Alors que la très attendue version 1.4 est prévue pour ce week-end, il est temps de faire le point sur cette simulation pas assez connue qui est pourtant en train de s’imposer comme la meilleure du lot (bien entendue, tout ici est question d’opinion…).
Les courses sur ovales arrivent !
De puis des mois, Automobilista 2 (AMS2) progresse en permanence tant dans le contenu offert que sur la fidélité de la simulation. Le rendu graphique est bien meilleur que celui de rFactor2 car AMS2 utilise le moteur graphique de Project Cars 2. Mais, rassurez-vous, au nouveau feeling au volant, ça n’a rien à voir !
En particulier, je suis bluffé par la gestion des freins : montée en température, fading si trop chaud, etc. Clairement, c’est rare de voir cela. Pareil au niveau des réglages : les voitures réagissent beaucoup aux changements de réglages et dans le sens logique (pour autant que je puisse en juger). Le modding est interdit mais l’abondance de l’offre de base compense presque complètement cette limite.
AMS2 a un positionnement particulier qu’il faut comprendre et assumer dès le départ : cette simulation s’intéresse aux voitures du passé (voire carrément vintage). Donc, si vous voulez rouler avec le tout dernier cri des différentes catégories actuelles, voyez ailleurs.
Pour juger de la qualité d’une simulation, il y a deux tests incontournables : les IA et le multiplayers. Au niveau des IA, je n’ai pas peur d’affirmer qu’AMS2 propose ce qui se fait de mieux actuellement (surtout quand on compare avec Assetto Corsa !). Les IA se comportent de façon logique et prévisible (et, important, ne vous sortent pas sans raison) mais elles ne font pas de cadeaux : si vous entrez trop fort que vous élargissez, boum, vous perdez une place ou deux, normal !
Le mode multiplayers est plus dur à juger car il n’est pas assez populaire : il est difficile de trouver des courses bien remplies dans la catégorie qui vous intéresse (c’est un peu toujours les mêmes qu’on retrouve, genre GT3…). Mais j’ai tout de même pu mener quelques tests satisfaisants tout en n’étant pas encore tout à fait au niveau iRacing sur ce plan (iRacing, qu’on aime pu qu’on déteste, c’est toujours le top en multiplayers).
Bref, je vous encourage à découvrir cette simulation si ce n’est pas déjà fait, je suis certain que vous allez éprouver une bonne surprise !
En matière de visualisation, votre simulateur peut opter pour deux choix : miser sur une installation de type « 3 écrans contiguës » (le fameux « triple screens ») ou alors, se reposer entièrement sur la VR (Virtual Reality ou réalité virtuelle à l’aide d’un masque d’affichage).
Chacun a ses partisans et ses détracteurs. Je ne prétend pas apporter ici une réponse définitive à ce débat mais, comme je l’avais promis il y a déjà un certain temps, je vais exposer mon opinion basée sur mon expérience des deux systèmes.
1- La solution la plus répandue : le triple screens
Pendant longtemps, je me suis contenté d’un seul écran, de grandes dimensions et c’était déjà pas mal. Puis je suis passé à l’écran incurvé (un peu moins grand mais tout de même de bonnes dimensions !) et, là aussi, j’ai trouvé cela plutôt bien. Mais, clairement, il fallait que je passe à la dimension au-dessus pour avoir un avis définitif sur la question !
Mon installation « triple écrans » n’est en place que depuis un peu plus d’un an mais je trouve que j’ai suffisamment de recul désormais. Ma configuration est originale car les trois écrans ne sont pas identiques : celui du centre est bien plus grands que les deux sur le côté (et il est incurvé en plus…) mais ça me va bien comme cela. Une fois que c’est bien réglé, le résultat est tout de même assez bluffant : le fait de pouvoir regarder sur les côtés est un vrai plus en matière d’immersion.
Ma configuration actuelle. On ne voit pas le support mais c’est un gros enchevêtrement de tubes de métal pour porter les trois écrans…
Il y a quand même quelques inconvénients dans cette option. Tout d’abord, c’est coûteux : il faut plusieurs écrans (3 !) et un support capable de maintenir tout ce bazar sans basculer et que ça soit réglable dans tous les sens (c’est important). Ensuite, faut configurer le bazar et ça, ça prend un peu de temps avant de se familiariser avec ces arcanes. Enfin, il faut régler soigneusement afin que l’image ne soit pas décalée, déformée ou pire… Et puis, ça consomme de la ressource !
Mieux vaut avoir un PC musclé pour supporter cela (mais c’est encore pire avec la VR…).
2- La solution de pointe : la VR
Je pratique la VR depuis 4/5 ans et je suis très enthousiaste vis-à-vis de son potentiel. Cependant, pour ce qui est du SimRacing, je constate que le VR se cherche encore un peu. J’ai pu tester rFactor2, Assetto Corsa et Automobilista 2 avec un Oculus Quest 2 ainsi qu’avec un HP Reverb G2. J’ai fais des essais avec la VR souvent, voyant les progrès (souvent très lents) des simulations avec cette problématique et je constate qu’on est encore assez loin d’un fonctionnement tout à fait satisfaisant.
Tout d’abord, il est indéniable que la VR procure l’immersion la plus forte, la plus bluffante et représente l’avenir sans nul doute. Mais l’avenir proche ?
Hum, sans doute pas, non. Actuellement, même les masques de pointe sont encore en dessous de ce qu’il faut en matière de définition et de rafraichissement. De plus, les phénomènes « cinétose » (mal de mer) sont encore très mal maitrisés, ça n’aide pas.
La règle d’or en matière de VR est simple : seules sont valables les applications qui ont été conçues dès le départ dans cette optique (fonctionner en VR et seulement en VR). Toutes les autres adaptations sont, au mieux, décevantes, point.
Donc, tant qu’il n’y aura pas une simulation réaliste comme nous les aimons qui aura fait le choix résolu de tout miser sur la VR, ça ne sera pas la peine d’espérer un fonctionnement acceptable. Actuellement, sur mon PC qui supporte le triple-screens sans problème, la VR est encore trop gourmande pour permettre de faire autre chose que des séances d’essais seul sur la piste… Et même comme cela, ce n’est pas très pratique car il faut trop souvent retirer le masque pour la moindre opération en dehors du roulage… Une limite trop présente et handicapante.
Conclusion : la VR est l’avenir… lointain.
Vous l’avez compris, je recommande le triple écrans sans regret et sans hésiter. Tout le reste n’est pas encore complètement opérationnel et vous fera perdre temps et argent. Passez votre chemin, le tour de la VR viendra forcément (j’en suis absolument persuadé) mais il faut encore lui laisser un peu (beaucoup) de temps…
L’année dernière, j’avais annoncé que je ne ferais plus de mise à jour de mon livre sur le Simracing. Je tiens parole mais ça n’empêche pas d’écrire des articles sur le sujet de temps en temps…
Le 30 septembre 2019, j’avais déjà publié cet article : “Le SimRacing du côté des consoles ?” où je détaillais ma configuration ainsi que mon ressenti dans ce cadre. Sur ce que j’ai déjà écrit en septembre 2019 (le monde d’avant !), je n’ai rien à ajouter.
Mais, depuis, j’ai eu quelques nouvelles expériences que je vais vous relater. Commençons par ce que je n’ai PAS fait !
En effet, j’ai évité de “payer la taxe annuelle Codemasters” en ne testant pas F1 2020. En fait, ce n’est pas tout à fait vrai car j’ai tout de même pu l’essayer gratuitement mais avec une limite à un seul circuit (celui d’Australie, pas mon préféré). Et quand j’ai constaté que les sensations au volant étaient peu ou prou les mêmes, je me suis dit qu’on allait attendre au moins un an ou deux avant de revenir sur ce titre…
Pareil pour Project Cars 3. Quel intérêt de payer pour un titre qui offre moins que la version précédente et qui est unanimement décrié par les Youtubeurs que j’ai pu regarder… Que Slightly Mad Studio se fasse racheter par Codemasters (avant que ces derniers se fassent manger à leur tour par Electronics Art… ça consolide dur dans le secteur !), ils raisonnent pareil, ils vont se comprendre !
Maintenant, on peut parler de ce que j’ai effectivement essayé avec plus ou moins de bonheur… Voilà ce que j’ai testé : Assetto Corsa Competizione sur Xbox.
J’avais déjà commencé à tester ACC sur PC et je n’avais pas été enthousiaste : je trouvais que le comportement des voitures n’était pas “agréable” (si l’on peut écrire ainsi !). Mais, avec cet éditeur (Kunos), j’ai appris que les choses peuvent évoluer favorablement avec le temps.
De plus, j’avais lu ça et là que le portage sur Xbox était plutôt raté : Graphismes indignes, FPS très bas, etc. Il y avait même un type qui avait posté un commentaire sur Jeauxvideo.com à ce propos qui était titré (je cite) « fuyez pauvres fous”… C’est dire !
Bref, c’était pas gagné mais je me suis lancé tout de même et… bonne surprise, le titre est jouable, pas moche et, encore mieux, le comportement des voitures a grandement progressé. Alors, profitons-en pour préciser ce que j’entend pas un comportement “agréable” et son contraire : selon moi, il est agréable de constater que la voiture se comporte en conformité avec ce qui est attendu. Ce qui n’implique pas qu’elle soit forcément facile à piloter, tout au contraire (on s’embête vite quand la voiture est “sur des rails”). Mais ce que je n’aime (vraiment) pas, ce sont les réactions imprévues et incontrôlables ainsi que le sous-virage trop prononcé qui fait que la voiture “ne tourne pas” quoi qu’on fasse.
Assetto Corsa Competizione sur Xbox, très bien à condition de ne pas trop lui en demander !
Alors, Assetto Corsa Competizione sur Xbox, c’est une vraie réussite ?
Attention, quand on roule seul, tout va bien mais faut pas trop lui en demander non-plus !
Dès que vous ajoutez des IA (je ne parle même pas du multiplayers…), la situation se dégrade, fortement. En gros, c’est injouable dès qu’on dépasse dix voitures sur la grille (et encore, les FPS restent modestes dans ce cas, même dans une descente avec le vent dans le dos).
TSAAR, une vraie bonne surprise !
Mais je n’ai pas que ce genre de demi-réussite à vous raconter car j’ai aussi découvert un titre qui mérite d’être évoqué : Tony Stewart All American Racing. Oui, c’est Américain, purement américain mais ce n’est PAS du Nascar même si c’est (surtout) sur ovales.
Les courses de TSAAR se déroulent exclusivement sur des circuits en terre battue (dirt track racing) et c’est ça qui est génial !
Je dois dire que j’adore cette glisse continue qui n’a rien à voir avec les drifts à la mode chez les jeunes. Non, là, c’est subtil : il ne faut pas trop en faire sinon, on perd gros. Les courses sont courtes mais très disputées car le peloton reste très groupé.
Et que dire du comportement des différents types (3) de voitures ?
Là encore, c’est une question de goût mais je dois dire que la balance entre fun et difficulté est particulièrement bien trouvée !
On entretient la glisse à l’accélérateur plutôt qu’au volant et je trouve cela complètement grisant. Une des particularités de TSAAR est la nécessité de gérer les upgrades des voitures (qu’on achète grâce aux gains sur la piste) pour devenir et rester compétitif (difficile de gagner avec les voitures dans leur configuration de base). Il faut aussi gérer l’entretien (coûteux si on ne fait pas attention au matériel et qu’on a des gros crashs) ainsi que les membres de l’équipe (embauche et attribution des rôles).
Le dirt sur ovale, c’est pas un truc de bourrins, faut être subtil !
Les IA se débrouillent bien sans être trop agressives. Ici aussi, la balance est bien trouvée.
Bref, TSAAR est une super bonne surprise que je ne peux que recommander.
Retour sur PC
Et puis, à partir de décembre 2020, j’ai pu récupérer mon PC, remonter mon baquet et remettre en route mon simulateur…
Tout d’abord, il était nécessaire de rajeunir un peu mon PC qui a déjà plus de cinq ou six ans… Barrettes mémoires supplémentaires et nouvelle carte graphique (le remplacement du processeur n’était pas possible avec cette carte-mère), ça repart pour un tour.
