25 voire en 4’24.3, ce qui, sur piste mouillée, est plutôt pas mal…
Fin du relais à 12h17, 281 tours parcourus et reste 3h43 de course…
Un an de LMU, déjà
Cette épreuve s’est déroulée entre janvier et février, pile au moment où LMU fêtait son premier anniversaire (en “early access”, rappelons-le…). Et également juste avant que la mise à jour de février apporte trois nouveaux LMGT3 plus son lot de corrections et d’améliorations.
Lors de ce relais commencé à 12h18, j’ai continué à perfectionner ma technique de pilotage “super-smooth” et j’avais l’objectif de boucler tous les tours de ce relais en moins de 4’27. J’ai réussi cela et j’ai même pu signer un tour en 4’23.3 dont j’étais plutôt content !
Sous la pluie, la reprise de la pédale des gaz est vraiment clé et j’ai pu m’en rendre compte en temps réel : en fonction de l’évolution de mon temps prévu (cette fonction s’affiche sur le tableau de bord de la McLaren), j’ai pu voir tout de suite là où je faisais bien et là où je me loupais un peu (ou beaucoup). Cette possibilité de visualiser ma performance immédiate permet de comprendre précisément ce qui compte sur la piste et, je le confirme, plus on est doux, plus on va vite !
Attention, ne pas confondre “doux” avec “mou” : il faut aussi de la précision et même de “l’autorité” dans chaque mouvement du volant. Mais il faut éliminer les gestes inutiles. En fait, “doux” doit être compris comme “anti-bourrin” : si on se dit que le traction control (TC) va faire tout le travail et qu’on peut accélérer à fond sitôt passer le point de corde, on a tout faux et on se comporte comme un bourrin, CQFD. Il faut au contraire bien respecter la règle du “volant droit” : on n’enfonce vraiment la pédale des gaz que si et seulement si le volant est bien droit, surtout en sortie des virages lents.
Arrêt à 13h02, 291 tours parcourus et reste un poil moins de trois heures de course.
Pour vérifier la justesse de mon hypothèse sur les IA faisant n’importe quoi (repasser en slick alors que la piste est toujours trempée) après un chargement de session, j’ai justement fait un double-relais. Et là, bien sûr, cette comédie ridicule ne s’est pas produite. Pour m’occuper, j’ai rehausser mon objectif : boucler tous les tours (sauf celui de sortie et celui de rentrée bien sûr) en moins de 4’26. J’y suis largement arrivé puisque j’ai même signé un 4’22.9 en essayant de faire un tour en 4’23 et j’ai encore amélioré en un dernier tour en 4’22.5, très satisfaisant…
Arrêt à 13h48, 301 tours parcourus et reste encore 2h13 de course.
Moins de 2H de course
Lors de ce relais, j’ai cru percevoir que la pluie était moindre et que le grip remontait un peu. Conséquence de ce grip supplémentaire ou amélioration constante, mes temps s’améliorent encore : j’ai pu faire tous les tours en moins de 4’24, j’ai même signé un 4’21.3 puis un 4’19.8 vraiment significatif !
Crew Chief continue de m’avertir que mes freins AR surchauffent mais c’est sans conséquence car je m’aperçois que LMU ne gère pas (encore) cet aspect : à chaque arrêt aux stands, je peux voir que les freins sont toujours à 100% (alors que dans AMS2, c’est vraiment un paramètre à prendre en compte…).
Arrêt à 14h32, 311 tour, reste 1h28 de course.
Petite réflexion sur le déroulement : au moment de l’apparition de la pluie, alors qu’il restait encore huit heures de course, le challenge pour la première position s’est évanoui. J’étais déjà en tête à ce moment-là mais il me fallait quand même attaquer pour maintenir ou creuser mon avance sur la seconde McLaren. Une fois que la piste a été trempée, plus rien : les IA sont tellement lentes dans ces conditions que je me suis retrouvé systématiquement le plus rapide en piste, même sans le chercher.
A partir de ce moment-là, j’ai trouvé que l’exercice devenait terriblement ennuyeux. Je réalisais que la bagarre pour les positions est stressante (et le fait que les IA étaient assez rapides pour moi collait parfaitement) mais elle permet de maintenir l’intérêt. Sans ce challenge, la course retombe dans l’ornière d’un marathon interminable et sans objet. J’ai pensé plus d’une fois à abandonner, à laisser tomber. Je prenais mes relais sans enthousiasme, simplement parce qu’il fallait le faire mais franchement, je dois dire que je ne prenais aucun plaisir au volant, même si le pilotage sous la pluie me convient bien.
C’est simplement la volonté de conclure cette expérience qui m’a poussé à faire un relais par jour pour avancer. Je me disais “tu peux arrêter quand tu veux mais, en attendant que ta décision soit ferme et définitive, continue à rouler…”. Et puis j’en suis arrivé au point où il ne restait plus que deux heures de course. Finalement, l’arrivée était en vue. Auparavant, ce qui était pénible, c’était justement qu’il restait bien trop d’heures à subir avant d’en finir. Là, c’est différent : je sais que c’est bientôt terminé, je sais que je vais aller au bout et ça change tout. J’étais attaché à cette épreuve comme à un boulet mais la perspective d’en finir me fait penser que, peut-être, je n’ai finalement pas vraiment envie que ça se termine !
Cela peut s’expliquer : je m’étais installé dans cette routine et la perspective d’en sortir pose la question habituelle “après cela, quoi faire ?”. C’est plus ou moins la même chose quand je suis mobilisé sur l’écriture d’un nouveau livre : c’est un tunnel qui dure des mois, c’est éreintant, ça semble ne jamais devoir finir mais quand ça se termine quand même, je ressens toujours un grand relâchement suivit d’une petite période de déprime (ça ne dure pas, un nouveau projet se matérialisant toujours !).
Donc, je dois le reconnaître, même en roulant sous la pluie avec dans un environnement grisâtre et peu de voitures survivantes, la magie du Mans agit quand même !
C’est vraiment une épreuve incomparable avec des éléments tels que “la morsure du Mans” ou “la malédiction du Mans” (pour s’en convaincre, il suffit de se pencher sur l’histoire de cette course, la vraie !). Donc, alors qu’il ne me reste plus que deux ou trois relais maximum, je me dois de savourer chaque tour car je sais que je ne suis pas prêt à me relancer sur ce genre de défi…
Les derniers relais
Pendant mon avant-dernier relais, je me suis amusé à calculer combien je reprenais à mes (quelques…) adversaires en LMGT3… Eh bien, 5 secondes au tour au minimum et jusqu’à 8 secondes dans certains cas !
C’est clair que depuis l’arrivée de la pluie, il n’y a plus de course en fait… à propos de la pluie, celle-ci a vraiment diminuée et on commence à voir une trace sèche (enfin pas vraiment sèche, moins mouillée disons !) sur la piste. Le grip augmente encore, les temps descendent eux aussi.
Arrêt à 15h17, reste 43 minutes de course, 321 tours parcourus.
Voilà enfin le moment du dernier relais !
En sortant des stands, Crew Chief me prévient que la pluie diminue et que la piste sèche et, cette fois, je peux voir tout de suite que mes adversaires ont retrouvé leur vitesse normale. Je me retrouve derrière la BM N°46 et je reste dans son sillage (difficilement !) en ayant réduit la cartographie en mode “safety-car” pour économiser l’essence et je constate que, normal, la voiture a moins de punch un peu partout… Je ne fais que quatre tours avant de rentrer de nouveau aux stands pour remettre un peu de carburant afin d’être sûr de ne pas devoir m’arrêter avant la fin (un “splash and dash” quoi…).
La pluie cesse tout à fait et la piste est effectivement en train de sécher, ça se sent au grip en hausse et aux temps en baisse : 4’16, 4’15 et même un 4’14.8 pour finir. J’ai gardé les pneus pluie jusqu’au bout et j’ai pu voir que leur adhérence restait bonne dans ces conditions mais que les températures montent haut et que l’usure est plus forte (tout cela est normal et était attendu). J’ai bien pris soin de savourer mes derniers tours afin que cette expérience soit complète et positive, que je n’ai rien à regretter.
Je termine tranquillement juste derrière la Toyota de tête, satisfait de l’avoir fait, content que ça soit terminé quand même, finalement.
Je termine premier de ma catégorie et neuvième au général avec 331 tours. Alors, certes, j’ai gagné ma catégorie (et largement même) mais c’est vraiment grâce à la pluie car si j’avais réussi à me hisser en tête lors de la nuit, rien n’était assuré pour autant car il fallait une attaque de tous les instants pour maintenir les écarts. Avec la pluie, tout a changé et l’opposition a fondue (sans jeu de mot !).
Après l’hécatombe du petit matin (et l’arrivée de la pluie), il n’y a pas eu d’autres abandons mais seulement douze voitures en tout sont à l’arrivée.
Un bilan
L’expérience est intéressante et il y a longtemps que je voulais la faire mais, clairement, c’est bien moins sympa que de le faire en équipe (surtout avec mes fils). LMU s’est bien comporté tout au long de ce marathon : pas de plantage, pas de stuttering, rien de bloquant. La fonction d’enregistrement fonctionne relativement bien puisque j’ai pu aller jusqu’au bout grâce à elle. Mais, il y a des petits bugs qu’il faut savoir contourner : quand on s’arrête aux stands lors d’un relais, l’écran général se charge pour vous permettre d’enregistrer mais le bouton en question est souvent grisé, ach !
Il suffit alors de faire “semblant” de quitter, d’annuler l’action et, en revenant sur cet écran, le bouton est actif, ouf…
Pareil pour le chargement (mais là, c’est moins fréquent) : on voit l’enregistrement et sa progression mais on ne peut cliquer dessus pour le charger… Il suffit alors de cliquer sur l’onglet “sauvegardes de secours” puis de revenir et boum, on peut sélectionner sa course (les chargements sont toujours trop longs…).
En dehors de ces détails (ce sont des détails puisqu’on peut contourner…), les IA sont coriaces sur le sec mais inexistantes sur le mouillé, les LMH/LMDh pourraitn faire plus attention aux LMGT3 (je me suis fait percuter une paire de fois -sans graves conséquences, heureusement- et ça, ça n’arrive jamais sur AMS2…).
La transition jour nuit est bien meilleure que la transition nuit/jour un peu décevante (peut être était-ce à cause de l’arrivée de la pluie avec les nuages bas et gris masquant le soleil…). La pluie est relativement bien simulée sauf le spray et la période de séchage (bien trop rapide, surtout sur un circuit comme Le Mans réputé pour sécher lentement). La McLaren est, selon moi, la voiture idéale pour cet exercice car elle est facile à piloter et bien équilibrée.
Un épilogue sur LMU
Passer autant de temps sur la même course, ça laisse le temps de méditer sur les avantages et inconvénients du support, à savoir LMU qui fête sa première année et se dirige vers une V1 qu’on espère tous solide et attrayante.
Au rang des avantages/qualités il y a la fidélité du plateau, le rendu du circuit (excellent avec des détails infimes soignés !) et la complétude des fonctions (avec des drapeaux jaunes et bleus opérationnels, prends en de la graine, AMS2 !). Mais ça n’est pas tout : le son est vraiment extra avec, là aussi, des détails bienvenus et utiles. Les graphismes sont très bons avec des détails de folie comme les carrosseries qui se salissent au fur et à mesure (j’ai halluciné en voyant cela !) ou les petits nuages de fumée quand les adversaires bloquent leurs roues au freinage…
Le FFB est bon sans être extraordinaire (on aimerait que les flaques d’eau soient prises en compte), la physique des voitures est crédible et soignée (mais, là aussi, on veut toujours plus et il faut penser à gérer l’usure des freins désormais…). Les IA sont bonnes en général mais perfectibles dans certaines conditions : les protos ne prennent pas assez de précautions en revenant sur les GT3 et la performance des IA sur piste mouillée est carrément ridicule. De plus, le choix des pneus est clairement erratique : les IA changent tous les pneus à chaque relais alors que ce n’est pas nécessaire (un train de pneus peut servir pour au moins deux relais, voire trois si on fait attention) et en condition humide, c’est n’importe quoi avec des passages aux stands totalement inutiles pour remettre les slicks alors que la piste n’est PAS séchante…
Pour moi, le plus gros défaut de LMU c’est encore le fait que les protos soient bien plus difficiles à piloter que les GT3 mais n’est-ce pas tout simplement réaliste ?
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Bien entendu, je me suis efforcé de répercuter mes “découvertes” sur le forum de LMU afin de faire progresser la qualité de cette remarquable simulation qui apporte quelque chose que les autres négligent…
Je suis en train de faire une course de 24 heures à Le Mans (offline) et, alors que les six dernières heures se déroulent sous la pluie, j’ai constaté les éléments suivants (qui méritent d’être corrigés ou améliorés) :
1- le spray
La hauteur du spray derrière les voitures est presque constante. Or, il devrait varier en fonction de la vitesse de la voiture : haut en ligne droite, bas dans les virages (au moins dans les virages lents) et ce n’est pas le cas.
2- le grip en dehors de la ligne habituelle
Normalement, sur piste humide, les conditions de grip sont très différentes de celles pour piste sèche. Non-seulement il y a moins de grip (voire beaucoup moins) mais la ligne habituelle est quasiment inutilisable car grasse et encore plus glissante que la ligne extérieure qui doit être privilégiée. Or, avec la version actuelle de LMU, il n’y a pas de différence de grip entre les lignes : vous pouvez choisir la trajectoire habituelle et ne pas ressentir que la piste est grasse… définitivement anormale.
3- les flaques d’eau
Lorsqu’il pleut beaucoup, des flaques d’eau finissent par se former ça et là tout autour du circuit et même sur la piste à certains endroits (et on peut les voir donc ce point est positif). Mais, si on roule en plein sur ces flaques, il ne se passe rien : pas d’éclaboussures, ni aucun ressenti dans le FFB (ni même un changement dans le bruit). ça, en revanche, c’est clairement à améliorer…
4- pneus pluie toujours à 100%
Quand on utilise la fonction de sauvegarde (formidablement utile pour les longues courses, bravo !), les pneus pluie sont toujours remis à 100% lorsqu’on change une session, peu importe qu’on les ait utilisés la fois d’avant… Et, précision , ça n’arrive pas avec les slicks… Encore un « détail » à corriger.
5- choix des pneus par les IA
Non seulement les IA sont lentes à adopter les pneus pluie lorsqu’il se met à pleuvoir mais, en plus, lors du changement d’une session sauvegardées, elles repassent aux stands en début de relais pour repasser les slicks alors que la piste est encore et toujours détrempée…
ça ne dure pas, il leur faut juste un tour pour « comprendre » leur erreur mais si on évitait cette situation grotesque, ça serait mieux…
6- vitesse des IA sous la pluie
Les IA sont raisonnablement rapides sur piste sèche (je ne me plains pas) mais quelle catastrophe sous la pluie !!