Ensuite, réinstaller mes différentes simulations et faire le tour des nouveautés. Disons-le tout de suite, je me suis précipité sur Automobilista 2 (AMS2) que j’ai adoré tout de suite. Reiza s’améliore titre après titre et va devenir un des grands acteurs du SimRacing, à n’en pas douter.
Dans AMS2, les voitures sont belles et vivantes. Mes préférées sont évidemment les F1 Retro (1975) qui se sont bien étoffées depuis AMS1. Mais, bonne surprise, les GT3 (très à la mode en ce moment) sont également vraiment super à faire rouler.
La formula rétro s’étoffe sur AMS2 et j’en suis ravi !
Mod coup de coeur sur rFactor2
Et puis, il y a rFactor2 qui offre des mods de plus en plus nombreuses, diverses et variées. Mon coup de coeur du moment, c’est incontestablement celle qui concerne le championnat d’endurance de 1967 (Proto/GT).
Si une image de ce type ne vous fait pas envie, c’est que nous ne parlons pas le même langage !
Quand on l’utilise avec la version 1967 du grand circuit du Mans, ce mod est absolument dantesque… Les voitures sont fantastiques à conduire si on les respecte (pratiquement pas d’appui aérodynamique, ça calme !). Les IA sont encore à améliorer (quelques strikes malvenus au freinage de Mulsanne, si vous voyez ce que je veux dire) mais, à part cela, quel pied !
Fanatec du sol au plafond !
J’ai aussi entrepris de mettre à jour mon équipement : j’ai renouvelé complètement mon set-up, passant du Logitech G25 qui avait déjà plus de dix ans (ça tient le coup finalement la qualité Suisse !) à du Fanatec du sol au plafond. J’ai déjà tout reçu et mis en place et le gain qualitatif est visible : métal et carbone partout, ça sent la qualité allemande jusque dans le packaging qui réserve quelques (bonnes) surprises. Au niveau des sensations en revanche, ça demande encore pas mal de mise au point : il y a des moteurs de vibrations partout et certains ne sont pas reconnus par Automobilista ou rFactor 2 alors qu’ils devraient (drivers et paramétrages sont nécessaires, ça se mérite le matériel haut de gamme !). Et puis aussi, il faut que je m’habitue et que je trouve comment régler le volant à mes préférences (avec les G25/G27/G29, je connaissais tout cela par cœur mais là, c’est une autre chanson et une autre partition, ça demande du temps avant d’en tirer le meilleur.
Autant avec les G25/27, j’avais tendance à mettre le force feedback à fond, là, avec le Fanatec, j’arrête pas d’en enlever (c’est trop fort et trop dur sinon) !
917 et les autres sur Assetto Corsa
J’ai vu que les mods payants se multipliaient sur Assetto Corsa et il y en avait une série qui m’intéressait particulièrement : Assetto Corsa Le Mans Heroes Mod (4 mods en tout). Le tout dernier (le 4) proposait une Ferrari 512M, il n’y avait plus à hésiter, il fallait que je teste cela !
J’ai donc acheté toute la série Le Mans Heroes Mod et je l’ai installé et testé… Alors ?
Alors, honnêtement, une déception. Les voitures sont assez inégales : certaines très belles, d’autres un peu bâclées. Et la plage de réglages est assez surprenante : la Ferrari 512M a une boite plutôt courte qui ne colle pas vraiment avec la longue ligne droite des hunaudières où le V12 se retrouve vite au rupteur !
Bref, on est encore loin de reproduire la magie du mod “1970 World Sports Car Championship 1.0” par CSGT (qui remonte déjà à 2009, et qui n’a existé que sur rFactor première version). Assez décrié, j’ai toujours adoré ce mod et, bien sûr, je cherche à le retrouver sur nos simulations actuelles…
De plus, je constate une fois de plus que j’ai toujours un peu de mal avec le feeling général d’Assetto Corsa, je ne m’y fais pas.
Retour sur iRacing, enfin !
Mon expérience super-positive avec TSAAR m’a poussé à en vouloir plus… Et comme j’avais découvert qu’iRacing commençait à proposer des courses sur terre battue à l’occasion de mes tests en VR, je me suis dit que c’était le bon moment pour réactiver, enfin, mon compte sur cette exigeante (et coûteuse !) simulation…
Cette fois, je me suis contenté de ce que j’avais déjà et je n’ai rien acheté de nouveau : ni circuit, ni voiture. Mais, ça tombait bien puisque j’avais déjà tout ce dont j’avais besoin pour faire ce que j’avais en tête…
Quelques tests rapides m’ont convaincu que j’allais bien m’entendre avec la stock-car “street” dans sa version “dirt”. J’ai avalé quelques séances de practice et j’ai aussi fait une session de TT (dix tours clean chronométrés) à Lanier avant de me lancer dans une course online. En fait, ça faisait maintenant des années que je ne m’étais pas aligné une seule fois dans une course online sérieuse. J’ai pratiqué un peu de multiplayer ça et là (comme sous Forza par exemple) mais, à chaque fois, cela m’a plutôt incité à rester avec les IA car, l’ambiance “crash fest” du lobby, y a longtemps que je ne supporte plus !
Avec iRacing, rien de tout cela : les sanctions tombent automatiquement à la moindre connerie et c’est frustrant mais ça garantit aussi, au moins dans une certaine mesure, des courses propres où tout le monde fait gaffe. Bref, me voici à Lanier, qualifié cinquième sur une grille de onze au départ pour une course de vingt tours. Quand le pace-car nous a libéré, je dois dire que j’étais lent, trop crispé à l’idée de tout gâcher d’entrée de jeu, j’ai mis au moins six tours à trouver mon rythme. Et puis, progressivement, c’est revenu, j’étais dedans, à nouveau dans la course, essayant de décrocher le meilleur résultat possible.
Avec les premiers crashs, je me suis retrouvé quatrième mais avec un concurrent qui remplissait mon rétroviseur !
Je me suis efforcé de rester devant et ça marchait. Mais, nouveau crash, je lève le pied et je choisis de passer à l’extérieur du tas de voitures qui bouche la trajectoire normale… Mauvais choix : mon concurrent est passé à l’intérieur et se retrouve devant moi. La situation est inversée : c’est à mon tour de le coller et d’essayer de passer. Mais nous avons un rythme similaire et je ne trouve pas l’ouverture. Je ne prends pas de risque et je me contente de ma position, content de boucler ma course sans avoir commis de faute. Je termine finalement quatrième ce qui est assez acceptable pour une reprise.
Le stock-car street est excellente dans sa version dirt !
Voilà pour ce récapitulatif de mes expériences de 2020 mais aussi de cet intense début d’année. Je vous recommande chaudement AMS2 et TSAAR ainsi que les décilnaisosn “dirt” que propose iRacing !
Le Week-End dernier, nous avons eu les 24H du Mans virtuelles (mais organisées par le WEC et l’ACO, quand même !) en lieu et place des 24H du Mans réelles qui elles sont repoussées en septembre (comme en 1968…). Cet événement a réuni 200 pilotes de 37 pays différents, en compétition sur 170 simulateurs dans le monde entier, ainsi que 50 voitures engagées (30 LMP et 20 GTE) sur le mythique circuit français des 24 Heures du Mans.
Pour l’avénement final du SimRacing, c’était un événement énorme et qui a tenu (au moins) une partie de ses promesses. Avant de dire ce qu’il faut encore améliorer pour que le SimRacing reçoive pour de bon ses « lettres de noblesse », voyons déjà comment la course elle-même s’est déroulée. Pour cela, j’ai eu recours à un article de Motorsport Magazine que j’ai simplement traduit et adapté…
Après 371 tours de course en ligne, La rébellion Williams Esports a terminé en troisième place aux 24 Heures Virtuelles du Mans après 24 heures d’action intense de 200 pilotes à travers le monde.
Une erreur de la voiture No4 de ByKolles dans les premières secondes de la course s’est avérée être sa défaite un jour plus tard, avec la pénalité pour un départ rapide donnant effectivement la victoire à la voiture no1 Rebellion Williams.
La course a commencé avec Tom Dillman de ByKolles en tête du peloton, mais il est allé trop vite pour les directeurs de course. Le poleman a reçu une pénalité de drive-through dans la première heure de course pour avoir été réputé avoir sauté le départ. Ce fut l’erreur de perdre la course.
Fernando Alonso a été le prochain pilote à commettre une erreur après avoir commencé la course pour l’équipe Alonso-Rubens Barrichello LMP2. Le double champion a percuté le trafic GTE sous la forme de Simone de Silverstro. Le contact a mérité un drive-through, mais ce n’était que le début des problèmes de l’Espagnol.
Suite à un problème technique, son arrêt pour carburant a été annulé par la pénalité, entraînant un arrêt en piste en raison d’un réservoir vide.
Un drapeau rouge a rapidement interrompu temporairement la course tandis que les serveurs étaient réinitialisés avec un quart de la course dans les livres, permettant à la voiture n ° 14 de reprendre le jeu, six tours plus tard.
La pause d’une demi-heure est terminée et la course reprend avec le coucher du soleil et certains pilotes peinent à s’adapter aux conditions par rapport aux relais précédents. Katherine Legge était une conductrice rattrapée, attrapant l’herbe à l’entrée de la deuxième chicane Ralentisseur. Sa rentrée aveugle sur la piste a provoqué un contact avec l’équipe Romain Grosjean Corvette, ce qui a valu à Legge une pénalité en conséquence.
L’équipe Ferrari de Charles Leclerc était le prochain nom de F1 à avoir des ennuis. Reprenant les fonctions de conduite pour son deuxième relais, un pépin a provoqué le basculement aléatoire de sa 488 GTE, nécessitant un travail de réparation.
Simon Pagenaud a dû réagir rapidement après avoir lui-même subi une panne de roue sur la bonne voie. Sa plate-forme principale a développé un problème et le Français a pu arrêter sa voiture Penske LMP2, échanger sa roue avec une plate-forme de secours empruntée à un ami pour se rebrancher et reprendre la course en quelques minutes.
Max Verstappen était un autre nom majeur qui devait être affecté par des problèmes techniques. Avec sa voiture Team Redline no20, un solide concurrent en tête alors que les heures passaient dans la nuit, un bref problème a entraîné un accident aux Porsche Curves. Après avoir récupéré aux stands, un autre problème signifiait la retraite de l’équipe qui comprenait Lando Norris.
Le deuxième drapeau rouge de la course, alors que la matinée se déroulait, a supprimé l’avance considérable accumulée par l’équipe n ° 1 de Rebellion Williams. La voiture no1 Louis Deletraz / Raffaele Marciello / Nikodem Wisniewski / Kuba Brzezinski avait été une équipe de tête dans la catégorie LMP2 tout au long de la course et, au redémarrage, elle a pu s’étirer en premier.
Avec d’autres voitures GTE en difficulté, il a laissé la Porsche n ° 93 conduite par Nick Tandy / Ayhancan Guven / Joshua Rogers / Tommy Ostgaard pour mener sans conteste.
Les dernières heures ont rapidement tourné court avec les voitures Rebellion Williams n ° 1 et n ° 13 qui se battaient contre les ByKolles n ° 4 en tant que seules voitures LMP2 dans le tour de tête et séparées par moins de 30 secondes avant la dernière heure.
Les pros de l’esport ont pris en charge les fonctions de conduite avant les dernières étapes de la course et Jernej Simoncic volant dans la voiture ByKolles et clôturant le leader sur une contre-stratégie. Alors qu’il restait 37 minutes, les deux voitures de Rebellion Esports ont piégé pour prendre le carburant pour le sprint final jusqu’au bout, remettant la tête à ByKolles avant que la voiture no4 ne réponde un tour plus tard.
La question s’est alors posée de savoir si les voitures Rebellion Williams pouvaient économiser suffisamment de carburant pour atteindre le drapeau tandis que la voiture no4 les chassait.
Simoncic a dû travailler pour la deuxième mais avec 22 minutes à faire, il a forcé Michael Romanidis dans la rébellion Williams n ° 13 à faire une erreur à Dunlop pour prendre la position.
Romanidis s’est échappé par le même tour, en passant par Simoncic, mais les ByKolles ont repoussé les courbes de la Porsche dans un superbe mouvement pour regagner la deuxième place avec 23 secondes pour rattraper le leader.
Au final, cela s’est avéré trop difficile à surmonter dans le peu de temps restant, car Nikodem Wisniewski a vu les tours restants sans aucun problème pour réclamer les 24 Heures Virtuelles du Mans dans la voiture no1.
La Porsche n ° 93 a remporté la victoire dans la catégorie GTE 50 ans après la première victoire de Porsche au Mans. La voiture no95 d’Aston Martin, conduite par Nicki Thiim, Richard Westbrook, Lasse Sorensen et Manuel Biancolilla, a pris la deuxième place avec Daniel Juncadella, Mathias Beche, Erhan Jajovski et Risto Kappet prenant la troisième place pour l’équipe Corvette de Romain Grosjean.
Belle solidarité entre équipes, c’est à souligner !
La diffusion de cette course semble avoir été un immense succès car des chiffres sont désormais disponible : la première édition des 24 Heures du Mans virtuelles aurait généré 63 millions d’impressions à travers toutes les plates-formes, dont 14 millions de vues pour la diffusion de la course et 8,6 millions de vues en ligne (voir aussi à https://www.endurance-info.com/fr/la-face-cachee-des-24h-du-mans-virtuelles/).
63 millions… Le tout, c’est d’y croire !
Certains médias parlent de chiffres fabuleux : Une énorme audience cumulée de plus de 14,2 millions a pleinement profité de 25 heures de spectacle dans 57 pays différents sur les grandes chaînes télé internationales comme Eurosport, ESPN, Sky Sports et J-Sports. S’ajoutent près de 49 millions d’impressions cumulées sur les réseaux sociaux, atteignant des chiffres bien au-delà de tous les précédents records du championnat.
Les éléments où le SimRacing doit encore progresser…
Cette course a aussi mit en exergue les domaines où le SimRacing doit encore progresser. Deux crash de serveurs, c’est au moins un de trop. Cela illustre également que, pour le moment, aucune plateforme de simulation n’est assez fiable et résiliante pour vraiment supporter un événement de cette ampleur.
Ensuite, on a vu les pilotes utiliser largement la piste dans toute sa largeur, toute sa largeur alors que, « en vrai », les pilotes ne feraient jamais cela (les bords de piste sont sales et y rouler augmente les risques de crevaison…). Une fois de plus, on voit que les simulations actuelles sont encore perfectibles dans ce niveau de détails. Mais c’est justement dans les 20% qui restent à simuler que se situe toute la difficulté : important pour le réalisme, ils sont aussi « difficiles à vendre » et donc jamais traités en priorité.
Un avenir potentiellement énorme
Ceci dit, cet événement a contribué à faire connaitre le SimRacing avec une image positive. Cela rattrape au moins en partie les pénibles comédies qu’on a pu voir dernièrement avec les événements virtuels très mal organisés (en particulier la course de F1 à Monaco).
En ces temps troublés où les (vraies) courses sont annulées (on dit « reportées » plutôt…) les unes après les autres, les fans et les organisations font semblant de découvrir que la simulation existe et qu’elle peut s’avérer une alternative possible.
Donc, les initiatives se multiplient en ce moment jusqu’à ce que Liberty Media elle-même se lance et organise le GP de Bahrain virtuel. Bon, ce « GP » ne compte pour rien et il était juste là pour « distraire les fans » comme ils disent.
Bang, dans le rail !
On ne peut pas dire que cela aura été une réussite totale. Tout d’abord, on se demande bien qui a composé cette grille bizarre : un golfeur, un chanteur… et puis quoi encore ?
Bon sang, laissez les vrais pilotes (Sim et réel) s’exprimer !
Ensuite, les commentateurs : beaucoup trop british my dear!
Et là, désolé, ce n’est pas pour le meilleur. Si on veut que ça soit un événement ouvert à tous, il faut faire preuve d’un peu d’ouverture…
Ensuite, plantages, affichage saccadé et autres aléas classiques sur SimRacing ont un peu perturbé la course. De la part de F1. com, on s’attendait à ce que le paquet soit mis sur les moyens et, résultat, on a eu un truc à moitié cuit (au mieux !).
Les premiers tours ont été très chaotiques !!
Donc, oui, je suis plutôt déçu mais il y a de l’espoir : il y en aura d’autres et cela ne peut qu’aller en s’améliorant (car on va finir par trouver la bonne forme).
L’E-sport est en train de devenir un phénomène de société
Avertissement – Je n’ai pas vraiment “rédigé” cet article : j’ai pris des éléments des différentes sources citées à la fin de cet article et je les ai ordonné de façon cohérente. Plus un travail d’édition (beaucoup de copier/coller, un peu de corrections et de reformulations) que de rédaction donc…
Dans l’e-sport, la progression des récompenses reflète la croissance de ce domaine. En 2013, à Sydney, la bourse était de $7000 pour le tournoi d’esport organisé à ce moment-là. Avance rapide jusqu’à aujourd’hui et l’on voit que ce même tournoi de Sydney offre désormais une bourse de $350 000 à se partager entre les participants, une inflation certaine !
L’e-sport est désormais de plus en plus reconnu comme une activité sportive, car il fait appel aux compétences personnelles des joueurs comme le réflexe, l’acuité visuelle, la précision, la stratégie ou la communication — des compétences utilisées dans des sports tels que les échecs, le sport automobile, le tir à l’arc ou les sports collectifs.
Des débuts timides puis fracassants
Les débuts de l’e-sport commencent dès 1990, entre autre grâce au jeu Quake. Ces premiers événements ne sont “que” des rassemblements de plusieurs dizaines de personnes. Ces derniers ramenaient leur propre ordinateur et s’affrontaient en LAN (Local Area Network). Puis avec la sortie d’autres jeux propices à l’e-sport, tel que Starcraft ou encore Trackmania, l’e-sport s’est diversifié sur plusieurs autres styles de jeu.
Les années 90 ont aussi vu l’essor des jeux de combat et des tireurs à la première personne (FPS). Les compétitions opposaient désormais joueur contre joueur au lieu des meilleurs scores. Cependant, c’était un titre de “stratégie en temps réel” qui allait littéralement changer la donne…
Sorti en 1998 pour PC, Starcraft avec son robuste mode multijoueur utilisait Internet pour jouer en ligne et en compétition. Il s’agissait d’un phénomène sans précédent en Corée du Sud. Les tournois Starcraft ont germé et les matchs ont été télévisés sur plusieurs stations. Les joueurs ont commencé à devenir pro, à former des équipes et à récolter des parrainages rémunérés avec des marques, avec des campagnes publicitaires. Ce fut la vraie naissance de l’esport.
La professionnalisation du jeu vidéo au sens large vient ensuite en 1997 avec la création de la Cyberathlete Professional League, revendiquant l’existence d’un système sportif dans lequel des équipes composées de joueurs, auxquelles viennent parfois s’ajouter des informateurs, managers, entraîneurs et sponsors s’entraînent régulièrement sur des jeux dans un but purement compétitif.
L’essor de l’e-sport
La compétition et les rencontres internationales se sont d’abord développées avec des FPS tels que Counter-Strike, entre autres. Mais le progrès du milieu compétitif suivait généralement celui des jeux vidéo : ainsi, en 2008, l’Electronic Sports World Cup a retenu de nouveaux jeux tels que Quake III Arena ou encore TrackMania Nations ESWC. Ainsi en élargissant son panel de jeux, l’e-sport avait davantage de chances de toucher un public plus large.
L’essor de l’e-sport a fait émerger de nouveaux métiers, celui de joueur professionnel ou bien de streamer (d’abord sur Twich, la plateforme pionnière en la matière et désormais sur YouTube). Avec cet élan rassemblant plusieurs millions de personnes, des acteurs majeurs s’intéressent à cette nouvelle discipline.
Mais c’est essentiellement en 2010 que l’on assiste à un véritable progrès dans le domaine compétitif avec l’ajout de jeux à l’e-sport tels que Hearthstone, StarCraft II, FIFA, les nouveaux volets de Call Of Duty et Counter-Strike, Dota 2 ou encore le très prisé League of Legends. De plus, le développement de la diffusion de ces rencontres grâce à des WebTV spécialisées dans ce domaine tels que MilleniumTV, OrigineTV, NetGaming, YouTube ou encore Twitch, a permis d’étendre l’influence de l’e-sport sur internet notamment. Ainsi, en 2014, on a recensé 89 millions de spectateurs (via ses plateformes) réguliers lors de compétitions de grande envergure et pas moins de 117 millions de spectateurs (toujours via ses plateformes) occasionnels.
Ce développement si rapide et efficace est également dû aux sponsors qui financent les rencontres et certaines équipes professionnelles ; on peut citer Intel ou AlienWare entre autres, qui organisent la majorité des rencontres en louant des salles et des stades entiers, en fournissant le matériel, ou encore en offrant la récompense à l’équipe gagnante.
Aujourd’hui, l’e-sport ne cesse d’attirer les amateurs et suscite même l’attention de nombreux journaux qui ne sont d’ordinaire pas spécialisés dans le domaine du jeu vidéo.
Et en France ?
En France, l’e-sport a commencé à faire parler de lui en 2010, avec le progrès des compétitions internationales.
On assiste en 2016 à la création de compétitions nationales telles que la e-ligue 1 sur la série FIFA, projet soutenu notamment par l’éditeur de jeux vidéo Electronic Arts.
Ainsi en 2016, l’e-sport en France a généré un revenu global de 22,4 millions de dollars d’après PayPal, et plus de 27 millions en 2017. L’hexagone est le troisième pays européen en termes d’audience pour l’e-Sport. En 2017, 37 millions de téléspectateurs en Europe regardaient régulièrement les compétitions. De leur côté, les Français étaient plus de 2 millions derrière leur écran. Un chiffre qui pourrait atteindre 2,8 millions en 2019. À titre comparatif, ces audiences sont équivalentes à des programmes télévisuels tels que les Césars ou encore les Victoires de la musique.
Le pays y voit une occasion de se développer dans un secteur en pleine expansion. Annoncée en 2018, la FFF (Fédération Française de Football) a décidé de lancer une équipe de France d’e-Sport.Toujours côté foot, le PSG s’est lancé dans l’E-sport en Octobre 2016 en s’associant avec Webedia, une entreprise spécialisée dans les médias en ligne.
De leurs côtés, les chaînes de télévision et les constructeurs s’activent aussi et y voient une opportunité grandissante. M6 a annoncé en février 2018 une participation minoritaire dans Glory4Gamers ou encore Renault qui a rejoint les rangs de Team Vitality en créant sa propre équipe « Renault Sport Team Vitality ».
La plupart des grands groupes médias français investissent aussi dans le secteur : Webedia en rachetant Oxent (développeur de l’e-Sport platform Tournament), Lagardère Sport avec Team Roccat, Vivendi avec Canal eSport Club.
Une ruée vers l’or au niveau mondial ?
L‘E-sport concerne aussi les jeux mobiles et ainsi Alphabet Inc, le conglomérat détenant Google et ses services, a investi 120 millions de dollars (en janvier 2018) dans une société chinoise, Chushou. C’est une société qui propose une plateforme de streaming de jeux mobiles, et plus particulièrement de jeux compétitifs. Cette dernière a déjà attiré plus de 8 millions de streamers. Leur objectif étant d’aider la plateforme à se développer en Chine et à l’international.
Les recettes de l’e-sport (850 millions de dollars en 2018, estimations) sont estimées à 10 milliards de dollars en 2030. En 2018, plus de 100 millions de dollars ont été distribués aux gagnants des compétitions. Ces chiffres peuvent paraître démentiels pour une discipline encore méconnue du grand public. Cependant, la finale mondiale du jeux-vidéos League of Legends a réussi à remplir un stade olympique, rassemblant ainsi plus de 40.000 personnes. Elle était aussi diffusée en direct et à réuni plus de 60 millions de spectateurs uniques.