La vitesse de passage en virage des LMH et LMdh est alors simplement ridicule : j’arrive à les suivre avec une GT3 (alors que ce n’est vraiment pas le cas sur piste sèche)… Clairement, voilà encore un point qui mérite d’être amélioré !
Sur le sujet Simracing, je vous évoque souvent Le Mans Ultimate (LMU) et, tout aussi souvent, je me plains d’un phénomène de « stuttering » qui gâche l’affichage et rend la simulation inutilisable (ou presque, on peut s’en affranchir en réduisant le nb de voitures, par exemple, au Mans, ne rouler qu’avec deux catégories au lieu de trois…).
Et voici que je tombe par hasard sur cette vidéo qui m’apporte la solution (toute simple en plus !) comme sur un plateau !
J’ai testé et ça marche : même au Mans avec toutes les voitures, le stuttering a disparu, hourra !
Si vous étiez affecté vous aussi, je recommande fortement d’essayer cette solution…
Il y a des épreuves mythiques qui sortent du lot quand on pense au sport-auto : les 24h du Mans et les 500 miles d’Indianapolis, par exemple. Le Simracing permet de vivre (même si c’est “de loin”) les émotions liées à ces épreuves hors du commun. J’ai déjà eu mon content pour ce qui est du Mans et d’Indy. Ce sont des épreuves que je vais refaire mais il en est une qui me titillait depuis un moment : faire un GP de F1 sur la grande boucle nord du Nürburgring, la mythique “nordschleife”, surnommée aussi “l’enfer vert”.
Je dois avouer que j’ai mis longtemps à apprendre cette piste. Normal, avec ces 22 km de virages ondulants, de pièges cachés et de courbes au noms imprononçables (pour le “Karrusel”, ça va encore mais essayez donc “Schwalbenzschwanz” pour voir -et pour rire !-), ce tracé est plutôt intimidant. Voici un florilège des noms de ces virages :
Flugplatz ou aérodrome : un ancien aérodrome pour planeurs se situait autrefois à gauche du circuit.
Schwedenkreuz ou Croix de Suède : à droite de la piste, se trouve une grande croix de pierre ancienne datant de l’époque des guerres de Suède (Guerre de 30 Ans 1618 – 1648). La croix de 2,90 m a été brisée en 1895, mais tient à nouveau debout grâce à une armature en fer.
Fuchsröhre ou le tuyau du renard : un renard était terré dans un tuyau d’évacuation lors des travaux. Les ouvriers ont donc baptisé cette section ainsi.
Bergwerk ou la mine : car à cet endroit existait jusque vers 1900 une mine de plomb et d’argent.
Steilstrecke ou section escarpée : cette section de 27% de déclivité qui traversait la forêt a été construite à l’origine pour des essais automobiles. Cette partie n’est plus utilisée mais sert aux spectateurs qui se dirigent vers le Karussell.
Hedwigshöhe : Hedwig Creutz, l’épouse de l’administrateur du district et parrain spirituel du Nürburgring appréciait la vue de cet endroit pendant que son mari était sur le chantier.
Wippermann : le nom d’un fabricant de chaînes de vélo. En fait les autos qui passaient dans cette section très bosselée (arasée depuis) semblaient rouler sur une chaine de vélo
Pflanzgarten ou Jardin des plantes : il s’agissait autrefois du site des jardins et des champs de culture des comtes de Nürburg.
Schwalbenzschwanz ou queue d’hirondelle: les ouvriers ont inventé ce nom lors de la construction en 1926/27 parce que la section ressemble à une queue d’hirondelle. Cette partie contient également le « Petit Carrousel » ( Kleines Karussell ).
Antoniusbuche ou Hêtre de Saint Antoine : un immense hêtre se dressait à gauche du circuit avec un autel dédié à saint Antoine à son pied. L’arbre fut abattu en 1935 pour faire place à la nouvelle route B 258.
Galgenkopf ou la potence : la piste tourne à droite autour de l’ancien site de la potence où les comtes de Nürburg tenaient leurs exécutions publiques.
Alternant portions très rapides, virages en aveugles et reliefs vertigineux, la NordSchleife a la réputation d’être le circuit le plus exigeant au monde. Avec des montées à 16% et descentes à 11%, franchies à hautes vitesse, certaines portions s’apparentent presque à des montagnes russes en terme de sensations. L‘apprendre pour de bon représente un certain « investissement » en temps… Et j’ai souvent reculé après avoir fait une tentative et m’être sorti assez vite !
Je me disais « c’est du délire ce truc, j’y arriverais jamais ! ». Et puis, Reiza a intégré une très belle version à Automobilista 2 avec la variante de 1971 (qui intègre la ligne de départ/arrivée faite de plaques de béton). Avec cette version « historique », je me suis dit que je ne devais plus reculer et affronter enfin pour de bon cet « Everest » du sport-auto !
Donc, une fois la bonne version de la nordschleife sélectionnée, restait à l’apprendre pour de bon. Oui mais avec quelle voiture ?
Sur la version 1971, pas question de “rouler moderne”, il fallait choisir une monoplace historique, forcément !
J’ai essayé avec les F1 1974 (Formula Retro gen1) d’AMS2 mais le côté encore un peu sous-vireur de ces voitures est vraiment gênant sur une piste aussi exigeant. En revanche, j’ai vraiment la bonne combinaison avec les F1 1978 (Formula Retro gen2) qui proposent des monoplaces parfaites pour ce terrain : pas trop rapides mais faciles à placer et à contrôler. De plus, la dernière mise-à-jour du skin-pack [AMS2] F1 1978 Season 1.45 réalisé par AFry de “Immersion Modding Group” est vraiment sensationnelle : constamment améliorée depuis sa sortie, la toute dernière version me paraît vraiment parfaite. AFry a eu la bonne idée d’utiliser les Brabham BT49 (qui sont des monoplaces de la saison 1982 et qui ne devraient pas être dans la catégorie Formula Retro gen2) pour les grimmer en ATS de Mass et Rosberg (tout en adaptant leurs performances pour qu’elles s’intègrent harmonieusement avec les autres voitures du pack), un trait de génie !
Je connais bien ces voitures car j’ai déjà fait tout un championnat avec en roulant avec la Brabham BT46B (la fameuse “voiture aspirateur” qui a remporté le GP de Suède 1978 avec Niki Lauda au volant) mais, cette fois, je ne voulais pas prendre la Brabham ni une Lotus 79 car je voulais simplement terminer la course et non pas essayer de la gagner (afin de réduire l’enjeu et donc la pression que j’allais me mettre…). J’ai donc préféré prendre une Arrow déguisée en Renault car je trouve cette livrée très réussie et aussi parce qu’elle porte le N°15 qui est mon numéro fétiche… Voilà.
L’Arrow déguisée en Renault F1 première génération… plutôt réussi, non ?
OK, j’ai bien conscience que les F1 78 n’ont jamais mis leurs roues sur la Nordschleife !
Le dernier GP disputé sur le “green hell” a eu lieu en 1976 et est célèbre à cause de l’accident de Lauda. Mais bon, je m’autorise cet anachronisme car je ne suis pas un puriste-jusqu’au-boutiste : faut que ça reste du plaisir tout de même, hein !
Pareil pour les changements de vitesses : j’utilise mon shifter SSH mais seulement en séquentiel car je ne suis toujours pas arrivé à m’habituer à la boite en H (alors qu’au naturel, je n’ai jamais eu ce genre de difficulté… go figure!). Encore une petite entorse au réalisme mais j’assume.
En regardant dans mes archives, j’ai constaté qu’il fallait parcourir au moins 13 tours de ce tracé pour que le GP soit considéré comme complété. Cela implique de partir avec le réservoir bien plein (160 l !) et je me suis aperçu lors de ma première tentative (il y a quelques semaines) que c’était vraiment “pas de la tarte” comme épreuve : je me suis planté au 8ème tour avec des pneus déjà bien entamés…
Car, oui, entre croire qu’on maîtrise enfin la Nordschleife et être capable d’enchaîner les tours sans se traîner et sans sortir, il y a de la marge !
Au début, je n’arrivais même pas à faire un tour complet sans sortir : je me ruais tête baissée dans chaque piège et j’en sortais en morceaux… Puis, j’ai réussi à enfin boucler un tour puis un autre mais en faisant quand même des fautes et me traînant copieusement (je tournais en 7’30 avec des voitures qui permettent de tourner en 7 minutes tout rond !). Et puis, de fil en aiguille et avec un peu de persévérance, ça commencer à rentrer : les fautes sont moins fréquentes, les chronos s’améliorent (7’20 puis 7’15) à tel point que j’ai pu me sentir enfin prêt d’y retourner après ma première tentative avortée.
Voici une petite vidéo tournée pendant la course :
Musique : Mockingbird de Barclay James Harvest. J’ai préféré mettre Mockingbird plutôt que les multiples cliquetis de mon simulateur… ça se comprend !
Seconde tentative, samedi 18 janvier
1h30 d’essais libres mais seulement 15mn de qualifs… Je profite bien des essais libres pour peaufiner la mise au point de ma voitures avec le plein. Enfin, le plein, pas tout à fait : je me contente de 100 litres ce qui va m’imposer de ravitailler au 8ème tour au plus tard. Mais je pense que c’est la bonne option car je vais en profiter pour changer les pneus et faire réparer la caisse si jamais j’avais un contact lors de la première partie…
Lors de ces essais, j’ai pu éprouver une autre facette des pièges de ce “circuit” pas comme les autres : l’excès de confiance. En effet, une fois qu’on a l’impression qu’on a enfin franchie cette “barrière de l’apprentissage” on se dit rapidement “OK, c’est bon là, je peux attaquer maintenant !” et, effectivement, au début, c’est complètement grisant. C’est un peu comme si la piste vous invitait “viens donc danser avec moi, tu verras, ça sera bien…”. Pour être bien, c’est bien mais ça ne dure pas : tôt ou tard, un des pièges du parcours sinueux vous prend en défaut et vous détruisez la voiture. Sur la NordSchleife, pas question d’attaquer comme sur un autre circuit, jamais. Tout ce que vous pouvez ambitionner, c’est de passer d’un rythme raisonnable à un autre un peu plus élevé. Tout est une question de tempo et de réserve : il faut toujours en garder un peu sous le pied, freiner un poil plus tôt que nécessaire, ne pas trop tendre les trajectoires et remettre les gaz avec crainte et respect (oui, vraiment ça !).
Leçon apprise mais vais-je vraiment pouvoir la retenir et l’appliquer ?
En qualif (seulement 15 mn !) j’ai eu le second temps avec 7.15.160 (un seul tour lancé et fin des qualifs !!) mais j’ai bénéficié de circonstances favorables (les IA se sont agglutinées par paquets et se sont gênées mutuellement) qui expliquent que je sois si haut placé sur la grille.
Course, 13 tours
Au départ, je m’élance super-bien et je prends la tête devant Lauda et son “aspirateur”. Je ne reste pas devant longtemps car Niki me rattrape vite et me dépose, littéralement. Villeneuve fait de même peu après et je boucle mon premier tour à la 3ème place.
Une fois les pneus chauds, je me retrouve isolé à la 3ème place : pas menacé par le suivant et pas en mesure de remonter sur le second. Je m’applique en faisant super gaffe car je sais que la moindre erreur se paye cash immédiatement. Après tout, mon objectif principal est de terminer cette course, pas de la gagner. Donc, le réservoir se vidant, je suis de plus en plus à l’aise et mon temps au tour s’en ressentent : 3’16, 3’15, 3’14, 3’12 mais je ne m’emballe pas : le souvenir cuisant du crash pendant les essais est encore très présent et je sais que le monstre dissimulé dans la forêt me guette et attend mon erreur.
Toujours 3ème, je m’arrête au 7ème tour car mes pneus sont déjà bien entamés. L’arrêt dure bien plus longtemps que je ne l’avais espéré (1’30 !) et je repars seulement 8ème.
Encore une fois, j’arrive à prendre le rythme et à remonter dans le classement. Une fois qu’on est calé sur un bon compromis entre vitesse et prudence, la NordSchleife produit tout son effet sur vous. Au début, le mythe et les superlatifs entourant cette piste me paraissaient exagérés, une certaine forme de snobisme propre à ces challenges qui sont censés faire la différence entre les vrais connaisseurs et les amateurs indignes de cette piste.
Et là, entre le 8ème et le 11ème tour, la magie a opéré. C’est à un de ces moments lumineux que permet le Simracing que j’ai eu droit. Je roulais vite et avec sûreté sur la piste la plus difficile mais aussi la plus merveilleuse qu’on puisse imaginer. Pour tenter une analogie avec le ski alpin, la NordSchleife, c’est successivement une épreuve de descente (très rapide donc) qui est interrompue par une slalom (très lent) et qui progressivement se transforme en géant (la vitesse revient) avant de redevenir une descente (allez, tout schuss !) et ainsi de suite. On plante son bâton, on soigne sa trajectoire, on porte le regard loin, tout y est, on s’y croit et les résultats suivent : 3’12 puis 3’11 et enfin 3’10.1qui restera mon meilleur temps.
Dans cette euphorie, j’ai baissé (un peu) ma garde et je me suis fait une grosse frayeur, heureusement sans conséquence : pour une raison inconnue, le monstre m’a épargné cette fois. Peut-être parce que j’avais réussi à “communier” comme il faut avec “l’enfer vert” et que j’étais devenu en quelques minutes un croyant fervent (bon, j’exagère avec les analogies mais vous voyez le sens de l’expérience…).
Après cela, je me suis contenté d’enrouler tranquillement pour simplement finir cette course. Je me suis même retrouvé second à l’entrée du dernier tour car certains des rares survivants se sont arrêtés aux stands à ce moment-là (mais pas le leader qui était loin). Cela a renforcé mon choix d’avoir stoppé à mi-course et ainsi, j’ai pu bénéficier de pneus en bonne condition tout le long.
Conclusion, un peu moins d’une heure et quarante minutes de course sur un tracé dantesque. Et encore, sur le sec !
Je n’ose même pas imaginer à quoi ça peut ressembler sous la pluie et le brouillard…
Assetto Corsa EVO était un nouveau titre de Simracing très attendu mais je dois avouer que j’avais quelques doutes en voyant la liste des voitures qui allaient être disponibles (peu de voitures de course et trop de voitures « de route »… aucun intérêt pour moi) avec la toute première version qui, précisions-le car c’est important, est une « early access » et on pourrait même écrire « very early access, beware! ».
Bon, avant de critiquer, on teste, hein !
Ben, c’est ce que j’ai voulu faire depuis hier. Passons sur le psycho-mélodrame du petit retard à l’allumage (à l’heure dite, promise, EVO n’était pas en ligne… Il fallut attendre presque deux heures… bon, pour moi, pas de drame : j’en attendait rien de toute façon), j’ai quand même pu tester, un peu, hier soir.