Malgré des rémunérations de plus en plus faciles et importantes, les principaux revenus de la majorité des joueurs e-sport restent les plateformes de streamings (YouTube, Twitch) grâce aux dons ou aux publicités.
Certains acteurs déjà présents dans l’e-sport essayent de faciliter l’arrivée de cette discipline. Que ce soit un streamer qui sponsorise un joueur professionnel ou encore une chaîne de télévision qui ne diffuse que de l’E-sport.
L’e-sport étant une discipline naissante, certains points importants à son succès auprès du grand public posent encore problèmes. L’un de ce derniers est le nombre de d’événements organisés par différentes structures, de ce fait il peut y avoir plusieurs champions sur un seul et même jeu. C’est pour le moment le point faible de l’e-sport, il n’existe pas de structure officielle pour le représenter. C’est une des raisons pour lesquelles la fédération mondiale de Jeux Olympiques ne l’a pas encore accepté.
Malgré cela, l’OCA (Comité Olympique Asiatique) a annoncé sa volonté d’intégrer l’E-sport au programme des jeux asiatiques de 2022.
Toutes les disciplines sportives sont concernées ou presque !
On a déjà évoqué le foot et League of Legends qui sont deux piliers du développement de l’e-sport mais, bien sûr, d’autres secteurs sont aussi concernés même si certains prennent un peu le train en marche.
C’est le cas des sports-mécaniques où, en 2019, on a enfin vu un vrai décollage de la discipline. Que ce soit pour le MotoGP, Le Mans ou la Formule Un, des championnats officiels sont organisés et les vraies équipes y engagent des SimRacers super aiguisés. L’argent est au rendez-vous et cela aide à expliquer pourquoi après avoir tardé, le décollage n’en est que plus brutal.
Conclusion : les lignes sont en train de bouger
Il est incontestable que l’e-sport est en train de prendre sa place dans notre société des loisirs et du spectacle. Il est déjà possible de faire carrière, en tant que sportif professionnel, sans jamais aller sur le “vrai” terrain. La compétition est féroce et les meilleurs s’entraînent de façon “effrayante” (Marc Marquez qui est plutôt du genre à être un bosseur et un perfectionniste, a été étonné de voir l’engagement et la précision des meilleurs pilotes participants au championnat MotoGP en e-sport). La croissance est très forte car les sponsors pensent qu’ils ont enfin trouvé la recette magique pour toucher les “jeunes”… Du coup, l’argent coule à flot. Pour combien de temps ?
Mon livre a un gros défaut : je n’évoque pas les titres sur consoles. Pas un mot sur Grand Turismo, pas un mot sur Forza, rien.
Jusqu’à présent, j’étais persuadé que ces titres ne faisaient pas partie des simulations dignes d’être examinées. Des jeux, oui, des simulations, non.
Mais, finalement, ma conviction reposait sur des expériences très réduites. Dernièrement, j’ai décidé de faire la part des choses une bonne fois pour toutes en acquérant une console et en testant sérieusement le titre phare dessus. Tout d’abord, quelle console choisir ?
Sur ce plan, ça ne pouvait être que la Xbox car je voulais pouvoir aussi tester les titres habituels (afin de vérifier s’il y avait des différences par rapport aux versions sur PC). Je voulais aussi que mon test soit dans « l’état d’esprit console » (si tant est qu’il existe !) : simple, direct, pas trop cher.
On peut voir la Xbox comme un PC configuré et optimisé pour les jeux. Cela évite de devoir se monter un « PC de course » afin d’être capable de faire tourner les derniers titres en configuration maxi. Et le tout pour bien moins cher. Pour aller dans ce sens, j’ai même poussé l’expérience jusqu’à acquérir mon set sur le net, d’occasion. J’ai donc pu trouver (sur le boncoin !) une Xbox One, un volant Logitech G920 et un support Wheel Pro, le tout pour un peu moins de €400… qui dit mieux ?
Voilà ma configuration. Rien de spectaculaire mais économique !
Bref, tout cela est facile à mettre en place, fonctionne sans drame et est d’accès facile. J’ai même pris l’abonnement « Game pass » afin de pouvoir tester certains titres sans avoir à les acheter (F1 2018 et Forza Horizon 4).
Première question à traiter et première évidence : non, il n’y a pas de différence notable (en dehors de détails d’interface) entre les versions PC et Xbox des titres qui sont disponibles sur les deux plateformes. J’ai roulé sur F1 2018 et sur PCARS 2 suffisamment longtemps pour bien les connaître et je suis formel : même comportement au volant des voitures, même niveau de détails des circuits, tout est pareil. Donc, oui, on peut pratiquer le SimRacing sur console puisqu’il y a plusieurs titres disponibles pour la Xbox One (je n’ai pas évoqué Assetto Corsa que je n’ai pas testé sur Xbox mais j’imagine que, là aussi, pas de différence notable).
Ensuite, autre grosse question, que vaut le titre phare, Forza ?
Alors, déjà, il y a deux versions de Forza pour deux publics bien différents : Motorsport (actuellement en version 7) et Horizon (actuellement en version 4). Horizon est typiquement un « jeu de voitures » sur routes ouvertes. J’ai essayé et j’ai tout de suite détesté (mon fils de onze ans aime bien lui… comme quoi il en faut pour tous les goûts) : rouler à fond dans de beaux paysages, je ne vois pas vraiment l’intérêt (mais c’est sans doute moi qui suis limité sur ce plan…). Je préfère nettement tourner sur circuits… direction Forza Motorsport donc. Pour beaucoup, c’est le « vrai » Forza.
Par rapport à nos titres habituels, Forza est quand même assez différent dans la mesure où il faut « acheter » ses voitures et qu’on reçoit des « récompenses » au fur et à mesure de la progression dans le jeu. Rien de tout cela dans nos simulations habituelles, n’est-ce pas ?
Au début, ce « decorum » m’irritait plutôt mais, finalement, on s’y fait assez vite. Bon, arrête de tourner autour du pot et parle-nous du comportement au volant, bon sang !
Eh bien, une fois qu’on a retiré toutes les aides, c’est plutôt pas mal en fait. Bien mieux que ce à quoi je m’attendais à dire vrai. Si on est tout à fait honnête, c’est au moins aussi bien que PCARS mais sans doute un peu en dessous de rFactor 2, à mon avis. Tourner à Spa au volant d’une Corvette CR7 est une expérience tout à fait convaincante, pas de problème, on s’y croit !
La CR7 sur Forza est très réussie, y compris au volant !
Bon, bien sûr, les effets visuels (brouillard, effet de soleil, etc.) sont vraiment bluffants mais le rendu au volant est quand même ce qui compte le plus à nous autres, les puristes de la simulation. Je dois dire que sur ce plan, Forza Motorsport 7 passe la barre haut la main (with flying colors comme dirait mes amis américains !). Pour ce qui est du comportement des IA, je n’ai pas encore assez roulé pour avoir une idée bien arrêtée. Je dirais que ce n’est pas mal mais largement améliorable. Il me semble que l’opposition cesse une fois qu’on a réussi à prendre la tête, comme si les adversaires étaient démoralisés tout d’un coup…
Pour ce qui est de la sensibilité aux réglages, j’ai peu testé et je ne peux me prononcer. En revanche, ce qui est sûr, c’est qu’il faut presque systématiquement augmenter la puissance de freinage (surtout pour les voitures « vintages »).
Car c’est une leçon que je tire de cette expérience (très positive, dois-je le répéter ?) : il faut vraiment beaucoup rouler pour bien se rendre compte des défauts et des qualités d’un titre… Un exemple : c’est en utilisant PCARS sur cette console que, finalement, j’ai réalisé un gros défaut de ce titre (un comportement que je n’avais pas réussi à vraiment saisir jusque-là)… J’ai constaté que le comportement des voitures changeait (inexplicablement) entre les essais libres et la course (avec des configurations identiques, évidemment !). Donc, vous vous appliquez à bien régler votre voitures (pneus durs, réservoir plein, tout ça) mais, au moment du départ, vous vous retrouvez avec un engin qui ne se comporte plus comme avant avec les conséquences immédiates qu’on imagine facilement… Cette différence est vraiment dommageable et retire une bonne partie de son attrait à PCARS 2.
L’autre intérêt de Forza, c’est le côté « casual gaming » : le titre vous permet de rouler sans avoir à vous poser de questions, vite fait, bien fait. Et ça, c’est tout à fait dans l’esprit console. Disons-le, c’est (selon moi) un gros plus de ces plateformes. Voilà, je ne sais pas si j’ai réussi à vous convaincre d’inclure Forza et la Xbox dans nos destinations possibles (si ce n’est préférées !) mais, de mon côté, je suis bien content d’avoir essayé finalement !
Cela fait maintenant plus de vingt ans que je pratique le SimRacing et je pense que ça méritait un petit bilan alors que j’ai décidé de « faire une pause » vis-à-vis de cette discipline.
Au volant de la Mercedes de 1953 sur la boucle nord du Nurburgring (admirez la belle couleur des arbres : c’est l’automne les gars !). Logiciel : PCARS2.
On peut dire que les premières simulations « sérieuses » qui ont vraiment permit au SimRacing de naitre et d’exister en dehors du domaine du « jeu vidéo » remontent effectivement à 1998 avec la sortie de « Grand Prix Legends » qui inspire encore de nombreux mods !
Après GPL, David Kaemmer s’est lancé dans Nascar racing puis dans iRacing qui est aujourd’hui la référence en matière de compétitions online. Pendant toutes ces années, j’ai participé à des championnats en ligne (y compris avec iRacing mais aussi au sein de ligues « privées » et à l’audience plus restreinte), j’ai fait des courses d’endurance avec des amis et mon fils Val, j’ai testé systématiquement tout ce qui sortait et, bien sûr, j’en ai tiré un livre que j’ai régulièrement mis à jour (aujourd’hui disponible en 4ème édition).
C’est désormais la 4ème édition qui est en vente… Cette couverture date un peu mais ça ne change rien, c’est le même graphisme avec la 4.
Quel bilan tirer de toutes ces années ?
Tout d’abord, on peut constater que les logiciels ont très bien évolué sur le plan graphique (PCARS et Assetto Corsa sont désormais très proche du « photo-réalisme ») et ça donne de super-résultats sur ce plan. En revanche, sur le plan des sensations au volant, on ne peut pas en dire autant : ça stagne. Les différentes simulations mettent vraiment du temps à tout prendre en compte et il n’y en a encore aucune qui simule tout ne serait-ce que sur le plan mécanique… Quand on a des pannes, c’est plus le fruit du hasard que de votre comportement et ça, c’est dommage. Pareil sur le plan des pneus, seul rFactor2 a fait un grand pas en avant dans ce domaine mais ça lui a coûté cher (les équipes de modders se sont cassés les dents sur ces modèles de pneus trop complexes).
Bref, pas vraiment d’avancées sur ce plan mais c’est aussi parce que ce n’est pas ce que le public demande en priorité : les gens qui veulent vraiment du réalisme (et qui sont capables de l’apprécier) sont plutôt rares en fait.
Sur le plan de la compétition en ligne, je constate que ça stagne aussi un peu : seul iRacing a vraiment tiré son épingle de ce jeu et les autres restent englués dans ce qu’on appelle « le problème du lobby » où quelques individus suffisent à mettre le chaos et ainsi gâcher le déroulement des courses.
Sur le plan strictement personnel, j’ai été surpris par la difficulté à gagner : j’ai gâché beaucoup (beaucoup !) plus de courses que je n’en ai réussi !
Mes succès sont restés rares finalement. Mes plus grandes satisfactions ont été des instants fugaces comme cette fois où, en sortant du virage du Tertre Rouge au Mans (dans une des anciennes versions du tracé, à l’époque où ce virage était bien plus serré qu’aujourd’hui), j’ai pu maitriser une glissade de ma 917 d’un geste souple et mesuré. C’était magique mais ça n’a duré qu’un instant !
Reproduire cela tour après tour, voilà qui est vraiment difficile…
Finissons sur une bonne note avec cette vidéo qui résume assez bien le plaisir qu’on peut prendre lors d’une course en équipe. Merci au SimRacing pour toutes ces années.
La Grand prix d’Allemagne 1957 a été historique a plus d’un titre : c’est la toute dernière victoire (la 24ème) de Juan-Manuel Fangio, celle qui lui apporte son 5ème titre de champion du monde et la seule (vraiment la seule) où il déclara « être aller au bout de moi-même et de ma voiture ». En effet, le champion argentin détestait prendre des risques !
Respectant scrupuleusement les consignes, le champion du monde regagne son stand à la fin du douzième tour. On estime alors son avance à un peu moins de trente secondes, en prenant en compte la période de décélération. Il descend calmement de sa monoplace et profite de l’arrêt pour se rafraîchir le visage et se désaltérer tranquillement, tandis que ses mécaniciens s’affairent autour de la Maserati numéro 1. Dans leur précipitation, ils se bousculent, se gênent. L’arrêt dure depuis vingt-huit secondes lorsque déboulent les voitures de Collins et Hawthorn, mais Fangio n’est toujours pas prêt à repartir : un écrou de roue est tombé sous la voiture14, et un temps précieux est perdu avant que la seconde roue arrière soit enfin remontée. Le calme et la patience du pilote argentin contrastent avec l’agitation qui règne dans l’équipe. Lorsqu’il peut enfin reprendre la piste, il y a vingt-quatre secondes que les deux Ferrari sont passées. L’arrêt a duré cinquante-deux secondes, presque le double d’un ravitaillement habituel. Fangio relance sa machine à la poursuite des deux hommes de tête, mais en comptant les secondes supplémentaires perdues lors de la phase de redémarrage, c’est au bas mot quarante secondes qu’il lui faut combler en dix tours, avec des pneus arrière neufs pour seul atout face à deux pilotes très affûtés. Dans le public, on fait les comptes : si Fangio, en donnant son maximum, s’est construit une avance de trente secondes dans la première moitié de la course face à des adversaires partis avec le plein d’essence, comment en reprendre plus de quarante dans la deuxième partie ? Pour les observateurs, la cause est entendue : Maserati a perdu la course.
Le remplacement des roues arrière de la Maserati du champion du monde se passe mal.
La suite est un morceau d’anthologie jamais vu et sans doute jamais égalé depuis : Fangio remonte les Ferrari de Collins et Hawthorn et gagne la course (et enlève un 5ème titre !).
A l’amorce de l’avant-dernier tour, Fangio a rejoint Collins et s’apprête à porter une première attaque.
Le Simracing nous permet de revivre (en partie) les scènes des plus grands épisodes du sport-auto. J’ai donc chargé la Maserati 250F sur la boucle Nord du Nürburgring (la fameuse nordschleife) et me voilà en VR me prenant pour Fangio dans « l’enfer vert » !
La fameuse « nordschleife », l’enfer vert du Nürburgring !
Avec cette voiture, il faut piloter tout en finesse, la laisser se couler entre les courbes de cet « hénaurme » circuit et ne surtout pas se laisser emporter par sa fougue. Si on y arrive, c’est délicieux et enthousiasmant !
La 250F dans toute sa gloire sur le tracé de « l’enfer vert »…
Mais au niveau chrono, ça donne quoi ?
J’ai bouclé mon premier tour en 9’52 et je me suis planté en beauté lors du second (voulant faire mieux, bien entendu…). Fangio, lui, avait fait 9’25 aux essais et un incroyable 9’17 en course… Oui, le champion argentin était bien allé au bout de lui-même ce jour-là !
J’ai reçu aujourd’hui un feed-back très sympathique d’un lecteur (Sébastien) qui en profite pour me poser des questions (intéressantes et légitimes) sur les réglages. Très honnêtement également, Sébastien fait part de sa difficulté à concrétiser en course :
Je suis plutôt satisfait de ma progression, j’ai signé quelques meilleurs temps mondiaux en contre la montre, et en qualifications je me place régulièrement dans les 5 premières places. Mon gros souci par contre est que je ne parviens pas à concrétiser en course ce que je parviens à réaliser en qualifs, si je suis aux avant poste, je subis la pression de la position, ou sinon la pression de l’adversaire juste derrière moi et donc je pars à la faute. Mon souhait étant l’esport, j’ai donc énormément de progrès niveau mental à réaliser, le point positif est qu’après chaque course je parviens à me remotiver.
Voilà ce que je viens de lui répondre et que je publie aujourd’hui car je pense que cela peut-être également utile pour beaucoup :
Bonjour Sébastien,
J’ai beaucoup apprécié de pouvoir lire votre feedback sur mon ouvrage : croyez-le ou non, ce n’est pas si souvent que ça m’arrive !
Je comprends les quelques difficultés que vous traversez et je vais tenter ici et maintenant de vous aider…
Tout d’abord, à propos des réglages, toutes les simulations ne se valent pas : certaines y sont très sensibles (rFactor2) et d’autres beaucoup moins (PCARS). Ensuite, selon le type de voiture, ce ne sont pas les mêmes domaines de réglages qui vont être importants : avec les voitures modernes récentes (et surtout les monoplaces), ce sont les réglages aérodynamiques qui priment largement sur le reste (moins vrai avec les GT qui sont plus lourdes). Sur les voitures lourdes et/ou anciennes, ce sont plutôt les réglages « mécaniques » qui comptent.
Une règle toutefois : ne touchez que les réglages que vous comprenez. C’est très important, vraiment important et rarement dit : pour ne pas s’égarer et rester efficace, il ne faut intervenir que sur les éléments de la voiture qu’on comprend et dont on peut anticiper les conséquences (ex : la répartition des freins entre le train avant et le train arrière est facile à appréhender et donc à régler comme il faut). J’ai mis longtemps à comprendre les réglages de différentiel et c’est seulement quand j’ai fini par piger que j’ai pu y toucher sans faire de (grosses) bêtises… Quand on n’est pas sûr (et certain) de soi, autant ne rien faire et laisser les réglages comme ils sont par défaut.
D’une voiture à l’autre (sans même évoquer d’une simulation à l’autre), vous allez constater de grosses différences entre la réaction à tel ou tel réglage. Par exemple, telle voiture va être très sensible au « pitch » (différence des hauteurs de caisse entre l’avant et l’arrière… en gros, une grande différence -plus de un cm…- entre l’avant et l’arrière -l’arrière toujours plus haut que l’avant, of course- va rendre la voiture plutôt survireuse) et pas telle autre qui elle sera bien plus réactive aux barres anti-roulis et ainsi de suite.
Bref, en matière de réglages, il faut progresser pas à pas, ne pas être pressé, ne pas trop lire ce qui se dit ici et là (la plupart des gens n’y connaissent rien, n’y comprennent rien, mais aiment passionnément en parler !) et rien ne remplace votre propre constatation sur le terrain (puisque d’abord et avant tout, les réglages doivent vous convenir à VOUS, point).
Pour ce qui est de la différence entre les essais et la course, on touche là à un problème fondamental qui est encore trop souvent sous-évalué par les nouveaux pilotes. Tous ceux qui sont rapides sur un tour s’imaginent déjà accumuler les résultats alors qu’ils n’en sont qu’au début du parcours : être rapide est une condition nécessaire, mais pas suffisante (loin s’en faut !) pour récolter des bons résultats EN COURSE (alors que ça peut suffire pour les qualifs…). Reprenons le problème calmement afin de le traiter comme il faut. Ressentir la pression est tout à fait normal et résister à la pression est tout à fait difficile, déjà !
Donc, il n’est pas étonnant (c’est même normal) de gâcher un bon résultat potentiel en voulant rester à la hauteur du temps que vous avez été capable de « claquer » pendant les qualifs. C’est arrivé mille fois à mille pilotes différents (et dont certains vraiment très valables) et ça arrivera encore bien plus à l’avenir. Mais alors, comment faire ?
Simple, il faut appliquer le « lâcher-prise ». Cette notion est trop souvent très mal comprise, surtout par les jeunes qui pensent qu’il suffit d’avoir la « niaque », la « volonté de gagner » pour avoir le mental réglé comme il faut… quelle erreur !
Donc, une fois que vous aurez intégré cette importante (cruciale !) notion, vous allez changer vos objectifs. Pour la prochaine course, il ne s’agira pas de faire honneur à votre position sur la grille, mais simplement à finir la course. Oui, rien de plus, finir la course sans avoir commis d’erreur. Je roule à mon rythme en fonction des conditions de course (voiture plus lourde qu’aux essais, pneus différents, etc.) et si un autre est plus rapide que moi à ce moment-là, pas de problème, qu’il passe !
Je ne vais pas me sortir pour lui résister et ainsi gâcher cette course qui ne vient que de commencer. C’est ça la clé. C’est uniquement quand on est capable de gérer ses courses convenablement (être capable de rester raisonnable et sous contrôle pendant TOUTE la durée de l’épreuve) qu’on peut envisager de passer à l’étape suivante, se dépouiller pour obtenir le meilleur résultat possible. Comme disent les Américains « savoir marcher avant d’essayer de courir ». Je vous conseille donc d’apprendre à marcher en course, une bonne fois pour toutes. Une fois cela acquis, vous serez prêt à courir pour de bon et avec efficacité cette fois.
Les très grands champions ont très bien compris cela même s’il leur a fallu faire cet apprentissage dans la douleur le plus souvent. Même un type intelligent comme Jacky Stewart a dit que c’est seulement à la fin de sa carrière qu’il a réalisé « qu’il s’affrontait lui-même bien plus que ses adversaires ». Le meilleur exemple de tous, c’est incontestablement Lauda. Voilà un type qui a été capable (surtout entre 1975 et 1977) de laisser la victoire à un autre (alors qu’il était en tête ou en position de gagner) pour ne pas gâcher une seconde place synonyme de gros points au Championnat du monde. Il ne perdait jamais de vue le vrai but et savait prendre la bonne décision au bon moment (tu es capable d’aller vite et tu veux passer ? eh bien vas-y !). Au final, le champion, ça été lui et on se souvient moins des autres qui ont été capables de le battre ça et là.
Gunnar Nilsson gagne le GP de Belgique 1977 devant Lauda. Ce dernier était en tête quand il vit revenir Nilsson à toute vitesse et ne tenta pas de lui résister… Bien lui en prit : Nilsson ne gagna jamais un autre GP et Lauda fut champion du monde à la fin de cette saison.
C’est vraiment la question à travailler, mais je pense que vous avez compris mon message.
Enfin, pour finir sur votre question, oui, il est assez facile de changer de simulations, car celles que nous prenons en compte aujourd’hui sont finalement assez proches. Mais pas tout à fait. Donc, oui, on peut passer de l’une à l’autre sans problème quand il s’agit simplement de s’amuser, mais, comme toujours, tout change quand on veut vraiment aller vite !
Là, un temps d’adaptation plus ou moins important est nécessaire, forcément. Mais il en est de même pour tout : la VR demande du temps avant de s’y habituer et d’y être efficace et ainsi de suite. Là encore, la clé est de ne pas être trop pressé afin de « rester à l’écoute » et de permettre une progression lente, mais efficace.
L’histoire des sports-mécaniques compte quelques monuments très connus en matière de longs circuits… On pense tout de suite au Nürburgring avec les 20 km de la fameuse « boucle nord » (alors que la plupart des circuits routiers permanents font rarement plus de cinq kilomètre, Le Mans étant une exception avec ses presque 14 km…) mais il y a aussi le Tourist Trophy de l’ile de Man qui est bien plus long (plus de 60 km !). Sans oublier la Targa Florio qui faisait une centaine de kilomètres !
Ce sont ces trois tracés que j’ai voulu parcourir en VR avec Assetto Corsa et au volant d’une BMW CSL de 1976.
J’ai commencé par la Targa Florio qui, finalement, n’est pas si difficile une fois qu’on a compris qu’il fallait rester dans un certain rythme, principalement sur le 3ème rapport.