Première déception : seules le voitures de « route » sont disponibles… Beurk !
Mais bon, j’ai quand même pu rouler à Brands Hatch avec la petite Honda cabriolet et, bonne surprise, la sensation de vitesse est bonne. Il faut faire pas mal de réglages (FOV, ampleur du volant, etc.) pour que ça fonctionne correctement mais on y arrive assez vite, somme toute. Allez, une petite course avec quelques autres Honda (j’ai limité le nombre à 13 adversaires et je suis resté en mono-marque pour ne pas faire « pleurer » ma machine car on s’aperçoit tout de suite que ce titre n’est pas encore optimisé et donc très gourmand en ressources…) et c’est pas mal. Attention, rien de formidable mais c’est honnête pour une « early access ».
Aujourd’hui, mise à jour du bazar (on pouvait s’y attendre) et donc, accès à toutes les voitures (ah !). En plus, SimHub propose aussi une mise à jour qui prend en compte AC EVO, bravo !
Du coup, si SimHub le supporte, je vais donc pouvoir rouler avec EVO ainsi qu’avec TOUS mes périphériques qui vibrent et qui se tendent en fonction de la voiture, youpi !
Sauf que non : écran noir systématique dès que je voulais entrer en piste… Bon, pas d’affolement, ça arrive sur une early access (OK, j’insiste là-dessus mais c’est un point à ne pas perdre de vue). Donc, on pourra émettre un jugement quand les mises à jour se seront un peu accumulées… L0, c’est clairement trop tôt.
Cependant, on peut dire que ça semble prometteur (tout en étant forcément très en dessous de la hype délirante qu’on a pu voir ça et là…), très loin du carnage des premières versions de Rennsport pour situer…
==== MàJ du vendredi soir, début de l’ajout =========
Kunos vient de publier la mise-à-jour 0.1.2 justement pour fixer le problème de l’écran noir. J’ai donc testé ça et, effectivement, ça va mieux (à condition de retirer l’option « triple screens » mais, heureusement, mon triple est quand même reconnu, c’est simplement des éléments de l’UI qui sont dispersés…).
Du coup, j’ai pu rouler un peu avec la Porsche Cup à Laguna Seca (qui est un tracé que j’apprécie) et je dois avouer que c’est vraiment pas mal (quand on roule seul… test limité, pour le moment) : la sensation de vitesse est très bonne, le FFB est bon, les physiques semblent bonnes aussi (faut pas exagérer en sortie de virage en comptant sur le TC par exemple !). Bon, tout cela demandent à être confirmé lors de tests plus en profondeur mais la première impression est quand même plutôt bonne
===== fin de l’ajout ============
Je vous met ici trois vidéos que j’estime raisonnables sur les sensations du « jour d’après » :
Je l’avais mentionné ici et le fait est que Le Mans Ultimate (LMU) ne diffuse pas les canaux ABS et TC dans son flux de télémétrie. Du coup, si vous avez un pédalier équipé de moteurs haptiques (afin de sentir les frémissements dans les pédales quand l’ABS se déclenche ou quand le Traction Control -TC- se met en action), LMU ne vous permet pas de bénéficier de ce retour d’informations… Ah, dommage et frustrant !
On va me dire « tu as des soucis de riches ! »… Oui et alors ?
Je passe du temps (et oui, de l’argent) à tenter d’améliorer mon simulateur et je suis déçu quand c’est une des simulations que j’utilise qui n’est pas à la hauteur su tel ou tel point précis. Ne me demandez pas pourquoi les développeurs de LMU ont été chiches sur ces canaux de la télémétrie mais rappelons-nous que LMU est encore en « early access »…
Bref, je m’étais fait une raison et donnais encore ma préférence à Automobilista 2 (AMS2) qui lui alimente bien ces canaux et permet de tout ressentir, bravo à Reiza.
Mais, voilà qu’un certain Kostas Melistas propose une astuce de contournement sur Discord : en utilisant Simpro Manager, on retrouve les effets haptiques sur LMU !
Alors, par quel miracle ?
Simple, Simpro Manager n’est pas plus malin que SimHub mais les développeurs de Simagic ont décidé de « simuler » ces effets en l’absence des vrais données dans le frux de télémétrie. Comment ont-ils fait ?
Eh bien, ils ne m’ont pas donné leur recette mais je suppose qu’ils surveillent les autres canaux de flux et en déduise les amorces de blocages ou de patinage des roues en fonctions de l’ensemble des données de télémétrie… malin.
Et sur la piste, ça fonctionne comment ?
Très bien en fait, on reçoit les infos pertinentes pile au bon moment dans les pédales et ça permet de renforcer encore l’immersion (comme sur AMS2 en fait). Et c’est difficile à configurer ?
Même pas. Voici quelques photos d’écrans (publiés par Kostas) pour illustrer ce qu’il faut faire :
Je recommande tout même deux choses : tout d’abord, n’hésitez pas à montez l’intensité à 75% voire plus. Ensuite, pensez à désactiver ces effets dans SimHub pour le profil LMU afin d’éviter d’éventuels conflits…
Bon, cela oblige à ajouter Simpro manager en plus de SimHub et de Crew Chief et on peut penser que ça commence à faire beaucoup… Certes mais c’est ainsi : nous ne pouvons espérer que les simulations fassent tout toutes seules : gérer nos périphériques finement est de notre ressort avec des programmes dédiés comme SimHub. Ou alors, faut se contenter de rouler sur console…
Pour ce bilan, je vous propose de passer en revue les différentes simulations que j’ai pu utiliser lors de cette riche année 2024…
Mon bilan selon Steam…
Je vais commencer par celles que j’ai le plus utilisées (les trois premières) et puis, celles sur lesquelles je suis revenue à l’occasion, plus ou moins longtemps ou même que j’ai pu découvrir en 2024. Pour chacune, j’indique le nb d’heures passée dessus en tout (et donc pas seulement en 2024) quand c’est possible et/ou significatif.
Rappel : ce que j’écris ci-dessous n’engage que moi, ne concerne que mes sensations, mes préférences et mon jugement (hautement faillible, forcément). C’est donc 100% subjectif et je comprendrais tout à fait que vous soyez d’un avis différent, voire même à l’opposé… Voilà, c’est dit.
Automobilista 2 (1197,7 heures plus 137 heures sur la beta)
C’est et ça reste ma simulation préférée et de loin !
Les modes sont de plus en plus nombreux et intéressants et le feeling au volant s’est encore amélioré avec la récente version 1.6 qui était très attendue (et qui n’a pas déçue).
Bien entendu, AMS2 n’est pas encore parfaite… En effet, il manque des éléments importants et qui pèsent lourd selon moi : gestion des drapeaux, sauvegarde des sessions, mode carrière, driver swap, etc.
Avec le recul que j’ai désormais sur ce titre, je crois bon de rappeler qu’il est encore en « early access » et que, sur cette base, il est trop tôt pour le juger réellement. Il y a encore trop de bugs, il y a encore trop de lacunes et, ici, je ne parle pas des voitures ou des circuits qui, éventuellement, manqueraient… Non, je parle des vrais lacunes, des vrais manques. Par exemple, je viens d’ajouter des moteurs de vibrations à mon pédalier Fanatec de marque Simagic et plutôt le genre costaud… J’apprécie beaucoup cet ajout dans AMS2 mais pas dans LMU car, pour le moment, ce genre d’accessoires n’est PAS supporté !
Eh oui, dans le flux de télémétrie utilisé par SimHub, LMU ne fait pas (encore) passer le déclenchement de l’ABS ou du TC… Circulez donc, y a rien à voir !
Assez frustrant en fait.
Et c’est pour cela que je pense qu’il est plus juste de formuler un jugement sur ce titre quand il sera enfin dans une version achevée. Cependant, je suis tout de même relativement optimiste vis-à-vis de LMU car ce titre possède un atout clé : quand on roule avec, on y perçoit une sensation spécifique et je dirais même « envoutante »… C’est pas donné à tout le monde et ça excuse bien des défauts et lacunes !
Forza Motorsports (121,2 heures)
Soyons clair, Forza est un peu « la déception de l’année » !
En effet, cela avait commencé avec beaucoup d’espoir et je m’étais investi de façon significative afin de pouvoir formuler un avis « articulé » sur ce titre. Mais voilà, au fil ides mois, avec le recul, Forza est apparu pour ce qu’il est : un titre qui manque de substance.
Oh, c’est pas au niveau du contenu. Du contenu, il y a en a. Mais une (trop) grande partie de ce contenu est sans intérêt : des voitures de tourisme qui n’ont rien à faire là. Sur une simulation de course, on veut des voitures de course, point.
De plus, le mode carrière est inexistant et ça, ça fait mal quand même sur un titre de cette catégorie (acceptable pour une simulation « pure », ça ne l’est plus quand on est « grand-public » comme Forza…).
Dernièrement, la mise à jour « Nascar » m’a fait revenir à Forza, j’ai même de nouveau pratiqué le online avec (6 courses de suite et pas une pénalité !). Je dirais donc qu’il y a un (petit) progrès tardif… Suffisant pour effacer la sensation « déception de l’année » ?
Non.
iRacing
Chaque année, je vais refaire un tour sur iRacing. Et, à chaque fois, je suis obligé de constater des progrès, des avancées positives. Il faut dire que c’est une simulation que je connais bien et que j’ai vu évoluer au fil des années (des décennies même !). J’en suis membre depuis juin 2008 (eh oui…). J’ai participé à 232 course sur circuits routier (55 top 5 et 3 victoires) et 93 courses sur ovales (20 top 5). Donc, oui, je peux émettre un avis sur ce titre dont le principal défaut est simplement de coûter cher (mais, bien sûr, ce n’est pas négligeable).
Dernièrement, j’ai découvert un ajout récent (et gratuit !) de ce titre : la mini stock-car. Cette voiture, pas aussi grosse que les stock-cars habituelles (dont le préfixe « mini ») est polyvalente : elle roule aussi bien sur asphalte qu’en dit et elle est très plaisante à piloter (agile et facile). Le mode avec IA s’est encore améliorer et, désormais, on peut même faire des championnats ainsi. Donc, permettez que je reste positif sur cette simulation injustement critiquée selon moi.
RaceRoom (21 heures)
Cette année, RaceRoom a fait une grosse mise à jour qui a fait un peu de bruit sur YouTube et ailleurs. Donc, j’ai testé ça… Mais je ne suis toujours pas séduit par ce titre.
Je n’aime pas les visuels, je n’aime pas la sensation au volant mais je dois avouer que les IA se sont bien améliorées… C’est déjà ça.
Rennsport
Ah la la, Rennsport… Comment arriver à dire quelque chose de positif sur ce « truc » ?
Vous m’avez compris, je n’arrive pas à cerner pour qui est ce titre et pour quoi faire…
F1 2024
Oui, j’ai pu tester F1 2024 parce que EA faisait une promo pendant le WE du GP de Las Vegas (jeu gratuit pendant cinq jours, ce qui m’a permis de l’essayer car, sinon, je n’aurais pas mis un seul centime dessus !). Bon, pour faire bref, y a pas de miracle : ce titre n’est pas pour moi, c’est clair (mais, au moins, il m’a permit de découvrir le tracé de Las Vegas et c’est… pas terrible !).
Sur les points négatifs, je vois principalement :
La difficulté à configurer le bazar !
La difficulté pour naviguer dans les menus (pour ne pas dire la pénibilité !).
Le FFB vraiment faiblard (c’est même surprenant…). Du coup, on manque de sensations et je ne dirais pas qu’on s’emmerde au volant mais bon, y a de la place pour l’amélioration comme dirait les plus positifs !
Ls points positifs (oui, il y en a !) :
Les graphismes qui sont bien léchés mais font toujours un peu cartons quand même…
Les voitures facile à piloter avec certaines aides.
Les animations avant et après course sont les bienvenues et je me demande pourquoi les simulations « sérieuses » ne s’en inspirent pas (au moins un peu quoi…) ?
rFactor 2 (708,4 heures)
Pour moi, 2024 aura été l’occasion d’un adieu vis-à-vis de rFactor 2. Je vous avoue que j’ai été très triste de devoir désinstaller ce titre de mon PC. Pour moi, pendant de nombreuses années, rFactor (1 puis 2) représentait le coeur du SimRacing, pas moins !
Mais voilà, toutes choses a une fin et rFactor 2 s’est trop dégradé pour être encore roulable. C’est triste mais c’est ainsi, il faut savoir « tirer le rideau ».
Assetto Corsa (284,6 heures en tout).
Comme pour iRacing, je vais refaire un tour sur Assetto Corsa assez régulièrement. Il faut dire que les mods disponibles sont nombreux et souvent uniques en leur genre. Et pour moi qui suis friand de roulage « historiques », ce titre reste incontournable.
Si vous voulez découvrir à quoi ressemblait le tracé de Nivelles au volant d’une F1 de 1972, il n’y a que sur Assetto Corsa que c’est actuellement possible.
Pour le reste, je ne suis pas trop fan (mais j’ai beaucoup de respect pour le travail de Kunos) car je manque de sensations au volant. Je préfère de loin ce que je peux ressentir avec AMS2 ou LMU. Et bien sûr, comme tout le monde, j’attends beaucoup de la prochaine déclinaison de ce titre (AC EVO)…
La dernière fois, je vous avais exposé ma série d’upgrades sur mon simulateur qui culminait avec l’ajout d’un tensionneur de harnais LeBois Racing (voir tout cela ici).
Cette fois, je reviens sur ce sujet pour présenter le dernier ajout de l’année (espérons-le !) : les moteurs de vibrations pour pédalier de Simagic (Simagic Haptic Pedals Reactors). Comme je l’avais dit récemment, les pédaliers actifs sont séduisants mais, pour le moment, vraiment bien trop chers pour être considérés comme une option raisonnable…
Après âs mal de recherches, j’ai finalement sauté le pas en commandant deux (un pour le frein et l’autre pour les gaz) « Simagic Haptic Pedals Reactors » chez Rseat.fr. Cela a pris plus de temps que prévu car le site de Rseat vous préviens qu’il faut également commander l’alimentation mais oubie de vous en avertir le boitier !
Or, sans le boitier, il ne se passe rien…
Avec cela, il faut encore des adaptateurs pour monter ces moteurs sur le pédalier Fanatec… Eh oui, c’est pas prévu d’origine pour Fanatec mais avec l’aide de support 3D bien conçus, ça se monte sans problème. Encore faut-il les avoir, ces « support 3D bien conçus »…
J’ai donc commandé ces support sur un site australien que je ne retrouve pas mais il en existe d’autres comme celui-ci. Bref, après cette longue attente, j’ai enfin tout le bazar et je peux l’assembler sur mon Fanatec V3. Voilà ce que ça donne :
J’ai mis le boitier de contrôle entre les pédales de frein et d’accélérateur…
OK, tout cela est bien gentil mais qu’est-ce ça donne en roulant ? ça vaut le coup au moins ou pas ?
Rappelons que le but de tous ces ajouts et de renforcer l’immersion, pas d’améliorer le réalisme, nuance… Et, au début, faut passer un peu de temps à bien paramétrer tout cela (à l’aide de SimHub) pour avoir une chance d’obtenir le résultat désiré. Je me suis vite rendu compte qu’il fallait baisser l’intensité des vibrations car les moteurs Simagic sont vraiment costauds, rien à voir avec les vibreurs minables d’origines de Fanatec (que j’ai désactivés au passage). Pareil, il ne faut pas exagérer sur les effets à mettre sur ces accessoires : je me suis contenté de mettre le TC et l’ABS plus le wheelspin et le blocage des roues, pas plus.
Et, une fois peaufiné, oui, ça vaut le coup car ça ajoute encore une dimension à l’immersion. Le meilleur indice, c’est que quand ça marche pas, ça manque tout de suite !
Désormais, j’ai un baquet qui vibre dans tous les sens et à toutes occasions mais j’en suis ravi. J’oublie tout et je me concentre sur mon pilotage et c’est ce que je voulais. Ces vibrations ne viennent que me confirmer telle ou telle sensation, telle ou telle situation et c’est très bien comme cela. J’ai bien aussi le fait de ne pas dépenser trop pour arriver à ce stade.
J’ai déjà évoqué (en termes prudents) la 1.6 d’AMS2 ici et là mais, cette fois, après une (très !) longue attente, la 1.6 est enfin disponible !!
Pour tout dire, la dernière mise à jour « régulière » (lancement de la 1.5.6.1) remonte au 30 mars 2024… Mars !
Ensuite, on a eu une mise à jour « mineure » pour la 1.5.6.3 le 13 avril 2024 et, depuis, plus rien !
Sans doute que Reiza (éditeur d’AMS2) a été un poil optimiste ces derniers mois en annonçant à plusieurs reprises « c’est bon, il n’y en a plus que pour quelques jours… ». Mais ce n’est pas la première fois qu’un studio de développement se prend les pieds dans le tapis face à un projet ambitieux… Et corriger un modèle de pneus dans le bon sens (faudrait d’ailleurs arriver à se mettre d’accord sur ce qu’est ce « bon sens »…) est incontestablement un projet ambitieux, ça oui !
La 1.6 arrive avec son lot de nouveautés, d’améliorations et de contenus tout neuf !
Il y a les voitures d’une part : le plateau IMSA est désormais quasiment complet car s’il manque encore la Ferrari GT3 et l’Acura GTP, la présence de l’Alpine A424 LMDh est une agréable surprise. Comme l’Alpine ressemble fortement à l’Acura (rien de surprenant, elles reposent toutes les deux sur un châssis Oreca !), on va se contenter de cela !
D’autre part, nous avons aussi des nouveaux tracés nord-américains : Sebring, Road Atlanta et Mosport. Pour ce dernier (Mosport), c’est une découverte formidable car le circuit a un « flow » unique qui le rend très agréable à parcourir…
Bref, vous l’aurez compris, il s’agit d’un très grosse mise à jour et pas seulement en termes de contenus, presque tous les aspects importants du titre ont été retouchés plus ou moins en profondeur.
Et maintenant, que faut-il attendre ?
Déjà, va falloir digérer cela !
Ensuite, la phase suivante, si je pouvais choisir, ça serait d’enfin intégrer un système de signalisation des incidents (genre « drapeau jaune » si vous voyez ce que je veux dire !). Sur ce point précis, AMS2 est en retard par rapport à LMU. Mais, avec cette 1.6, c’est peut-être le dernier (petit) avantage qui reste à LMU.
Chaque année, je renouvelle mon abonnement pour un mois afin de faire le point sur iRacing, voir comment ça évolue (par exemple, en 2021, j’y avais découvert les pistes en terre battue et j’adore !)… Et cette fois, je n’ai pas été déçu !
Tout d’abord, il faut préciser que je suis membre d’iRacing depuis 2008… J’ai même un badge « membre fondateur » !
A l’époque, il y a ait peu de contenu et exclusivement américain. Cela a bien changé depuis et dans le bon sens. On peut dire et écrire beaucoup de choses sur ce titre (c’est l’arnaque !) mais, au fil des années, force est de constater que les détracteurs des débuts se retrouvent souvent dans ses course… C’est que ça doit avoir quand même quelque chose de bien, non ?
Pour résumer la différence d’iRacing (en dehors de son prix qui est effectivement ce qu’il y a de plus coûteux sur notre « marché »…) réside entièrement dans son système de rating qui est extrêmement sévère et donc assez frustrant. Mais, le bon côté de cette sévérité, c’est que les courses ondine sont à peu propres comme nul part ailleurs. Comme quoi, un bon coup sur la tête ça remet les idées droites pour les plus indisciplinés…
Bref, cette fois, j’ai découvert une nouvelle voiture (gratuite en plus !) : la Mini Stock (disponible en deux version : road et dirt)…
La voiture en question est légère et donc relativement facile à maitriser. Car avec les stock-cars traditionnelles, il y a une inertie qui les rend difficile à ressentir et donc à garder sur la piste quand on exagère un peu (si vous voyez ce que je veux dire). Là, au contraire, sans avoir besoin de donner des grands coups de volants, la « Mini » obéit au doit et à l’oeil, même sur les ovales de « dirt » et c’est jouissif !
iRacing a fini par comprendre qu’il fallait aussi proposer du offline et, depuis au moins l’année dernière, une offre s’est développée en la matière avec des IA qui sont plus que correctes (et paramétrables en profondeur en plus). Là, iRacing pousse encore d’un cran en proposant des petits championnats déjà configurés afin de pouvoir rouler offline en toute tranquillité (je suis justement en train de faire celui réservé à la Mini Stock). Donc, une évolution très positive. Le titre propose également la pluie depuis peu et la transition jour/nuit si j’ai bien suivi mais j’ai pas encore testé ces deux aspects…
Donc, iRacing évolue dans le bon sens même si son FFB n’est plus le meilleur et si ces graphismes commencent à dater un peu. Mais le titre a incontestablement bien mûrit et propose une diversité de choix bien maitrisé. Reste le prix (élevé, c’est sûr) et la frustration du rating qui peut s’effilocher au moindre coup de malchance…
Cette notion de « Simtubeurs », c’est mon fils Justin qui me l’a suggéré : il regarde une flopée de « techtubers » (des Youtubers spécialisés sur le tech…) et donc, je propose cette catégorie des Youtubeurs (francophone cette fois) spécialisés sur le SimRacing.
J’ai donc eu l’idée de vous faire découvrir ceux que j’écoute le plus souvent… En me limitant aux francophones (je suis aussi quelques SimTubers anglophone mais ça sera pour une autre fois).
Voici la liste des Youtubeurs sélectionnés dans cette vidéo :
Et, pendant qu’on y est, les liens utiles pour aller à la pèche aux informations dans notre domaine préféré (ne pas oublier les serveurs Discord qui sont une vraie mine quasiment inépuisable !) :
Encore une fois, merci à tous ces contributeurs qui ne comptent pas leurs heures pour partager avec nous leurs savoirs, leurs études et leurs découvertes.
En attendant que la 1.6 d’Automobilista 2 (AMS2) soit enfin disponible (je n’ai pas à me plaindre car je ne roule plus qu’avec cette 1.6 en version beta), je vous propose aujourd’hui de passer en revue quelques évolutions que j’ai réalisé sur mon simulateur.
Il était temps de refaire un point sur ce plan… Car si on ne peut qu’attendre les progrès de nos simulations préférées, du côté de notre baquet, il y a toujours à faire…
J’étais content d’avoir le buttkicker mais je trouvais qu’on impact était limité, je voulais plus. Et je suis tombé sur cette vidéo qui m’offrait exactement ce que je voulais au moment où je le voulais :
C’est vraiment cette vidéo qui m’a décidé à passer à l’action, j’ai simplement pris des HP un peu plus haut de gamme car ceux-là faisaient trop cheap (et pas protégés en plus !). J’ai installé le bazar, configurer grâce à SimHub (indispensable SimHub !) et j’ai testé : ça a marché du premier et, à ma grande joie, l’ajout de ces deux (je me suis limité à deux) HP de bass ont donné un bon coup de boost (sans jeu de mot) aux sensations déjà entrevues avec le butkicker.
L’addition est bien plus lourde que pour ajouter deux HP de bass… Cette fois, ça m’a coûté 230 (le kit Lebois) + 478 (le kit CNC) +125 (les droits de douane pour le kit CNC…), soit 833 euros… Je recommande d’acheter le kit complet qui est désormais disponible chez LeBois Racing (ce n’était pas le cas au moment où je me suis décidé…), ce n’est pas plus cher (et même un peu moins !).
J’ai reçu le tout assez rapidement mais j’ai mis plus deux semaines pour réussir à monter puis à faire fonctionner le bazar !
Clairement, c’était beaucoup plus difficile que ce à quoi je m’attendais…
Heureusement, le résultat est intéressant et, très vite, on ne peut plus s’en passer (dans le sens où si ça n’est pas là, il « manque quelque chose » !). Le principal intérêt est d’accentuer la sensation de « faire corps avec la machine »… Ce qui est beaucoup.
Cet ajout m’a permis de réaliser ceci : tous ces artifices ne permettent pas d’améliorer le réalisme mais seulement l’immersion, c’est là toute la différence ET ce qui en fait l’intérêt.
Même si nous appelons cela « simulation » et « simulateur », il ne faut pas se bercer d’illusions : nous ne pouvons pas réellement « simuler » ce qui se passe à bord d’une vraie voiture de course. L’expérience des vibrations et des forces G n’est pas à notre portée même avec des verrins et des sources de vibrations. En revanche, tous ces éléments sont utiles s’ils renforcent l’immersion. Or, l’immersion est précisément ce dont on a besoin pour « s’y croire » et être complétement capté par l’intensité de la course au point où on oublie qu’on a un écran devant soi (ou plusieurs). Quand on atteint ce stade, alors oui, ça vaut l’argent chacun des euros dépensés.
A propos d’argent dépensé, je voudrais mettre l’accent sur une tendance qui me gêne actuellement dans notre milieu : l’escalade technique « quoi qu’il en coûte »… Je ne pense pas qu’un volant « direct drive » soit indispensable : mon Fanatec CSL me satisfait pleinement et je vais attendre qu’il tombe en panne avant de le remplacer (sans doute par un DD, effectivement et sans doute aussi par un Fanatec pendant qu’on y est…). Pareil du côté des pédales : les pédales « actives » de Simucub sont séduisantes mais pas à ce prix !
Et ainsi de suite. J’investis régulièrement pour améliorer mon simulateur mais c’est pour mon plaisir, pas pour que Naga Racing vienne faire une vidéo chez moi que je puisse « flexer » à cette occasion…
Bref, ici comme ailleurs « point trop n’en faut »…
Le 24 septembre dernier, Studio 397 (le développeur de rFactor2 et de Le Mans Ultimate) a procédé à une mise à jour très attendue de LMU avec un nouveau DLC payant (contenant l’Alpine A424, L’isotta Fraschini et le circuit du Texas, COTA) mais aussi et surtout, une grosse mise à jour de la simulation avec des nouvelles fonctionnalités très attendues (au moins par moi !).
Pour fêter cela, Studio 397 a publié cette vidéo spectaculaire :
Dans cette autre vidéo, nous avons le boss du studio (Stephen Hood) qui explique dans le détail les nouveautés apportées par cette mise à jour :
Dans cet article, je ne vais pas revenir sur le contenu du DLC car je n’ai pas encore roulé sur le COTA et avec l’Isotta. J’ai juste essayé l’A424 (qui a un bruit moteur rageur qui est assez envoutant). Je préfère me concentrer sur les nouvelles fonctions qui, selon moi, sont vraiment le gros morceau de cette mise à jour.
En effet, cela faisait des mois (depuis la sortie de LMU en fait) que je répétais que cette simulation avait besoin de la fonction d’enregistrement (possibilité d’enregistrer sa course en cours de route afin de pouvoir la faire entièrement en plusieurs fois) pour décoller. Et, ça y est, cette possibilité d’enregistrement est enfin disponible !
Mais ce n’est pas tout : cette mise à jour apporte également le mode « coop » qui est une vraie nouveauté encore jamais vu dans le domaine du SimRacing. Bien sûr, rFactor2 ou iRacing propose le « driver swap » depuis bien longtemps (je raconte une de ces expériences sur iRacing ici) mais tout cela doit se faire online avec toutes les contraintes que l’on imagine : être dispos pile au bon moment, ne pas avoir d’incident de connexion et ainsi de suite, vous voyez le tableau. Ici, justement, LMU propose de changer la donne dans les grandes largeurs en inventant le « driver swap » offline ou asynchrone pour être plus précis.
C’est donc de ce mode « coop » et du « save & load » (l’enregistrement de course solo en offline) que je vous propose d’évoquer aujourd’hui dans cet article. Comme toujours, j’ai d’abord voulu attendre un peu avant de me lancer dans un nouveau commentaire sur LMU et ses nouveautés : le temps de rouler avec et de tester tout cela afin de vous apporter de la vraie « valeur ajoutée » car si c’est seulement pour répéter ce qu’explique Stephen Hood dans la vidéo ci-avant, ce n’est pas la peine, n’est-ce pas ?
Je voudrais aussi revenir et insister sur l’attitude déplorable de certains YouTubeurs francophone qui ont quasiment ridiculisé la fonction de sauvegarde avec des commentaires genre « bon, pourquoi pas mais je ne vois pas en quoi c’est utile, Studio397 ferait mieux de nous fournir les LMGT3 de la saison 2024 ! ». Tu vois pas en quoi ça peut être utile, espèce de snob prétentieux ?
C’est justement à cause de ces « snobs du SimRacing » que notre activité est souvent mal vue par les amateurs de sport-auto qui sont rebutés par le snobisme mal placé de certains YouTubeur spécialisés dans le SimRacing… Donc, arrêtez de faire la fine bouche et comprenez une bonne fois pour toutes que la plupart de ceux qui achètent LMU l’utilisent en offline et ne font quasiment jamais de courses online (jamais !).
Bref, revenons à nos fonctions… Et commençons par ce que j’appelle « l’enregistrement de de session ». J’ai pu la tester à l’occasion de trois courses différentes et je peux dire que ça fonctionne (ouf !) même s’il y a encore quelques glitchs ça et là. En effet, quelquefois, la possibilité d’enregistrer ne vous est pas proposée (embêtant…) mais, heureusement, il y a possibilité de ne rien perdre car il existe un onglet « backup » qui vous propose des enregistrements automatiques de la course en question au cas où, justement, vous seriez tombé sur un dysfonctionnement de ce genre…
Cependant, il est important de dire que cette fonction n’est pas proposée à n’importe quel moment : elle ne fonctionne qu’à l’occasion des arrêts aux stands. Lors de ces arrêts, l’interface de gestions des choix (quantité de carburant à remettre, changer les pneus ou pas, réparer la voiture partiellement, complètement ou pas du tout) apparait automatiquement alors que la session est alors en pause (vous ne perdez rien). Sur cette interface figure en bas à droite un bouton « enregistrer votre progression »… ça se passe d’explication, non ?