Le TT est lui bien plus difficile car il comporte beaucoup de sections « à fond de cinq » coupées par des pièges bien plus lents… Faut vraiment connaitre pour aller vite là-dessus !
Bien entendu, « aller vite » sur ces monuments n’est pas vraiment possible lorsqu’on découvre le tracé. Il faut alors piloter « façon rallyes », en anticipant beaucoup quitte à freiner trop tôt la plupart du temps. Enfin, voyons le cas de la « Nordschleife », la boucle nord du Nürburgring… Avec le temps, on arrive à mémoriser le tracé relativement bien mais une surprise est toujours au rendez-vous, à chaque tour !
C’est pour cela que je ne peux pas encore vraiment attaquer sur ce circuit mythique. Mais je dois avouer que la magie de « l’enfer vert » (encore un autre surnom de ce circuit) joue à chaque fois.
Je dois avouer que j’ai été bluffé par le formidable travail des moddeurs qui ont réalisé ces tracés : traverser les villages de Sicile ou de l’ile de Man est quand même une expérience géniale. Et, bien sûr, c’est encore mieux en VR où la sensation d’immersion joue à fond !
Quand on regarde l’actualité des jeux-vidéo, la VR est partout !
Du coup, j’ai voulu savoir ce qu’il en était dans mon domaine préféré : le SimRacing.
J’ai donc fait le grand saut (tardivement) et je me suis acheté un masque Oculus Rift CV1. Pour le faire fonctionner, il faut un PC puissant… J’ai donc renouvelé le mien, profitant de cette exigence pour vivre une expérience intéressante : assembler moi-même mon PC de « gamer » (si ça vous intéresse, c’est à lire ici => http://www.histoireinformatique.com/assembler-son-propre-pc-cest-desormais-assez-facile/).
Bref, qu’est-ce que ça vaut, alors ?
Eh bien, la réponse est très variable… Tout d’abord, toutes nos simulations ne traitent pas ce mode de visualisation de la même façon : certaines le font très bien (je pense en particulier à PCARS2 et à Raceroom), d’autres le font moins bien (et là, je pense à Assetto Corsa et à rFactor2). C’est particulièrement vrai en ce qui concerne les menus : seul PCARS2 ne vous impose pas d’être en VR (pour naviguer dans les options, les choix, les menus) tout le temps et, croyez-moi, c’est bien plus confortable ainsi. Pareil sur le plan du rendu graphique : certains donnent facilement une bonne image (nette et fluide) alors que d’autres demandent à beaucoup travailler avant d’obtenir un résultat plus ou moins satisfaisant. Là encore, on retrouve à peu près le même classement : PCARS2 et Raceroom (ainsi que iRacing) dans les bons élèves et AC plus rFactor2 dans les moins bons.
Les réglages spécifiques « VR » dans PCARS2
Bien entendu, ces opinions sont hautement discutables et je suis certains que les fans de telle ou telle simulation vont dire « n’importe quoi ! Xxx est vraiment au top en VR ! » et il ne tient qu’à vous de choisir qui croire.
Mais, en matière de VR, la vraie question n’est pas qui est meilleure que l’autre, car toutes les simulations se valent plus ou moins quand il s’agit de juger du résultat. La vraie question est plutôt « est-ce que ça vaut le coup ? » et « qu’est-ce que ça apporte ? ». Essayons d’y répondre sans mettre trop d’émotion dans ces sujets…
Est-ce que ça vaut le coup ?
Eh bien, pour vraiment répondre à cette question, il faut considérer tous les paramètres : coûts supplémentaires (incontestables même si le matériel tend à baisser de prix, comme toujours en ce qui concerne l’électronique grand-public), complexité du paramétrage (au rdv, vous pouvez me croire : quelle que soit la simulation considérée, vous allez passer du temps dans les réglages et ça à tous les étages !) et apport final au niveau de l’immersion, mais aussi de la performance. Et, disons-le tout de suite, si vous espérez aller plus vite grâce à la VR, vous pouvez repasser !
Dirt Racing en VR avec iRacing… Grandiose !
Au contraire, j’ai plutôt constaté que j’étais plus lent, bien plus lent, surtout au début. Je pense qu’avec le temps et l’habitude, on peut rattraper cela, mais il est vain d’espérer un gain de performances avec cet équipement… Mais, peut-être suis-je une (triste) exception et que vous trouverez de nombreux pilotes pour vous affirmer que la VR leur a permis de gagner plus d’une seconde au tour !
Mais, franchement, j’en doute…
En revanche, du côté de l’immersion et des sensations, la promesse est effectivement au rendez-vous !
Parfois trop d’ailleurs… En effet, si vous n’avez pas les bons réglages (mettez tous les effets de caméra à zéro !), vous allez rapidement éprouver une sensation de malaise bien connue : c’est le trop fameux « motion sickness » (mal de mer) qui vient de frapper !
Il est donc important de passer du temps sur ce point afin de ne pas gâcher l’expérience (ceci dit, j’ai tout de même l’impression que la sensation d’inconfort reste toujours un peu… il faut le savoir !). Il y a quand même un inconvénient majeur de la VR et qui est spécifique au SimRacing… La profondeur de champ. Je m’explique : en VR, la définition n’est pas aussi bonne que sur nos écrans traditionnels (ça va s’améliorer à l’avenir, mais, aujourd’hui, même avec le supersampling et toutes les bidouilles mises en avant ça et là, ça reste médiocre, il faut le savoir). Du coup, on a du mal à voir loin… Et c’est un vrai problème quand on cherche son repère de freinage !
Les panneaux restent flous longtemps alors qu’on arrive vite dessus… Vous voyez (façon de parler) le problème !
Le seul cas où ce défaut n’est pas trop gênant c’est sur les ovals. J’ai essayé les ovals de terre battue sur iRacing et je dois avouer que j’ai adoré l’expérience : VR ou pas VR dans ce cas, la glisse en travers est tout à fait grisante (ça m’évoque le jeu « World of outlaws » d’il y a quelques années… quoi, 2002, déjà ?). Mais, dans ce contexte, la VR et son défaut ne sont pas du tout gênants et je dirais même que c’est mieux en VR (plus facile de voir le bord intérieur).
Mais ce contexte « oval sur terre » reste tout de même une exception et pour la piste, la VR va représenter plutôt un handicap qu’un avantage.
Une immersion totale !
En revanche, sur le plan de l’immersion, disons-le, y a pas mieux !
C’est même assez surprenant de réalisme et, pour une fois, j’en ai la preuve… Laissez-moi vous raconter cela : en 2001, je faisais le championnat Arcobaleno en monoplace (où j’ai finalement terminé second) et la dernière manche se déroulait à Magny-cours, une piste sur laquelle je n’avais jamais roulé en vrai. Je me suis donc longuement entrainé sur ce tracé avec F1 2000 (de EA Sports). J’ai vraiment accumulé les tours dans toutes les conditions pour apprendre Magny-cours dans ces moindres détails grâce à cette simulation.
Mais, une fois sur le vrai circuit avec ma monoplace, j’ai été plutôt surpris : la piste était bien plus large que dans ma perception avec la simulation !
F1 2000 était pourtant assez fidèle, mais ma perception n’était pas la même… à cause du champ de vision limitée. Et c’est justement en essayant la VR pour la première fois que je me suis rendu compte de l’importance de ce critère : à Laguna Seca avec Assetto Corsa, j’ai ressenti exactement la même chose qu’à Magny-cours en 2001 !
En VR, la perception du relief est également accentuée (surtout à Laguna Seca où il a vraiment un effet « roller coaster »). Tout cela renforce l’immersion de façon intense. Du coup, on sort facilement en nage d’une session de pilotage avec le masque sur la figure… On va bientôt pouvoir parler de eSport avec raison…
Ma recommandation
Au final, est-ce que je recommande de passer à la VR ou pas ?
C’est un choix difficile, mais, dans l’état actuel de la technique et si c’est seulement pour le simracing, ce serait plutôt non. En dépit de tout le positif que je viens d’écrire sur le sujet, les défauts inhérents (définition médiocre, réglages intensifs, motion sickness) font plutôt pencher la balance sur « abstention » que sur « engagement » selon moi.
En revanche, il y a d’autres cas où la VR est simplement géniale et sans restriction !
Prenez Google Earth par exemple : la version VR est gratuite et pleine d’intérêt…
Une soirée sur Google Earth organisée pour faire découvrir la VR a mes amis américains…
Et la VR montre pleinement son intérêt quand vous utilisez des jeux qui ont été réalisés spécifiquement pour elle. Le meilleur exemple (à mon avis), c’est clairement VTOL VR. Cette simulation d’avion est une merveille qui ne peut être utilisée qu’en VR et qui tire totalement parti de tout ce que la VR peut offrir (y compris de ce passer d’accessoires spéciaux !)…
Avec VTOL VR, vous redécouvrez le plaisir de voler en simulation dans un environnement « total ». Bref, la VR, ce n’est que le début et on a pas fini d’en parler !
Désormais, la réalité virtuelle (VR) est suffisamment prise en compte par la plupart de nos simulations (seule Automobilista résiste encore…) pour que la question mérite d’être posée crûment : cela vaut-il le coup ?
Et même « est-ce aussi fantastique que ce que je peux lire ça et là ou voir sur YouTube ? »… Questions légitimes s’il en est !
Pour répondre à ces importantes questions, j’ai fait le grand saut (tardivement) et je me suis acheté un masque Oculus Rift CV1. Pour le faire fonctionner, il faut un PC puissant… J’ai donc renouvelé le mien, profitant de cette exigence pour vivre une expérience intéressante : assembler moi-même mon PC de « gamer » (si ça vous intéresse, c’est à lire ici => http://www.histoireinformatique.com/assembler-son-propre-pc-cest-desormais-assez-facile/).
Bref, qu’est-ce que ça vaut, alors ?
Eh bien, la réponse est très variable… Tout d’abord, toutes nos simulations ne traitent pas ce mode de visualisation de la même façon : certaines le font très bien (je pense en particulier à PCARS2 et à Raceroom), d’autres le font moins bien (et là, je pense à Assetto Corsa et à rFactor2). C’est particulièrement vrai en ce qui concerne les menus : seul PCARS2 ne vous impose pas d’être en VR (pour naviguer dans les options, les choix, les menus) tout le temps et, croyez-moi, c’est bien plus confortable ainsi. Pareil sur le plan du rendu graphique : certains donnent facilement une bonne image (nette et fluide) alors que d’autres demandent à beaucoup travailler avant d’obtenir un résultat plus ou moins satisfaisant. Là encore, on retrouve à peu près le même classement : PCARS2 et Raceroom (ainsi que iRacing) dans les bons élèves et AC plus rFactor2 dans les moins bons.
Les réglages spécifiques « VR » dans PCARS2
Bien entendu, ces opinions sont hautement discutables et je suis certains que les fans de telle ou telle simulation vont dire « n’importe quoi ! Xxx est vraiment au top en VR ! » et il ne tient qu’à vous de choisir qui croire.
Mais, en matière de VR, la vraie question n’est pas qui est meilleure que l’autre, car toutes les simulations se valent plus ou moins quand il s’agit de juger du résultat. La vraie question est plutôt « est-ce que ça vaut le coup ? » et « qu’est-ce que ça apporte ? ». Essayons d’y répondre sans mettre trop d’émotion dans ces sujets…
Est-ce que ça vaut le coup ?
Eh bien, pour vraiment répondre à cette question, il faut considérer tous les paramètres : coûts supplémentaires (incontestables même si le matériel tend à baisser de prix, comme toujours en ce qui concerne l’électronique grand-public), complexité du paramétrage (au rdv, vous pouvez me croire : quelle que soit la simulation considérée, vous allez passer du temps dans les réglages et ça à tous les étages !) et apport final au niveau de l’immersion, mais aussi de la performance. Et, disons-le tout de suite, si vous espérez aller plus vite grâce à la VR, vous pouvez repasser !
Dirt Racing en VR avec iRacing… Grandiose !