De plus, les arrêts aux stands sont grandement facilités par cette séquence car vous pouvez faire vos choix au dernier moment et en toute tranquilité : la simulation est en pause, tout va bien. Combien de fois n’ai-je manqué de me sortir en lisant l’interface de gestion des arrêts tout en pilotant ?
Là, ça change tout et dans le bon sens. De plus, pour tous les puristes (les snobs oui !) qui vont chouiner « oh, c’est pas réaliste », je rappelle que les pilotes sont en liaison radio permanente avec leur équipe et ils peuvent ainsi discuter des choix bien avant l’arrêt lui-même. Le pilote n’a pas à trifouiller quelques boutons pour sélectionner le choix de pneus à changer : il est déjà assez occupé comme cela !
Donc, le « save & load », ça marche et c’est un gros-gros plus pour LMU. Un point essentiel qu’Automobilista 2 (AMS2) devrait s’inspirer séance tenante !
Je ne serais pas aussi positif sur le mode « coop » qui est contraignant et dont certains choix sont contestables (pour moi en tout cas). J’espérais pouvoir disposer d’un mode qui me perpmettrait de faire des course « à distance » avec un de mes amis suisses. Mais bon, j’avais rêvé car le mode « coop » n’est pas du tout ce partage privé et asynchrone que j’avais espéré. Il s’agit plutôt d’un mode de compétition organisé par le staff de LMU et mis en avant comme tel. Tout d’abord, il n’y a que trois événements par semaine de disponibles… Si vous vouliez courrir au Mans, eh bien il faudra attendre que ce circuit soit « à l’affiche » et pas forcément dans les conditions que vous souhaitiez. Car tout est là : ce n’est pas vous qui choisissez les conditions dans lequelles vous allez courrir, elles sont déterminées par LMU et libre à vous d’y adhérer ou de passer votre chemin (tout comme les courses online en fait).
Alors, c’est bien beau de critiquer mais il faut au moins avoir essayé… C’est ce que j’ai pu faire ce week-end. Première étape, trouver des équipiers. Pour cela, j’ai utiliser le canal dédié à LMU sur Discord et c’est ainsi que j’ai rencontré Alix Day (c’est son pseudo sur Discord, pas son vrai non, hein !). Bon, je ne sais pas grand-chose sur Alix sinon qu’elle est super rapide et qu’elle a gentiment accepté de se trainer un vieux comme moi pour une course en coop. Nous avons choisi l’épreuve de 3H basée à Spa et en utilisant le Peugeot 9×8 car Alix me dit « j’ai les setups pour… ». Déjà, première mauvaise surprise : Alix m’a envoyé ses setups sur Discord (tout en me précisant où les placer sur mon PC) mais impossible de les charger sur LMU : quand je suis dans une séance d’entrainement à Spa, il n’apparaissent simplement pas. Alix pense qu’il s’agit d’un défaut de la nouvelle version car, d’après elle, le partage de setup était possible « avant »… Admettons.
Pour la répartition du « travail », nous avons fait simple : Alix faisait les qualifs et les premiers relais et je faisais la suite, tout simplement. Samedi en début d’après-midi, Alix m’envoi un message sur Discord me disant que c’est à mon tour de jouer : elle fait sa part et la voiture est en bonne état et en bonne position… vsier la 4ème place au final est tout à fait possible, no pressure !
Précisons qu’en mode coop, on roule contre les IA mais que tout est noté, tout donne droit à des points ou à des retraits de points… Gagner des places lors de dépassements (propres !) vous fait gagner des points, perdre des positions vous fait perdre des points. Jusque-là, c’est simple. Mais sont aussi noté votre régularité, votre capacité à ne pas franchir les limites de piste, à ne pas avoir de touchettes avec les autres voitures et ainsi de suite. Si vous imaginiez faire une course tranquille, remballez tout : vous êtes sous haute surveillance façon iRacing que ça vous plaise ou non…
Ce principe pouvait me plaire car, piloter propre, c’est justement mon point fort à défaut d’être hyper-rapide… Mais j’ai vite déchanté : le problème principal que j’ai rencontré lors de mes tentatives, c’est que les IA semblaient liguées contre moi !
J’ai tout eu dans le traffic : les GTE qui te poussent en sortie d’épingle (et paf, dans le mur des stands !), la P2 qui te tasse avant le freinage de la dernière chicane (et tu pars en luge sur l’herbe avec les conséquences qu’on imagine à la fin… Plus une pénalité pour « franchissement multiples de ligne » !) et ainsi de suite. Décourageant…
Je ne suis pas en train d’affirmer que les IA se comportent de manière spéciale lors des séances en mode coop mais ça y ressemblait fortement. Le dimanche, nouvelles tentatives plein d’espoir et ça été encore pire : j’ai même pris une pénalité pour « consommation excessive ». Cela mérite quelques explications : la réglementation du WEC (le championnat du monde d’endurance) sont très précises et très pointilleuses sur tout ce qui concerne l’énergie, surtout si vous êtes au volant d’une LMh ou une LMdh (qui sont dotées d’un système hybride). Donc, quand Crew Chief (une application in-dis-pen-sa-ble) m’a signalé qu’il était temps de rentrer aux stands pour ravitailler, j’ai cru à une erreur vu qu’il restait encore de quoi faire trois tours en regardant le niveau de carburant. J’ai l’habitude que Crew Chief soit assez prudent sur ses estimations de consommation mais là, j’ai juste eu un message « plat » et pas le formel « we are running on fumes, mate… Pit this lap, box this lap please Alan ». J’ai bien le langage fleuri de Crew Chief (dans les paramètres, je lui ai permis de jurer et c’est souvent très drôle !) comme « we’re running on fumes, mate ».
Bref, j’annule la demande et je décide de faire au moins un tour de plus… Mais voilà, ce faisant, j’ai dépassé la limite d’un paramètre pas expliqué, pas affiché et punitif !
C’est là où, une fois de plus, on se rend compte que trop de réalisme n’est pas forcément le meilleure choix dans une simulation « de loisirs »… J’insiste sur ce dernier point : on est tous très à cheval sur le fait que nos simulations se distinguent des vulgaires « jeux vidéo » mais on s’illusionnent… Au final, se sont quand même des jeux vidéo et rien d’autre. Et, dans ce cadre, il faut toujours trouver la bonne balance entre la juste dose de réalisme (qui renforce l’immersion) et l’excès de réalisme qui détruit le gameplay… Je l’ai souvent affirmé : trop de réalisme tue le gameplay même si ça fait hurler les puristes.
Bref, au bout d’un moment, j’en ai eu clairement marre de me prendre des « baffes dans la gueule » et je me suis dis « mais qu’est-ce que je fais, là ? » et j’ai compris qu’il fallait que j’arrête. Le mode coop est sans doute un grand progrès pour la « simulation de loisir » mais tel qu’il est définit actuellement dans LMU, ce n’est pas pour moi. Il faut avoir un peu de lucidité pour se rendre compte que si je m’installe dans mon baquet pour faire vroum-vroum, c’est d’abord et avant tout pour y prendre du plaisir… Si le plaisir n’est pas là, à quoi bon ?
J’ai donc expliqué à Alix (toujours via Discord) que je laissais tomber. Que j’était désolé de lui avoir fait perdre son temps mais que je ne voulais pas continuer. Alix l’a bien pris et ça prouve simplement que c’est une bonne personne en plus d’être sacrément rapide.
Donc, voilà pour la dernière mise à jour de LMU : du bon, du très bon et du moins bon (selon moi). Le titre a encore une (grosse) marge de progression car il n’est pas encore tout à fait stable et loin d’être optimisé. Mais il y a un potentiel certain et pour l’endurance, il est clair qu’on est face à un premier choix.
L’autre titre dont on attend une grosse mise à jour, c’est AMS2 dont la 1.6 se fait attendre depuis un bon moment maintenant… Cela ne devrait plus trop tarder et je vous en parlerais quand ça sera là.
Dans les années 70, il y avait un pilote français de F1 que j’appréciais particulièrement : Jean-Pierre Jarier (JPJ) dit « godasso » pour sa tendance à attaquer à outrance !
JPJ en 1976…
Lors des saisons 1974, 75 et 76, JPJ était au volant de la Shadow, une F1 relativement performante (au moins en 1975) mais aussi terriblement fragile. En conséquence, JPJ n’a pas eu à son volant les résultats qu’il méritait ou, tout du moins, qu’il pouvait espérer : il a souvent mené des grand prix mais n’en a remporté aucun !
Godasso dans ses oeuvres sur la très belle et très fine DN5 en 1975…
J’ai surtout en mémoire le GP du Brésil de 1975 que Jean-Pierre dominait (après avoir signé la pôle…) et où il a dû abandonner sur ennuis mécaniques… un crêve-coeur !
Alors, comment rectifier cela aujourd’hui ?
Grâce au SimRacing bien sûr !
En effet, ce qu’il y a de bien avec le SimRacing, c’est qu’on peut également revisiter des épisodes du passé et tenter d’en relever les défis. J’ai donc utilisé Automobilista 2 dans sa version 1.6 (actuellement encore en beta mais ça ne devrait plus tarder) pour revivre cette course dans des conditions proches de la victoire manquée de JP Jarier… Avec la catégorie « Formula Retro gen1 », on a une bonne variété des formule un de 1974/75, manque seulement les Ferrari (et c’est dommage !). On pourrait faire de même avec Assetto Corsa mais je doute qu’on trouverait pour le titre de Kunos une aussi belle version d’Interlagos (celle de 1976, le grand circuit, pas la version réduire dont on doit se contenter de nos jours) que celle que propose Reiza avec AMS2. En effet, Reiza étant un studio brésilien, les circuits nationaux disponibles avec AMS2 sont magnifiques et très soignés, une chance !
De plus, il faut dire que l’ancien Interlagos représente un challenge assez unique avec ses grandes courbes bossellées et interminables, j’adore !
J’ai donc sélectionné Interlagos 1976 et la voiture équivalente à la Shadow DN5 facilement reconnaissable à ses bandes colorées jaune/rouge sur les côtés afin de compenser le noir imposé par le sponsor de l’époque, UOP, une compagnie pétrolière. Je me suis contenté d’une course courte (10 tours) et en mettant les IA à 100%. Je signe la pôle-position de peu devant Fittipaldi sur sa M23 et c’est parti pour dix tours… Je vais dominer cette course tranquillement sans faire la moindre erreur. Il est difficile de transcrire le niveau de satisfaction que peut procurer le pilotage en SimRacing quand tout se passe bien ainsi : j’étais dans le flux, concentration totale, pas un freinage ou un point de corde de manqué, c’était parfait !
Alors, JP Jarier est vengé, il l’a enfin sa victoire ?
Pas tout à fait. La course était trop courte pour représenter un vrai test et je dois désormais relever le niveau des IA (sans doute entre 105 et 110%) afin que le challenge soit plus relevé… à bientôt donc pour de nouvelles aventures au volant de ses voitures virtuelles mais envoutantes !
Lors des tests que je mène sur la beta “notformedia” de la 1.6 d’Automobilista 2 (AMS2), j’ai pu comparer le comportement de la même voiture sur le même circuit afin de situer les différences entre la 1.5 et la 1.6… Et je dois dire que ces différences sont nettes et précises !
En effet, en roulant avec la 1.5 sur le tracé de Zeltweg (version 1974) au volant de la Brabham BT44 (F1 1974 également), j’ai éprouvé certaines difficultés à maîtriser cette monoplace. Pas en roulant normalement mais en attaquant car, avec ces voitures, il faut attaquer pour ressentir quelque chose : si on se promène, il ne se passe pratiquement rien, bien sûr.
Bref, avec la 1.5, la BT44 nécessite toute votre attention et elle vous avertit par des petites “ruades” (qui peuvent se terminer en “coup de raquette” si on en tient pas compte) quand elle considère que vous êtes en train d’exagérer… Trop aimable !
Changement d’ambiance avec la 1.6. Je ne dirais pas “qu’on est sur des rails” mais, incontestablement, c’est mieux, plus facile, plus précis. La BT44 semble bien plus directive sans pour autant réagir avec nervosité quand on en demande “un peu plus”…
Voici la BT44 de 1974… je ne peux vous la montrer dans AMS2 car, pour le moment, la beta de la 1.6 est encore au statut « notformedia »…
Je ne sais pas si c’est plus réaliste mais c’est plus efficace et plus agréable en tout cas : plus de deux secondes de gagnées sur ce tracé ultra-rapide qui demande une grande précision à tous les niveaux (trajectoires et points de freinage). Encore une fois, je ne sais pas si cette évolution est plus réaliste car même si j’ai une expérience de la compétition automobile à bord de monoplaces, je n’ai jamais eu la chance ou le privilège de m’installer dans le baquet d’une formule un de 1974 (ou de toute autre formule un d’ailleurs…) !
Ces quelques tests permettent aussi de se rendre compte qu’achever la finition d’une version majeure d’une simulation n’est pas une mince affaire et je voudrais, à cette occasion, tirer mon chapeau à toute l’équipe des développeurs de Reiza (l’éditeur d’AMS2). En effet, je suis presque sûr qu’eux aussi ont envie que cette version 1.6 soit enfin mise dans les mains des utilisateurs. Que le travail a été long et fastidieux et que la tentation d’y mettre fin soit grande. Et pourtant, on voit bien qu’il y a encore quelques détails à régler et c’est mieux de le faire avant qu’après, dans la mesure du possible.
J’ai signalé, avec précautions, ce que je croyais être un bug au niveau des arrêts ravitaillement mais je dois avouer que j’ai hésité à le faire pour ne pas passer pour un idiot si, finalement, il ne s’agissait pas d’un bug mais d’un oubli de ma part (dans le labyrinthe des options de configuration d’une simulation comme AMS2). Et pourtant, j’ai effectué quelques vérifications, encore et encore avant de me décider, convaincu que j’avais mis le doigt sur quelque chose mais tremblant à l’idée que c’était simplement une “fausse alerte”… C’est aussi à travers ce type d’expérience qu’on se rend compte que ça ne doit pas être facile à finaliser, un projet pareil… Respect donc.
Comme vous le savez, Le Mans Ultimate (LMU) est une des simulations sur laquelle je roule régulièrement (même si Automobilista 2 -AMS2- reste encore ma préférée). Or, voici que le tout premier DLC payant (il y a déjà eu la BMW LMDh mais il était gratuit…) est proposé à partir d’aujourd’hui avec le tracé d’Imola, la version 2024 de la Peugeot 9X8 et la Lamborghini LMDh SC63…
Alors, est-ce le moment de se concentrer sur LMU au détriment d’AMS2 ?
Pas si vite papillon !
Tout d’abord, je n’aime pas le tracé d’Imola et je ne suis pas fan des Lambo en général… Mais, surtout, il n’y a toujours pas LA fonction que j’attend (et je ne suis pas le seul, bien sûr !) : l’enregistrement de la course en cours de session afin de pouvoir la reprendre plus tard seul ou avec des amis pilotes distants (distants géographiquement et pas forcément disponibles quand je le suis…). Cette fonction est appelée « coop driver swap » par Studio 397 qui développe ce titre. Pour moi, c’est une grosse déception que de devoir attendre encore et encore (elle avait déjà été retardé en juin et là, ils ne donnent même plus d’horizon…). Je reste persuadé que c’est cette fonction qui va donner son véritable essor à ce titre et même plus : elle va montrer la voie au marché du SimRacing et sera inévitablement copié par les autres titres. Ainsi, tout le monde y gagnera.
De plus, je constate que les principaux défauts (criants !) de LMU ne sont toujours pas corrigés ni en voie de l’être puisque les devs ne les évoquent même pas… à savoir les temps de chargement des circuits qui sont terriblement longs et l’optimisation des graphismes qui est plus que très nécessaire (je constate que je suis loin d’être le seul à souffrir de stuttering -bégaiement d’affichage- ce qui prouve, s’il en était besoin que le jeu est loin d’être optimisé).
Bon, alors, ça vous le coup ou pas ce DLC, finalement ?
Eh bien, ça dépend : si vous êtes déjà fan de LMU, n’hésitez pas et plongez. En effet, ce DLC n’est pas cher et le contenu est de qualité (j’aime pas Imola parce que je trouve les chicanes -surtout la première et la troisième- très mal conçues et que c’est l’horreur de mélanger des hypercars et des GT3 sur un tracé de cette espèce mais je ne vais pas jusqu’à dire que la version LMU est mal faite… au contraire, on s’y croirait -surtout si in se fit au caméras embarquées de la récente manche WEC sur ce circuit). Si, par contre, vous n’êtes pas dans cette catégorie (Fan de LMU de la première heure), je pense que vous pouvez encore patienter le temps que le titre se complète et fixe ses défauts.
Allez, on va de nouveau évoquer les simulations de course auto qui nous occupe : Le Mans Ultimate (LMU), Automobilista 2 (AMS2), Forza et ce qui pourrait venir à la suite.
Je commence par vous avouer que, de temps en temps, je vais refaire un tour sur d’autres simulations qui ne sont pas dans cette liste, genre Assetto Corsa Competizione (ACC) ou Raceroom voire iRacing. de ces trois-là, c’est iRacing que je connais le mieux car je l’ai beaucoup pratiqué “dans le temps” (pendant au moins une dizaine d’années, j’ai même participé aux 500 Miles d’Indy et les 24 Heures de Daytona organisé par iRacing et, globalement, j’en tire un assez bon souvenir).
Donc, j’ai roulé un peu sur ACC et je me suis vite arrêté : vraiment pas pour moi ce truc. De temps en temps, ici et là, je peux lire des critiques sur AMS2 que j’ai du mal à comprendre, genre “c’est trop arcade” ou “c’est trop facile” ou d’autres encore moins articulées… J’ai du mal à comprendre mais j’accepte car ça m’arrive aussi sur les autres titres. Donc, je ne vais pas écrire “ACC est une sous-merde” mais simplement “vraiment pas pour moi ce truc”. Récemment, j’ai reçu une clé afin de pouvoir tester Rennsport et j’ai donc installé le bazar (qui se lance via le Epic Games Launcher, j’aurais préféré que ça soit disponible sur Steam mais bon, on fait avec…). Et sur Rennsport, je vais dire comme pour ACC : “vraiment pas pour moi ce truc”. Dans ce dernier cas, je voudrais ajouter que je ne comprend pas le positionnement de ce titre : qui est visé ? pourquoi faire (que du online ?) ? encore du GT3 ?
Ceci dit, il faut prendre tout cela avec recul et modération : l’avis que j’exprime sur tel ou tel titre n’est que mon opinion en fonction de ma configuration, de mes attentes et de mes habitudes, rien plus, rien de moins. Modifiez la config et les habitudes, vous aurez un autre avis…
Bref, voyons nos titres phares dans le désordre…
J’en avais déjà dit beaucoup dans ce post récent :
Avec le temps qui passe, Forza se révèle de plus en plus comme une déception globale. Le mode online est infréquentable car il semble que ce soit le rdv préféré de tous les abrutis. Le mode carrière est vide ce qui est un vrai problème car la motivation à rouler avec ce titre tombe vite à zéro en dehors d’une incitation qui ressemble à quelque chose. Donc, je vous fait ici une promesse, celle de ne plus parler de Forza à moins d’avoir quelque chose de (vraiment) positif à en dire !
LMU, en attente de la sauvegarde
Pour ce qui est de LMU, je constate que je suis loin d’être le seul à souffrir de stuttering (bégaiement d’affichage) ce qui prouve (s’il en était besoin) que le jeu est loin d’être optimisé.
Ceci dit, je suis persuadé que cette simulation prendra son envol (au moins pour moi) à partir du moment où on pourra enregistrer sa course au cours d’une session afin de la reprendre plus tard quand bon vous semble (et encore mieux si on peut le faire en mode partage -à plusieurs donc- mais ne rêvons pas trop svp). Et puis, puisqu’on en est aux souhaits débridés, demandons aussi une bonne et franche optimisation, hein !
AMS2, voilà la 1.6 et les mods
AMS2 évolue à son rythme ou plutôt celui de la petite équipe de Reiza. La version 1.6 va bientôt être disponible (au plus tard à la fin de cet été si on en croit les rumeurs…, voir à https://www.overtake.gg/news/automobilista-2-upcoming-content-previewed-collaboration-with-multiplayer-platforms.2219/) mais il y a plus à dire qu’une simple évolution de version. Selon moi, le titre phare de Reiza est en train de changer de dimension car des équipes de moddeurs sérieux proposent des mods très achevées qui réhaussent de beaucoup l’intérêt de cette simulation dans son ensemble. Je veux prendre comme exemple la toute récente version 2.2 du mod Indycar 2023 (voir à https://www.overtake.gg/news/automobilista-2-indycar-2023-mod-receives-major-update.2196/). Avec ce mod, c’est quasiment comme si on avait à disposition une simulation dédiée au championnat Indycar sauf que, effectivement, il manque encore quelques tracés (aussi bien routiers qu’ovals).
N’oublions pas que c’est grâce aux mods que rFactor, rFactor2 ou Assetto Corsa ont décollé pour de bon.
À l’occasion des 24 Heures du Mans, il semble que nos différentes simulations ce soient un peu réveillées. En tout cas des mises à jour sont là où sont annoncées et je vous propose aujourd’hui de passer en revue la situation en ce qui concerne Forza, Le Mans Ultimate (LMU) et Automobilista2 (AMS2), ce sera déjà pas mal.
La question de la maturité.
Il est particulièrement intéressant de constater qu’il faut du temps, beaucoup de temps, laisser passer quelques mois avant de véritablement pouvoir juger un titre. Par exemple, il y a quelques mois je vous ai proposé des revues de Forza et de LMU au moment de leur sortie et, dans ces analyses, j’étais assez positif parce que, à mon avis, il y a toujours un bien favorable vis-à-vis de la nouveauté, c’est comme ça. Aujourd’hui avec plusieurs mois de recul on est mieux placé je m’en rends compte pour vraiment avoir un avis réfléchi sur le titre en question. D’abord on y a passé beaucoup de temps et, ensuite, on a pu constater son évolution avec les mises à jour successives. Et tout cela accumulé, fait que l’avis initial exprimé dans l’enthousiasme du début peut-être revu, voir complètement annulé, par quelques mois de pratique. On en est là aujourd’hui et c’est l’usure du temps qui est le meilleur juge de la qualité d’une simulation ou d’un film ou d’un livre.
Pour vous permettre de juger sur pièces, je vous ai remis ci-dessous les liens vers mes avis récents sur les titres en questions…
Commençons par LMU. je ne vous cache pas que j’ai été très déçu par le contenu de la dernière mise à jour. Principalement parce que la fonction que j’attends, c’est l’enregistrement des courses que ce soit en mode coopératif ou non. Mais si on veut faire des courses d’endurance, c’est-à-dire des courses longues, il faut qu’on puisse enregistrer sa session afin d’y revenir parce que, soyons honnête,s on a pas 6, 8 ou 10h ou plus encore à consacrer non-stop à une session de Sim Racing. C’est le bon sens même.
Donc le fait que cette fonction ne faisait pas partie de cette mise à jour, c’était pour moi une grosse déception. De plus, je constate que les problèmes inhérents à LMU sont toujours les mêmes. La simulation demande encore beaucoup d’optimisation afin de pouvoir tourner correctement et, pour le moment, sur des configurations qui ne sont pas au dernier cri, eh bien soyons clairs : c’est tout juste roulable (et c’est encore pire sous la pluie !). En particulier mon système est victime de “bégaiement d’affichage”, c’est ce que les Anglo-Saxons appellent le stuttering. J’ai beaucoup cherché pour résoudre ce problème qui rendait LMU complètement inutilisable et j’ai fini par trouver que, dans les options graphiques, il fallait passer de full screen à borderless et que ce simple changement avait de grandes conséquences positives. Ceci dit, aujourd’hui les problèmes restent à peu près les mêmes à savoir que les temps de chargement des circuits sont toujours terriblement longs et que les IA sont capables de vous percuter un freinage et ça je trouve ça complètement insupportable. C’est quelque chose qui ne m’arrive simplement jamais avec AMS2 et c’est à vous dégoûter de rouler avec LMU.
Conclusion (provisoire !) sur LMU
Il y a quand même des choses positives qui arrivent avec la dernière mise à jour. Le radar de bord, par exemple, est bien fait et très utile. Je ne peux pas en dire autant des ralentis qui, c’est évident, demandent encore du travail pour être finalisés (et sont aussi longs que les circuits à charger !!).
Pour moi le problème principal de LMU ce n’est pas le contenu. Le fait d’avoir le plateau intégral 2003 et tous les circuits de la saison 2003 me suffisent complètement. Bien entendu, avoir l’équivalent pour la saison 2024 serait un plus et l’équipe de développement travaille déjà dans ce sens puisque la dernière mise à jour permettait d’avoir les livrées 2024 ainsi que la BMW LMDh. C’est bien, c’est positif mais ce n’est pas là que j’attends les progrès. Selon moi, le domaine où est LMU doit vraiment progresser afin de réaliser son potentiel (qui est grand à mon avis) c’est dans la complétude des fonctions essentielles ainsi que dans l’optimisation du titre afin d’améliorer la fluidité de l’affichage, même sur les PC qui ne sont pas du dernier cri.
Au tour d’AMS2
Pour ce qui est d’AMS2, on attend la mise à jour de la 1.6 qui promet beaucoup (avec, entre autres, le circuit de Road Atlanta) mais qui se fait attendre. Bien jour, il faudra vérifier l’ampleur et le gain (ou la régression) apportés par cette nouvelle version.
AMS2 reste ma simulation préférée car c’est la plus agréable à rouler, la plus complète et la plus mature (pas de gros bug à déplorer et une bonne optimisation). AMS2 n’est pas encore appréciée comme elle le devrait et je suis toujours surpris d’entendre des YouTubeurs la qualifier de “simcade, intéressante mais pas rigoureuse”… Souvent, je me demande si on parle des mêmes titres !
Certes, AMS2 est plus permissive qu’iRacing mais les autres aussi (iRacing est vraiment punitive sur tous les plans…). Cependant, je pense que cela fait partie d’un certain snobisme de critiquer (voire de mépriser) AMS2 tout simplement parce que cette simulation a des origines modestes (mais ces récentes évolutions montre combien elle a évolué) et qu’elle utilise le madness engine issu de PCARS2… Et, là aussi, il faut souligner que Reiza fait un travail formidable pour tirer parti de ce madness engine en prenant le temps de faire les choses correctement.
Cependant tout n’est pas parfait avec AMS2, loin s’en faut !
D’abord, je trouve que Reiza se disperse trop en voulant adresser toutes les catégories ou presque : je préférerais que le studio se concentre sur ses points forts, à savoir les contenus historiques et l’endurance, point.
Ensuite, j’aimerais que les nouvelles fonctionnalités soient finalisées une bonne fois pour toutes avant de passer à autre chose. Par exemple, les drapeaux ne sont toujours pas là et le fonctionnement des feux de signalisation qui sont en bord de piste (comme sur le circuit du Mans par exemple) est encore et toujours inachevé.
Donc, sur AMS2, je reste positif et j’encourage à découvrir cette simulation mais je reste attentif et critique sur les points faibles qui, forcément, existent.
Finissons par Forza
Avec ce titre, je vais être plus sévère. C’est là où on se rend compte que le recul est indispensable pour juger un titre car, lors de sa découverte, j’étais plutôt positif. Mais, clairement, ça n’a pas duré…
En effet, voici un titre qui a vite montré ses limites avec un mode carrière très creux (et où on est obligé de piloter des voitures sans intérêt : à quoi bon rouler en Golf, je vous le demande ?) et des courses online infréquentables (parce que beaucoup trop de pilotes se croient tout permis), plus un mode “course libre” très limité (pas moyen d’avoir des qualifs, la place sur la grille est toujours au milieu…).
Alors, la mise à jour (la 9ème) de cette semaine peut-elle changer la donne ?
Non, ce serait trop demander mais on voudrait croire dans les progrès annoncés. Cependant, on trouve toujours les temps de chargements trop longs, les pénalités distribuées au petit bonheur (et pas toujours justifiées) et les ralentis qui ne fonctionnent toujours pas (pour moi en tout cas).
Bon, cette mise à jour est centrée sur l’endurance (avec Sebring comme nouveau tracé) mais tempérez votre enthousiasme car, pour Forza, des courses d’endurance, ce sont des manches de 30 à 45 mn maximum… Ouais, ça calme !
Bref, faut pas trop en demander à Forza et surtout pas le comparer à LMU ou à AMS2…
C’est difficile de trouver son idéal même avec l’offre du marché actuelle qui est plutôt riche. pour mémoire, je vous renvoi vers les trois articles que j’ai déjà rédigé sur ce sujet :
Nous approchons à grands pas des prochaines 24 heures du Mans mais, avant cela, il y a un autre rendez-vous prestigieux qui va se produire : l’Indy 500 sur le brickyard !