Au contraire, j’ai plutôt constaté que j’étais plus lent, bien plus lent, surtout au début. Je pense qu’avec le temps et l’habitude, on peut rattraper cela, mais il est vain d’espérer un gain de performances avec cet équipement… Mais, peut-être suis-je une (triste) exception et que vous trouverez de nombreux pilotes pour vous affirmer que la VR leur a permis de gagner plus d’une seconde au tour !
Mais, franchement, j’en doute…
En revanche, du côté de l’immersion et des sensations, la promesse est effectivement au rendez-vous !
Parfois trop d’ailleurs… En effet, si vous n’avez pas les bons réglages (mettez tous les effets de caméra à zéro !), vous allez rapidement éprouver une sensation de malaise bien connue : c’est le trop fameux « motion sickness » (mal de mer) qui vient de frapper !
Il est donc important de passer du temps sur ce point afin de ne pas gâcher l’expérience (ceci dit, j’ai tout de même l’impression que la sensation d’inconfort reste toujours un peu… il faut le savoir !). Il y a quand même un inconvénient majeur de la VR et qui est spécifique au SimRacing… La profondeur de champ. Je m’explique : en VR, la définition n’est pas aussi bonne que sur nos écrans traditionnels (ça va s’améliorer à l’avenir, mais, aujourd’hui, même avec le supersampling et toutes les bidouilles mises en avant ça et là, ça reste médiocre, il faut le savoir). Du coup, on a du mal à voir loin… Et c’est un vrai problème quand on cherche son repère de freinage !
Les panneaux restent flous longtemps alors qu’on arrive vite dessus… Vous voyez (façon de parler) le problème !
Le seul cas où ce défaut n’est pas trop gênant c’est sur les ovals. J’ai essayé les ovals de terre battue sur iRacing et je dois avouer que j’ai adoré l’expérience : VR ou pas VR dans ce cas, la glisse en travers est tout à fait grisante (ça m’évoque le jeu « World of outlaws » d’il y a quelques années… quoi, 2002, déjà ?). Mais, dans ce contexte, la VR et son défaut ne sont pas du tout gênants et je dirais même que c’est mieux en VR (plus facile de voir le bord intérieur).
Mais ce contexte « oval sur terre » reste tout de même une exception et pour la piste, la VR va représenter plutôt un handicap qu’un avantage.
Une immersion totale !
En revanche, sur le plan de l’immersion, disons-le, y a pas mieux !
C’est même assez surprenant de réalisme et, pour une fois, j’en ai la preuve… Laissez-moi vous raconter cela : en 2001, je faisais le championnat Arcobaleno en monoplace (où j’ai finalement terminé second) et la dernière manche se déroulait à Magny-cours, une piste sur laquelle je n’avais jamais roulé en vrai. Je me suis donc longuement entrainé sur ce tracé avec F1 2000 (de EA Sports). J’ai vraiment accumulé les tours dans toutes les conditions pour apprendre Magny-cours dans ces moindres détails grâce à cette simulation.
Mais, une fois sur le vrai circuit avec ma monoplace, j’ai été plutôt surpris : la piste était bien plus large que dans ma perception avec la simulation !
F1 2000 était pourtant assez fidèle, mais ma perception n’était pas la même… à cause du champ de vision limitée. Et c’est justement en essayant la VR pour la première fois que je me suis rendu compte de l’importance de ce critère : à Laguna Seca avec Assetto Corsa, j’ai ressenti exactement la même chose qu’à Magny-cours en 2001 !
En VR, la perception du relief est également accentuée (surtout à Laguna Seca où il a vraiment un effet « roller coaster »). Tout cela renforce l’immersion de façon intense. Du coup, on sort facilement en nage d’une session de pilotage avec le masque sur le figure… On va bientôt pouvoir parler de eSport avec raison…
Ma recommandation
Au final, est-ce que je recommande de passer à la VR ou pas ?
C’est un choix difficile, mais, dans l’état actuel de la technique, ce serait plutôt non. En dépit de tout le positif que je viens d’écrire sur le sujet, les défauts inhérents (définition médiocre, réglages intensifs, motion sickness) font plutôt pencher la balance sur « abstention » que sur « engagement » selon moi.
Comme promis, voici mon avis sur PCARS2. J’ai déjà intégré cet avis dans la version actuelle de mon livre qui est donc à jour !
Au volant de la Mercedes 300SL de 1952 sur la boucle nord du Nurburgring (admirez la belle couleur des arbres : c’est l’automne les gars !).
PCARS2, le retour !
Comme prévu, SMS a rendu publique la version 2 de PCARS fin septembre 2017. Cette fois, je n’avais pas participé au « développement de masse » comme le vante l’éditeur, une fois suffit. Ceci dit, au fil des années, j’ai bien reçu de l’argent de la part de SMS, de quoi rembourser trois ou quatre fois mon « investissement » initial. C’est amusant que PCARS2 sorte à ce moment, car je m’étais remis à utiliser PCARS1 justement en septembre en ayant découvert le mod de Jack Spadon qui permet d’avoir un bien meilleur FFB sur PCARS (la première version)… Mais aussi pour participer à la « formation » de mon fils de neuf ans qui voulait se mettre au pilotage. PCARS me paraissait alors une simulation plus accessible que les autres, surtout pour commencer. Bref, tout cela pour dire que j’avais bien en tête PCARS1 avant même de tester PCARS2.
Certains ont dit « c’est de la merde, ils se sont contentés de retoucher PCARS1 ! »… « ils », étant SMS, l’éditeur de ce titre. Bon, c’est vrai, on peut dire que la version 2 est une édition revue, corrigée et enrichie de la version 1, et alors ?
Au contraire, je suis même plutôt content que SMS ait choisie cette approche, car la version 1 de PCARS était justement pleine de potentiel, mais accablée de bugs et de limites plus ou moins absurdes. Cependant, tout n’a pas été corrigé dans PCARS2 même si les progrès sont notables dans de nombreux domaines. Le contenu présent dans cette simulation (oui, je pense qu’il s’agit d’une simulation) est vraiment important, tant les voitures que les circuits. C’est d’ailleurs sans doute le plus grand défaut de PCARS2 : essayer d’être tout pour tous. Cette approche ne fonctionne jamais et ce quelque soit le domaine. Dans le cas de PCARS, on reste dubitatif sur les ajouts tardifs de Rallycross ou de Nascar.
La liste des voitures de PCARS2 est impressionnante, surtout dans le cas du GT3 !
Commençons par le positif : les bons côtés de la version 1 sont toujours là (les graphismes somptueux) et les défauts sont (certains, pas tous, hélas) corrigés. Dans quelques cas, l’évolution positive est relative… je m’explique : prenez le FFB qui est tout de même un aspect majeur de nos simulations. Dans le cas de la première version, le FFB n’était pas mauvais, mais pas très raffiné (et plus d’être difficile à régler !) et bien moins précis que celui de rFactor2 ou Automobilista (selon moi, celui de AC est encore largement perfectible). L’évolution apporté par le mod de Jack Spadon a été un grand pas en avant. Dans le cas de PCARS2, la qualité du FFB dépend fortement de la combinaison voiture/circuit utilisée : très valable dans la plupart des cas, carrément très médiocre dans quelques cas (en particulier à Indianapolis !). Donc, votre appréciation de ce titre va aussi être fonction de vos choix de voitures/circuits, c’est important de garder cela en tête et d’essayer beaucoup de combinaisons différentes avant de rejeter cette simulation. De plus, il faut aussi garder à l’esprit que, tout comme PCARS1, PCARS2 va évoluer dans le futur. Des patchs, des correctifs, des DLC, tout cela va modifier ce titre plus ou moins en profondeur et mon opinion d’octobre 2017 va sans doute évoluer elle aussi au fur et à mesure de ces changements.
La météo variable s’est améliorée (les effets graphiques sont toujours aussi réussis et, moi qui ai eu la malchance de faire ma première course de monoplace -IRL- sous la pluie, je peux vous dire que c’est effectivement presque ça, car c’est encore pire en vrai !) car la variation d’adhérence est mieux rendue désormais (ceci dit, ça reste perfectible). Mais on sent bien que cette notion d’évolution du grip de la piste en fonction des conditions va mettre encore longtemps à être bien intégrée dans nos simulations préférées…
Et le comportement des voitures ?
Eh bien, c’est en progrès : les voitures réagissent plus finement (plus question de mettre une roue dans l’herbe et de freiner comme si de rien n’était !) et ça demande un pilotage plus soigné sans aller jusqu’à être aussi exigeant qu’iRacing et c’est bien. Ceci dit, comme souvent avec PCARS2, ça dépend des voitures : de très bonnes surprises avec certaines (j’adore la Mercedes 300SL de 1952 !) et un effet « tapis volant » désastreux avec d’autres… Encore une fois, la recherche de la bonne combinaison (celle qui VOUS convient) est essentielle pour apprécier ce titre. Cette évolution est, à mon avis, un des points les plus positifs de PCARS2 car il est en complète cohérence avec le positionnement de ce titre. En effet, PCARS2 n’est pas pour les puristes et les plus acharnés du réalisme dans nos simulations. PCARS2 est plus pour ceux qui veulent s’amuser au volant avec des voitures variées et des circuits somptueux, sans pour autant tomber dans la facilité (non, ce n’est pas du « simcade » mais ce n’est pas non plus de la simulation hyper pointue et punitive). D’un autre côté, je pense toujours que rFactor est bien plus fin et que Automobilista représente le meilleur compromis entre la richesse graphique et le comportement des voitures. Simplement, PCARS2 est un peu à part : l’accent est mis sur la diversité du plateau (circuits et voitures) le tout avec un comportement et un FFB désormais honorable la plupart du temps (gare aux exceptions !).
Il y a quelques évolutions intéressantes comme l’ingénieur de course qui va vous aider à régler la voiture (proposée déjà par CART Racing en 1997 !)… Intéressant et utile, mais n’en attendez pas de miracle dans la mesure où, au final, il vous donne à choisir entre des solutions techniques (genre « A : on va durcir la barre anti-roulis arrière » ou « B : on va baisser la hauteur de caisse à l’avant »), encore faut-il être capable de comprendre ce que sont ces options techniques et ce qu’elles impliquent !
Bref, là encore, on en est sans doute qu’au début d’une fonction qui sera effectivement bien utile quand elle sera aboutie (sans doute avec le recours à une IA un peu évoluée).
L’ingénieur de piste intégré, une bonne idée mais une fonction encore perfectible…
Le directeur de course est devenu bien sévère également : les pénalités pleuvent désormais pour un oui ou un non et on ne sait pas toujours pourquoi on doit ralentir… Faudrait pas que PCARS devienne comme iRacing tout de même !
Tiens, puisqu’on parle d’iRacing, PCARS tente d’introduire un système de licence qualitative en fonction de votre comportement afin d’améliorer le match-making online… Trop tôt pour dire ce que ça vaut mais l’idée est intéressante, à suivre. Désormais, tout le monde a compris que les boulets qui percutent les autres au premier virage sont à bannir mais personne n’a encore trouvé la bonne formule pour le faire vite et bien.
Le replay : il s’est amélioré (par rapport à la version 1 qui était simplement inutilisable) mais encore loin d’être parfait. En effet, on ne peut aller directement à tel ou tel emplacement et on se demande bien pourquoi !
Voyons maintenant les points négatifs : on peut enfin choisir les catégories qui vont être incluses dans la grille « multi-class » (jusqu’à 4) mais, dommage, on ne peut pas choisir les voitures et le nb de chacune (alors qu’on peut dans AC !). L’interface utilisateur est correcte (en progrès par rapport à la première version) mais ce n’est pas encore ça : l’interface d’AC reste au sommet et sans doute pour un moment !
Il y a encore tout un tas de petits bugs, rien de bien grave mais ça va de l’irritant au frustrant (mais sans causer de blocage, heureusement !). Là encore, on peut imaginer que ça va se régler avec le temps (peut-être pas tout mais l’essentiel). Le son des voitures n’est pas formidable pour la plupart (avec quelques exceptions, heureusement, surtout du côté des « vintages » !) mais, en fait, c’est rare que le son soit bon (exception : AC).