Je suis très fan de cette course qui est souvent captivante à suivre et c’est incontestablement une des plus grandes courses du monde (même si le Mans a tout de même ma préférence tout au sommet !). En conséquence, j’aime bien participer à cette course lors des organisations online sur iRacing (voir ici et aussi là) ou autres comme je l’ai fait quelquefois (mais sans jamais gagner : terminer une épreuve aussi piègeuse est déjà pas mal…).
Cette fois, j’ai décidé de refaire cette course mais en offline et sur un mod vintage… Peut-être vous souvenez-vous de ce mod fabuleux sur Rfactor, « Gasoline Alley » où vous pouvait piloter des roadster à moteur avant ?
Le mode « Gasoline alley » qui est disponible pour rFactor 1 & 2.
Eh bien, un mod de ce genre vient d’apparaitre sur AMS2 !
1964 est une années spéciale pour l’Indy 500 car c’est la dernière fois qu’un Roadster à moteur avant s’impose sur le brickyard (dès l’année suivante, c’est Clark qui gagne sur Lotus et en 1966, c’est au tour de Hill sur Lola, toutes les deux à moteur central… fin des dinosaures !).
La Watson-Offenhauser de Parnelli Jones, victorieuse de l’édition 1963 et 1964 (!) des 500 miles d’Indianapolis.
Ce mod tombe donc à point pour revivre cette période un peu oubliée où le brickyard ne pouvait être avalé à fond absolu et où il fallait s’occuper de son bolide avec le volant dans les virages (même quand on prend à fond avec les monoplaces modernes, ça ne veut pas dire que l’Indy 500 est devenu facile !).
Hélas, après quelques tests, j’ai pu m’apercevoir que ce n’était pas jouable car les arrêts ravitaillements sont très longs (alors que ceux des IA sont normaux…). Dommage car le comportement des voiture est extra, encore mieux que Gasoline Alley.
Encore une fois, je ne veux pas critiquer gratuitement ce mod mais je sais que ce genre de test est nécessaire car il faut un certain temps avant qu’un mod soit complètement au point et utilisable dans différentes conditions… Ceci dit, je suis tout de même content d’avoir pu rouler avec ce voitures sur ce circuit car c’est une expérience rafraichissante qui nous permet de voir qu’aller vite avec ces voitures, c’était pas de la tarte !
J’ai donc utilisé les Formula USA 2023 sur le Brickyard (contenu standard sur cette version AMS2, pas des mods donc) car ça, je sais que c’est une combo qui ne pose pas de problème. Je suis seulement le 22ème temps aux qualifs mais ça ne m’inquiète pas car je suis content des réglages de ma voiture qui est facile à piloter.
Paré pour 200 tours ?
Je sais d’avance que ça va être long et difficile et qu’il faut durer, survivre avant tout !
Très bon départ, je suis 16ème au premier tour et 15ème au second. Au 14ème tour, après être remonté en 10ème position, j’ai décidé d’attendre attaché à ce bon wagon (je peux voir la tête de la course à plus ou moins une seconde). Ma voiture va super-bien et je suis en confiance, faut juste se méfier du déventage à l’entrée des virages 1 et 3, surtout le virage 3 qui est (de loin !) le plus difficile des 4…
1er arrêt ravitaillement au 33ème tour alors que je suis 9ème (après m’être accroché avec un attardé, peu de dégâts). Je change les 4 pneus et je repars 29ème mais après que la vague des ravito soit terminée, je retrouve ma 10ème place au 36ème tour.
Tout allait bien mais j’avais du mal à doubler les attardés que notre groupe rejoignait de plus en plus nombreux. Et, bien sûr, j’en ai fait un poil trop : accrochage avec un attardé et j’ai eu droit au “baiser du mur” au 44ème et, cette fois, il y avait un peu dégâts. J’ai pu continuer mais la voiture était plus lente (je ne pouvais plus passer la 5ème) et donc, je perdais des places, une à une. Je décidais quand même de poursuivre ainsi mais de faire tout réparer à mon prochain arrêt ravitaillement. Mais, alors que j’étais tombé à la 15ème place (normal à cette allure), j’ai eu le message “coolant leak” (fuite de liquide de refroidissement) et là, j’ai compris que je devais m’arrêter sans tarder pour ne pas casser le moteur… Arrêt au 48ème tour et ça dure 1’30”, je repars 31ème (avec au mins deux tours de retard sur les premiers) et sous FCY (Full course Yellow, tout le monde au ralentit derrière la safety car…) mais, au moins, avec une voiture toute neuve !
Une fois le FCY enlevé, j’ai pu prendre la tête de mon groupe et tenter de refaire mon retard (c’est beau l’espoir !) mais, au 58ème tour, victime de mon enthousiasme et pressé de remonter au classement, j’ai oublié toutes mes bonnes résolutions du départ et j’ai remis ma voiture dans le mur en étant trop optimiste au virage N°3 et cette fois, c’est pour de bon : ailerons et suspension out, c’est terminé…
Ouais, c’est comme cela : c’est dur l’Indy 500 !
Juste un détail. Pour ceux qui pensent que les grands ovales américains, c’est pas vraiment du pilotage… Eh bien une fois de plus, je suis obligé de les contredire. Par exemple à Indianapolis on peut s’imaginer que les quatre virages sont identiques mais rien n’est plus faux on aborde pas du tout les virages 1 et 3 comme on enroule les virages 2 et 4. Ces deux derniers sont bien plus facile que les deux autres et c’est à ce niveau-là que la plupart des dépassements s’effectue tout simplement parce que on est un poil moins rapide que dans les virages 1 et 3. Alors, moins rapide, c’est relatif car à ces vitesses là ça reste quand même super vite. Et c’est justement la vitesse qui amplifie tout à Indianapolis : c’est parce qu’on va très vite, au-delà de 350 km heure, que la moindre petite différence entre les virages et tout de suite vu et ressenti. Et c’est pour ça que le pilotage est si difficile sur la durée d’une course, surtout une course longue comme les 500 Miles.
Avec mes fils, nous avions envie de (re)faire une course d’endurance ensemble depuis longtemps. Nous avions fait une course de 6 heures l’année dernière, il était temps de monter au cran supérieur : une course de douze heures dans le cadre somptueux du grand circuit du Mans sur Automobilista 2 (AMS2) qui, au risque de me répéter, est bien la meilleure simulation du moment. Bien entendu, nous avons aussi l’ambition de refaire une course de 24 heures, comme j’en ai déjà fait avec Val dans les années 2000 puis 2010. Mais ça, ça se prépare sérieusement d’où cette étape à douze heures, histoire de continuer la “formation” de Justin, 15 ans (qui est déjà plus rapide que moi dans la plupart des situations !).
On se fixe de consacrer la journée de vendredi à cette course et, le jeudi 9 mai, nous avons juste fait les derniers ajustements de préparation : validation du choix de la LMDH par Val (32 ans), mise en place du système audio par Justin (le pilote a un casque audio sur les oreilles mais un microphone et un autre casque audio lui sont reliés… ainsi, on peut parler au pilote et on peut également entendre ce qu’il entend : bruits moteurs, Crew Chief qui commente et ainsi de suite) et test de ce système avec moi. Ce système audio s’est avéré très utile car il nous a permis d’échanger avec le pilote pendant qu’il roulait et d’entendre la même chose que lui et ainsi de savoir où il en était, ce qu’en disait Crew Chief afin de prendre les bonnes décisions si nécessaire.
De plus Justin et moi, nous avons roulé avec le plein et les pneus durs afin de valider cette configuration pour la course (finalement, on utilisera plutôt les pneus médium)… Nous avons décidé de rouler avec la Cadillac parce que, suite à mes tests, je trouvais qu’elle était un poil plus facile que la Porsche 963 et puis, j’avoue, j’aime pas la BMW LMDH (sans pouvoir expliquer pourquoi, question de ressenti…).
La veille au soir, nous avons décidé de faire des double-relais pour chacun tout au long des douze heures. Val va faire les qualifs afin de se familiariser avec l’interface de choix techniques (carburant à embarquer, changement de pneus ou pas, réparation à effectuer, etc.) pour les relais.
Pendant ces tests, nous avons roulé avec 31 adversaires IA dans les catégories suivantes : LMDH, GT3 gen2, LMP2 (mod de Thunderflash) et DPI afin d’avoir un plateau plus varié que simplement plein de LDMH et de GT3…
Nous avons opté pour une course de 12 heures (c’est déjà pas mal !) avec le temps accéléré deux fois (x2) afin de simuler un cycle complet de 24 heures. Nous avons choisi de régler les IA à 95%. On pouvait sans doute mettre plus mais on a pensé que c’était bien à ce niveau… Pour ce qui est du circuit, le grand circuit du Mans dans toute sa splendeur et dans une version toute récente.
J’ai défini quatre segments météo distincts (afin d’avoir un peu de brume au lever du soleil) mais pas de pluie au programme. En roulant, je me suis dit aussi que, la prochaine fois, on optera pour le pare-brise qui se salit afin de renforcer encore le réalisme. Ceci dit, en matière de réalisme, il faut savoir se contenter d’une balance bien équilibrée afin d’être capable de la supporter pendant douze heures…
On aurait aussi pu faire cette course avec LMU (Le Mans Ultimate) mais j’estime qu’à ce stade du développement de LMU, la fiabilité est encore très discutable (j’ai eu de nombreuses mauvaises expériences dans ce cadre et ce assez rapidement, pas au bout d’une heure !!).
Le matin (vendredi 10) avant le départ de la course
Le matin avant le grand rendez-vous, nous avons fait un peu de roulage par Justin et moi sur la Cadillac pour tester les pneus médium (qu’on va finalement retenir). Val prend le volant pour les qualifs après que je lui ai montré comment se servir de l’interface avec les stands. Pendant les qualifs, Val est coaché par Justin via le système audio afin d’affiner le choix des trajectoires et des points de freinage.
Mais, mauvaise nouvelle : je m’aperçois que la voiture ne ravitaille pas en essence !
Le temps qu’on comprenne qu’il s’agit simplement d’une option mal positionnée, il est déjà 10h00, l’heure prévue pour notre départ. Donc, alors que Val avait signé la pôle lors des qualifs, je suis obligé de relancer, de supprimer les qualifs et de partir (puisque c’est moi qui est prévu pour prendre le départ) au milieu des autres LMDH (en 6ème position).
Un bel effet de soleil levant
Justin attend dans les stands avant de pouvoir repartir !
Justin au volant, je suis derrière avec le second casque audio sur les oreilles…
Le tableau de la victoire finale !
Le capot de la Cadillac se salissait au fur et à mesure…
Départ à 10h10.
Comme tout se cumule, je me retrouve à devoir faire le tour de formation (encore un oubli dans les options mais j’en profite pour vérifier mes “choix de stand” afin que le prochain arrêt soit conforme à mes intentions) et, enfin, le drapeau vert nous libère !
Je reste 6ème deux/trois tours puis remonte en 3ème position et prend finalement la tête au 6ème tour. Le reste de mon relais se passe bien, arrêt au 12ème tour, je garde mes pneus médium à peine entamés et repars second. Pas pour longtemps car je retrouve la tête le tour d’après (arrêt du leader). Bon début donc. Seul souci : Crew Chief m’a prévenu que nous avons un début de dommage aux freins et j’essaye donc de les épargner en freinant un poil plus tôt.
Les LMP2 ne sont pas restées longtemps en piste : elles sont toutes arrêtées aux stands juste après le premier ravitaillement !
C’est sans doute un bug de ce mod qui ne gère pas correctement cet aspect pourtant essentiel des courses d’endurance… Eh oui, c’est pas facile de mettre bien au point un mod !
N’allez surtout pas croire que je critique gratuitement le travail de Thunderflash, tout au contraire. Je voudrais en profiter pour le remercier ici et maintenant de son travail. C’est grâce à lui et à d’autres qu’AMS2 est en train de prendre une autre dimension grâce à l’ajout des mods (voitures supplémentaires mais aussi circuits inédits). C’était à moi de tester complètement ce mod LMP2 avant de décider de l’inclure dans notre événement. Je ne l’ai pas fait et je dois ne m’en prendre qu’à moi, point.
Ce premier relais est l’occasion de savourer le ressenti sur AMS2 et de saisir combien cette simulation est aboutie désormais. Non seulement l’aspiration est sensible dans les lignes droites mais on sent également que la voiture est “déventée” lorsqu’on en suit deux ou trois dans les enchaînements de la nouvelle section et ça oblige à adapter son pilotage pour ne pas se retrouver “dans le mur” bêtement… Ces LMDH sont très réussies et je crois que j’aimerais juste que le son des voitures soit plus accentué (du niveau de LMH qui, sans conteste, est la meilleure simulation sur ce point précis, on s’en rend compte quand on peut entendre les retransmissions en caméra embarquée comme ce week-end pour les 6 heures de Spa, la troisième manche du WEC).
Au tour de Val
Je m’arrête de nouveau aux 22ème tour et passe le relais à Val. Bien qu’il conserve lui aussi les pneus médium qui tiennent bien le coup, son arrêt est plus long que prévu (plus de deux minutes) car l’équipe répare les freins. Val repart en 5ème position. Val est vite remonté en tête mais Crew Chief a de nouveau alerté sur des problèmes de freins. Nous prenons la décision de réparer tout au prochain arrêt. Le premier arrêt de Val (au 34ème tour) est très long, comme prévu : 2’50” !
Il repart 9ème du coup mais avec une voiture quasi-neuve (pneus changé aussi)… Second arrêt de Val au 45ème tour (remonté en 5ème place), Justin prend le relais et repart en 8ème position. Nous avons un tour de retard sur le leader et il reste 9h14 de course…
Justin remonte
Au 50ème tour, Justin est déjà remonté en 3ème position dans le tour du leader. Il passe second au 54ème tour peu avant de devoir s’arrêter et même reprend la tête brièvement avant de ravitailler au 55ème tour. Il repart 5ème, juste dans les roues du 4ème et recommence sa remontée. Le crépuscule tombe déjà sur le circuit…
Il passe second au 59ème tour avec une vingtaine de secondes de retard sur le premier. Il prend la tête au 60ème tour suite à l’arrêt ravitaillement du leader. Toujours nos soucis de freinage : Crew Chief nous demande de faire un stop pour les fixer. Je prend le relais au 67ème tour en gardant les pneus médiums qui ont déjà deux relais dans les roues… En pleine nuit.
Un relais difficile, très difficile !
J’ai été obligé de m’arrêter au tour 75ème tour pour changer les pneus et réparer les freins car la voiture était devenue très dure à piloter : peu de grip (pneus), presque plus de frein !
J’avais du mal à la garder sur la piste et j’étais de plus en plus lent. Je suis tout de même allé au bout de mon relais mais c’était carrément pénible et je me traîne à la fin avec une voiture carrément rétive (très peu de freins au Mans sur une LMDH, ça ne le fait pas !). Je n’arrivais même plus à doubler les DPI, il était temps de s’arrêter…
Je perds 3’15” et repart 8ème mais la voiture est transfigurée et je peux de nouveau attaquer. Quelle différence et quel plaisir !
La nuit n’est pas gênante et la voiture performe à son max : ma remontée est donc relativement facile.
Quand je rends la voiture pour Val au 88ème tour, nous sommes de nouveau en seconde position.
Val enroule
Il repart en troisième position. Val enroule son relais en seconde position à 20 secondes du leader. Arrêt (carburant) de Val dans le 99ème tour pour son relais. Il reprend la tête au 105ème tour (arrêt aux stands du leader).
Val s’arrête à la fin du 110ème tour pour ravitailler mais Crew Chief nous signale que les freins sont out (les disques passent du rouge au bleu très vite, signe certain du problème, on commence à être habitués !) et vont devoir être réparés : un arrêt long en perspective… Arrêt de 2’54” et Justin repart 6ème.
Le jour se lève
Au 120ème tour, Justin prend la seconde place et le jour commence à se lever, tout doucement (avec des traces de brume sur le circuit, ça fait très le Mans…) !
Arrêt carburant pour Justin à la fin du 121ème tour. Seulement 42 secondes d’arrêt, Justin conserve la seconde place. Arrêt carburant de Justin au 133ème tour (alors en tête), je prend la suite en gardant ses pneus (médiums). Le soleil est désormais bien visible sur l’horizon mais il y a encore des brumes ça et là.
Tout-droit à Arnage
Je repars en tête mais, au milieu de mon relais alors que tout va bien sur la voiture, je fais un tout-droit à Arnage (en voulant doubler une GT3) et j’abîme mon capot avant (le décalage du capot par rapport à sa position normale est bien visible depuis le cockpit). Avec cette “nouvelle configuration” (!), je perds en vitesse de pointe mais pas trop en tenue de route.
C’est le genre d’erreur qu’on veut à tout prix éviter et le type même de situation sur laquelle j’ai insisté auprès de Justin et Val et c’est moi qui commet l’erreur, sans aucune circonstance atténuante… La morsure du Mans fait mal quand on la subit !
Je fais tout réparer lors de mon arrêt au 143ème tour. Arrêt de 2’50, je repars en 4ème position. Après cet arrêt, la voiture était de nouveau parfaite et j’ai pu battre mon meilleur tour (3’33”0). Plein soleil, plus de brume.
J’ai repris la tête au 147ème tour et me suis arrêté au 155ème tour : arrêt court, carburant seulement.
Bon relais de Val sous le soleil
Val prend le volant et repart en tête. Bon relais pour Val qui a un bon rythme (quelques tours en 3’31’xxx). Arrêt carburant seul, au 165 tours, 40 secondes d’attente et Val repart en tête pour son dernier relais. Il s’arrête au 176ème tour pour carburant seul (toujours en tête). 40 secondes d’arrêt et Justin repart toujours en tête. Plus que 1h09 de course, c’est Justin qui va donc finir notre course.
Justin termine la course et sauve le résultat !
Justin a fait la même erreur que moi en voulant garder les pneus du dernier relais de Val : ils ne semblaient pas trop usés mais, en fait, le grip en est diminué (et peut-être que l’arrêt où les pneus ont le temps de refroidir joue aussi) et cela affecte la performance de la voiture.
Justin décide de s’arrêter au bout de quelques tours, en concertation avec moi (au 180ème tour), car la voiture a peu de grip et les freins qui faiblissent de nouveau. Il vaut mieux qu’il dispose d’une voiture au top pour pouvoir attaquer si ça s’avérait nécessaire.
Cet arrêt a duré 2’43” et Justin repart en première position (avec seulement 31 secondes d’avance sur le second) pour encore 47 minutes de course. Pour économiser le carburant et d’éviter de devoir s’arrêter de nouveau, Justin est passé à la carburation à “normale” plutôt que “riche” (la position “pauvre” est également disponible au cas où ça ne suffirait pas). Justin perd un peu de vitesse de pointe mais c’est une perte limitée. On y a cru un moment mais les calculs que je fais et refais sont sans appel : à ce rythme de consommation (même un peu réduite) et avec le temps qui reste, ça ne passe pas…
Finalement, un “splash & dash” (j’ai calculé qu’il fallait au moins 20 litres mais on se décide pour 35 litres afin d’avoir une marge de sécurité) s’est avéré nécessaire et Justin s’arrête au tour 186 alors qu’il reste 24 minutes de course. Il repart après 14 secondes d’arrêt (rapide au moins ce “splash & dash”) et reste en tête (avec 38 secondes d’avance sur le second, l’écart est resté stable par la suite). Justin maîtrise la situation et pilote de façon sûre, on se met à y croire…
L’arrivée est au bout de cet effort collectif et c’est avec un certain soulagement qu’on voit le temps s’écouler jusqu’à arriver à zéro. La ligne franchie en souplesse, c’est fait, c’est à nous !
Nous avons terminé en tête avec 52 secondes d’avance (194 tours en tout) au bout de ces douze heures palpitantes de bout en bout !
Analyse d’après course
La question la plus évidente est forcément “pourquoi avons-nous eu ces problèmes de freins répétés ?”… en effet !
Nous avons été obligés de réparer les freins au moins 4 ou 5 fois… en douze heures, ça fait quand même beaucoup !
Etait-ce parce que les écopes de refroidissement n’étaient pas assez ouvertes (mais, dans ce cas, Crew chief te préviens tout de suite que “tes températures de frein sont bien trop hautes, mon pote” avec sa verve coutumière… Ou bien était-ce parce que nous avions un pilotage trop agressif ?
Tout au long de la course, nous avons tenté, avec plus ou moins de soin plus ou moins de constance, de gérer le problème et d’atténuer le phénomène. Déjà, nous avons rajouté du frein sur le train arrière (à plusieurs reprises) pour moins solliciter les freins avant mais sans que la balance soit trop impactée car cela influence beaucoup le comportement de la voiture, en particulier pour le grand droite en montée qui marque l’entrée de la nouvelle section après Arnage…
Mais il faut bien admettre que rien de ce que nous avons tenté n’a vraiment eu d’effet. Il faudra que je mène des tests pour en avoir le cœur net. La gestion des dommages mécaniques est de plus en plus fine sur AMS2 et c’est super tant qu’on en est pas victime !
Par exemple, on peut endommager le moteur en rétrogradant trop vite à la volée (voir le casser en une fois en loupant un changement de vitesse avec la boite en H, genre enclencher la seconde au lieu de la quatrième en pleine accélération !) et on peut même avoir une fuite du liquide de refroidissement (“coolant leak”, avec les conséquences qu’on imagine…) si on frotte trop le bas de caisse sur les vibreurs !
Là encore, on est confronté aux contradictions de notre quête du réalisme qui doit tout de même rester dans le cadre d’un gameplay acceptable… qui voudrait d’une voiture qui ne démarre pas parce qu’on a loupé une étape dans une procédure trop compliquée ?
On aurait pu (on aurait dû ?) mettre les IA à un niveau plus élevé mais, après réflexion, c’était quand même bien ainsi (même si certains d’entre vous vont penser “tu parles d’une perf, à 95%, c’était trop facile !”… à ceux-là je vais juste répondre “roulez pendant douze heures et on en reparle…”).
Bilan sur AMS2
AMS2 a tenu l’épreuve sans flancher un seul instant ni même avec une baisse de FPS ou des aberrations visuelles pendant la nuit… chapeau !
Cependant, on peut quand même émettre quelques critiques. Tout d’abord, les feux de signalisation (présents tout autour du grand circuit du Mans) n’ont quasiment servi à rien : feu vert clignotant pendant le départ et plus rien après !
Pas de drapeau bleu lors des dépassements des attardés, pas de drapeau jaune pour signaler les incidents, rien. C’est vraiment dommage surtout si on compare à LMU qui est elle irréprochable sur ce point (mais critiquable sur bien d’autres). Au niveau des incidents également, on n’en a pas vu alors que la course durait douze heures tout de même !
Pendant les essais, j’ai pu voir au moins un tête à queue d’une DPI à la chicane Dunlop… Mais ça reste trop peu. Attention, je ne demande pas une “crash fest” mais un peu plus d’animation. Ceci dit, des incidents, il y en a peut-être eu mais pas devant nous et le Mans est un grand circuit…
Donc, en dépit de ces quelques critiques (on en veut toujours plus !), le bilan est largement positif : AMS2 permet de mener des longues courses d’endurance en se faisant oublier. C’est important et rassurant, merci Reiza !
En matière de Simracing, on peut dire qu’on vit une période positive : les titres se disputent nos faveurs avec des mises à jour fréquentes et allant dans le bon sens.
Mais tout n’est pas parfait dans notre petit monde. Laissez-moi vous raconter pourquoi je dois ajouter une note négative à ce tableau idyllique… Cet après-midi, j’ai disputé deux courses online : une sur Forza et l’autre sur Le Mans Ultimate (LMU). je dois dire que j’ai pu vivre les deux extrêmes en une seule après-midi !
Sur LMU, pas de problème : les adversaires se comportent comme il faut, rien à dire. Sur Forza, en revanche, c’est carrément l’horreur : en huit tours de course sur Road America, j’ai été percuté et éjecté de la piste quatre fois (cinq si je compte une fois de plus pendant les essais) !
Je ne sais pas ce que cherche les types qui roulent sur Forza mais ce n’est clairement pas pour moi.
La cohue sur Forza !
C’est dommage car, petit à petit, le titre se complète enfin… La dernière mise à jour en date (la 8ème) apporte le circuit de Brands Hatch et des voitures supplémentaires. Encore un peu de patience et on aura presque autant de contenus que sur Forza 7 !
LMU n’ajoute pas encore de contenus mais, là aussi, ça va dans le bon sens : les mises à jour, les correctifs et les patchs améliorent progressivement la stabilité. Ce n’est pas encore parfait mais, déjà, ça plante moins. Les bugs sont encore trop nombreux (par exemple, une course online disputé dimanche n’a pas été prise en compte dans mes stats alors que j’ai terminé sans problème apparent… rageant !).
Le mode multi-joueurs fonctionne correctement la plupart du temps mais le niveau est plutôt relevé et faire un podium est vraiment difficile. Je cherche à faire progresser mes ratings mais c’est lents : je suis encore au niveau Bronze 3 (driver & safety)…
Du côté d’Automobilista 2 (AMS2), le titre se bonifie à chaque mise à jour et, franchement, je trouve dommage qu’AMS2 ne soit pas connu et utilisé à la hauteur de ce qu’il offre !
Ce WE, avec mon plus jeune fils, nous avons fait une course online (chacun sur son PC) au Mans sur des LMDh (avec des IA pour meubler) et nous avons vécu ainsi un moment grandiose : 6 tours d’une course épique, d’une intensité totale mais avec respect, c’était parfait. tellement intense que ça ne pouvait pas durer toujours : un de nous deux a fini par se sortir… Mais cela reste un des meilleurs moments que j’ai pu vivre en Simracing online et c’est AMS2 qui me l’a offert.
Pour résumer mes impressions et découvertes sur la nouvelle simulation WEC « Le Mans Utlimate », je vous ai préparé une petite vidéo d’un peu plus de quinze minutes (ben oui, y a des trucs à dire !) :
Je me répète encore mais garder en tête que c’est une « early access » et attendez la version complète si vous n’êtes pas prêt à assumer un stade « pas terminé et buggé »…
Selon moi, le plus gros défaut actuel de LMU, ce sont les temps de chargements (les circuits sont super longs à charger). Et, aussi, le fait que mon Buttkicker ne fonctionne pas encore avec LMU et que Crew Chief non plus (mais, pour ce dernier, c’est en cours, déjà dispo en beta).
Il est clair que la nouvelle simulation « Le Mans Ultimate » était très attendue et voici enfin qu’une « early access » est disponible en ce mardi 20 février… Pas trop tôt, l’attente a été longue !
Mais justement, pourquoi ce titre a-t-il fait l’objet d’une pareille attente ?
Tout d’abord, à cause de son contenu : à ma connaissance, c’est la toute première simulation à être dédiée au championnat du Monde d’Endurance, il était temps !
D’un autre côté, c’est logique : au vu de l’actuelle popularité du WEC (justifiée et méritée), c’était plutôt un « smart move » que de s’y consacrer.
L’autre raison, moins importante, était de voir si Motorsport Games, un studio qui a accumulé les bourdes (trop d’argent dépensé sur trop de licences pas utilisées… Vraiment pas un « smart move » là par contre !) allait être enfin capable de sortir un titre correct et, éventuellement, sortir la tête de l’eau grâce à cela. Car il faut bien dire que la récente évolution de rFactor2 (le titre phare de Studio397) n’est pas du tout à mon goût : de plus en plus instable au point que ça en devient inutilisable (au moins pour moi). J’ai trouvé que cette « descente aux enfers » de rFactor2 était très triste car c’est un titre que j’aimais beaucoup avant qu’AMS2 prenne le dessus.
Vous pensez donc que dès que cette « early access » (à 29€) a été disponible (le mardi 20/02 à 13:00) je me suis précipité dessus !
Achetée, installée, lançée… Allez, quoi, arrêtes ton suspence à deux balles !
La seule question, c’est « ça donne quoi, alors ? »… Eh ben c’est plutôt pas mal en fait… Déjà, ça fonctionne, volant/pédalier (Fanatec) reconnus, triple-screen reconnus, ça rassure. Et une fois sur la piste (Le Mans bien sûr), c’est carrément plaisant.
Le FFB est bon, le comportement des voitures semblent bon mais rien d’étonnant à cela puisque la physique du titre est basée sur rFactor2 (qui est excellent sur ces points). On reconnait tout de suite qu’on est en terrain connu même si l’interface utilisateur (assez réussie d’ailleurs) est comme une grosse couche de maquillage sur rFactor2 qui est bien présent avec ses bons et ses mauvais côtés (temps de chargement hyper longs !).
J’ai encore relativement peu roulé, évidemment (seulement trois Hypercars et deux GTE mais j’ai quand même pu faire un peu de online et ça fonctionnait !) mais j’ai déjà une très bonne première impression (et c’est déjà beaucoup).
Je ne peux pas me prononcer sur les éléments clés tels que la stabilité et autres points cruciaux mais je dirais que la première étape est franchie sans dommage (on pouvait craindre le pire). Dans les prochains jours, je vais sans doute faire une vidéo où je pourrais en dire plus sur ce titre après l’avoir approfondi (un peu).
En attendant, voici les premiers avis de quelques Youtubers de référence :
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En particulier, je vous recommande d’essayer la Ferrari 365 « Daytona » de 1971 qui est en tous points remarquable. Les bons mods sont de plus en plus nombreux pour AMS2. On a pas encore l’abondance de rFactor 2 et d’Assetto Corsa mais ça commence à venir…
Comme quoi, non-seulement ce type propose 