Les IA semblent un peu en régression par rapport à PCARS1 : on se fait percuter un peu trop souvent à mon goût (un peu comme dans AC en fait)… Mais, là aussi, ça devrait s’améliorer avec le temps. Je n’ai pas encore testé le online et donc, je ne peux émettre d’avis sur ce point (important mais tout cela prend du temps et les quelques essais que j’ai pu faire ne sont pas encore significatifs). Gardons en tête que PCARS2 n’en est qu’au début de sa trajectoire et, tout comme la version précédente, le titre va évoluer dans les prochains mois, généralement pour s’améliorer (si on retient ce qui s’était passé avec la première version).
En conclusion, PCARS2 est une vraie progression par rapport à la précédente version. Ce n’est pas un pas de géant mais un foule de détails qui sont mieux traités et je pense que c’est ce qu’il fallait faire. Du coup, le titre est désormais particulièrement bien placé sur son créneau : une simulation raisonnablement réaliste mais qui reste encore accessible et le tout avec un contenu riche (important pour compenser l’absence de modding). Sur ce créneau particulier, il me semble qu’il est difficile de faire mieux que PCARS2 pour le moment. Donc, si vous correspondez à ce profil, foncez, vous ne devriez pas être déçu.
En revanche, si vous ne roulez qu’online et êtes très à cran sur le réalisme (genre fan d’iRacing), passez votre chemin, ce titre n’est pas pour vous.
La vidéo de Empty Box sur PCARS2. C’est, à mon avis, une des meilleures « review » disponibles sur ce titre actuellement.
Comme indiqué dans le titre, je suis en train de tester PCARS2. Bon, ça se fait pas en 10mn et donc, mon test va vous arriver bien après ceux des autres qui sont capables d’évaluer un nouveau titre dès sa sortie… chapeau !
Certains ont dit « c’est de la merde, ils se sont contentés de retoucher PCARS1 ! »… « ils », étant SMS, l’éditeur de ce titre. Bon, c’est vrai, on peut dire que la version 2 est une édition revue, corrigée et enrichie de la version 1, et alors ?
Au contraire, je suis même plutôt content que SMS ait choisie cette approche car la version 1 de PCARS était justement plein de potentiel mais accablée de bugs et de limites plus ou moins absurdes. Cependant, tout n’est pas corrigé dans PCARS2 même si les progrès sont notables dans de nombreux domaines. Donc, sans vouloir dévoiler mon opinion tout de suite (qui est, vous l’avez deviné, plutôt positive), je vais continuer mes tests car le contenu présent dans cette simulation (oui, je pense qu’il s’agit d’une simulation) est vraiment important.
C’est d’ailleurs sans doute le plus grand défaut de PCARS2 : essayer d’être tout pour tous. Cette approche ne fonctionne jamais et ce quelque soit le domaine. Dans le cas de PCARS, on reste dubitatif sur les ajouts tardifs de Rallycross ou de Nascar.
C’est amusant que PCARS2 sorte en ce moment car je m’étais remis à utiliser PCARS1 dernièrement en ayant découvert le mod de Jack Spade qui permet d’avoir un bien meilleur FFB sur PCARS (la première version)…
Bref, je suis en plein dans ce test et, quand je l’aurais terminé, je vais mettre à jour mon livre pour tenir compte de cette nouveauté, importante.
En ce moment, il semble qu’Assetto Corsa soit au centre des attentions : des pilotes et des modders. Le titre de Kunos a gagné la partie face à ses compétiteurs surtout parce que c’est celui qui présente le moins de -gros- défauts : PCARS est au moins aussi bien sur le plan visuel (et certaines voitures sont intéressantes à piloter) mais cette « simulation » n’est pas vraiment terminée et son utilisation en souffre (vraiment).
Inutile d’attendre des progrès de ce côté-là car son éditeur est déjà à fond sur la version suivante : PCARS2. Cette fois, je vais sagement me contenter de rester à l’écart…
Du côté de rFactor2, les nouvelles ne sont pas bonnes, je dirais même que ça s’aggrave !
Le fait que le titre ait été repris par Studio 397 pouvait laisser espérer un rebond mais ce dernier tarde à venir : le passage à DX11, par exemple, ne donne pas encore de bons résultats et rFactor devient de plus en plus gourmand en ressources (ce n’était pas le cas avant) alors que le rendu visuel est toujours loin derrière AC.
Une comparaison DX9/DX11 de rFactor2. Jolie sur l’image, moins probant sur votre machine !
Mais, il y a quand même de l’espoir en dehors de ces titres habituels. Pour moi, la bonne surprise de ces derniers mois, c’est incontestablement Automobilista !
Le titre phare de Reiza s’améliore sans cesse et les contenus intéressants commencent à arriver, en masse. Bien entendu, il y a ceux proposés directement par Reiza et le choix des circuits me parait vraiment bon. Dernier en date : Adelaide, le « Monaco » autralien est superbe et un vrai challenge, à essayer d’urgence !
L’autre signe encourageant, c’est que les mods commencent à arriver pour Automobilista comme DRM Revival ou CART Extreme par exemple…
Le titre de Reiza s’améliore pas à pas, de façon régulière et intelligente. Ah si seulement on avait eu cela pour rFactor2 !
Alors que je suis en train d’initier mon dernier fils (qui a huit ans) au pilotage virtuel, je suis tombé sur cette fort intéressante chaine YouTube : Ecole de pilotage virtuelle
C’est bien fait, l’animateur ne dit pas de bêtise (c’est pas si fréquent sur ce sujet…) et c’est bien expliqué. Une très bonne initiative, bravo !
Comme vous le savez (mais, en fait, peut-être n’en savez-vous rien !), je pratique la simulation automobile depuis maintenant vingt ans (ça passe vite !), j’ai même publié un livre à ce sujet !
Dernièrement, un ami m’a indiqué les bons réglages de volant à appliquer pour une de ces simulations : Assetto Corsa. Effectivement, avec ces réglages, le feeling au volant change du tout au tout. Jusque-là, j’étais plutôt déçu par AC qui était une simulation magnifique sur le plan graphique mais donnant peu de sensations au volant… Bref, beau à regarder mais plat à piloter, pas vraiment mon truc. Project Cars souffre plus ou moins du même défaut. Reste rFactor2 qui fait un peu du surplace depuis trop longtemps et Automobilista qui est la petite dernière qui monte…
Avant d’aller plus loin, ne confondez pas « simulation automobile » avec « jeux vidéo », ça n’a rien à voir : on joue aux jeux vidéo, on pilote les simulations, nuance…
Bref, grâce à ce déblocage, j’ai pu redécouvrir et apprécier AC que j’avais un peu laissé de côté…
Ce qui est bien avec les simulations, c’est que vous pouvez explorer les époques afin de voir « comment ça se pilotait ? » en prenant le volant des voitures les plus célèbres. Bien évidemment, j’ai systématiquement essayé les différentes reproductions des Porsche 917 et, grâce à ma connaissance du sujet, j’ai pu faire le tri entre ce qui était (sans doute) fidèle et ce qui ne l’était pas.
Grâce à AC, j’ai pu revisiter un autre monstre sacré de l’Histoire du sport-auto : la Maserati 250F avec laquelle Fangio a été champion du monde en 1957. Comme on peut le voir dans la vidéo ci-dessous (qui n’est pas de moi), j’ai moi aussi testé cette voiture mythique sur le circuit de Monza (le grand tracé de 10 km, avec le vieux banking où la voiture fait des ruades incroyables…).
C’est tout à fait fascinant de pouvoir se rendre compte combien ces voitures (qui représentait tout de même le top du top de l’époque) sont peu comparables à l’image qu’on se fait d’un véritable engin de course : pour autant que je puisse en juger (car, soyons lucide, je ne suis ni Moss ni Fangio, je ne saurais donc jamais comment se comporte vraiment cette Maserati…), ces voitures sont très rapide en ligne droite (presque 300 à l’heure à Monza !) mais sont quasiment arrêtées dans les virages. Pas beaucoup de freins et encore moins de grip : avec des pneus à peine plus large que ceux d’une moto, la voiture est presque continuellement en glisse, même à des vitesses (relativement) réduite. Il faut la piloter avec beaucoup de douceur, ne jamais la brusquer sous peine de la « perdre » assez vite…
On peut se demander pourquoi les ingénieurs de l’époque ne montaient pas des pneus plus larges pour lui donner plus de grip et mieux l’assoir sur ses roues ?
Vous vous imaginez au volant d’un tel monstre ? Avec la simulation, c’est possible !
Simple : avec cette architecture de roadster à moteur avant (dont la Maserati est bien le modèle emblématique), la voiture est trop haute, trop lourde (à cause de l’arbre de transmission qui passe sous le pilote) et mal équilibrée. Il a fallu attendre les monoplaces à moteur centrale arrière pour avoir enfin une formule qui permettait les vrais progrès. J’ai pu le vérifier en testant ensuite la Lotus 25 (la F1 championne du monde avec Jim Clark en 1965) à Silverstone : bien que dotée d’un petit moteur (1,5 L) peu puissant, la voiture est agile, bien équilibrée, plus légère et, du coup, bien plus rapide sur un tour alors qu’elle rend presque 100 ch à la Maserati !
La Lotus 25 reproduite par Assetto Corsa.
Si on poursuit notre investigation historique avec la Lotus 49, on commence à entrer dans les choses sérieuses : pas encore d’aileron mais des pneus larges et un gros moteur (la première version du Cosworth 3L). La 49 est évidemment plus rapide que la 25 mais elle est aussi plus délicate à piloter : pas aussi bien équilibrée, elle demande plus de finesse et pardonne moins que la petite monoplace…
Juste avant le début de l’ère des ailerons, la Lotus 49 préfigurait les monoplaces modernes.
Terminons ce tour d’horizon avec la Lotus 72 qui est déjà bien représentative des monoplaces modernes : bien plaquée au sol par ses ailerons, on peut enfin attaquer et adopter une conduite plus agressive (sans exagérer bien sûr). Bon, il y a encore du chemin à faire avant de se prendre pour Peterson mais sinon, tout est là !
La Lotus 72, avec sa fameuse livrée noire et or (JPS).
Pour conclure, il suffit de tester une monoplace récente pour se rendre compte des progrès hallucinants fait par ces dernières dans tous les compartiments du jeu mais, surtout, au freinage !
Avec ces antiquités, il faut bien prendre ses distances et décomposer le rétrogradage. Avec les F1 modernes, pas besoin de prendre des précautions : on freine hyper-tard (ce sera toujours trop tôt !) et on rétrograde à la volée avant d’enquiller les virages à fond. La version 1967 de Silverstone est avalée presque sans ralentir : on comprend pourquoi il y a des chicanes partout désormais !
Avec cette possibilité de revisiter le passé glorieux du sport-auto (un vrai âge d’or en fait !), la simulation vous offre ce qu’aucun musée traditionnel ne pourra jamais approcher : des sensations (à condition d’y croire, évidemment…).
La version 1.0 d’Automobilista vient d’être rendue disponible. Principale nouveauté de cette version : la formula Vintage avec des F1 des saisons 67 et 69. Le clin d’oeil à GP Legends est complètement assumé et Reiza ne s’en cache pas.
Il faut dire que 18 ans après sa sortie, le titre de Papyrus exerce toujours une certaine fascination sur le monde du SimRacing. Depuis, nous sommes tous un peu orphelins de GPL et ceux qui l’ont connu cherchent un remplaçant tout au long des années, des simulations et des versions de ces dernières…
Jusqu’à présent, cette quête était restée vaine. On retrouvait des Lotus 49 dans Assetto Corsa et dans PCARS mais, soyons brutalement honnête, ça ressemblait à GPL mais on ne ressentait pas ce qu’on éprouvait au volant de GPL, point. Il y a même un mod pour AC qui permet de compléter la Lotus 49 avec les autres voitures de la saison 67 mais l’apparence ne suffit pas.
Alors, la formula Vintage d’Automobilista est-elle enfin le GPL 2.0 que nous attentions ?
Oui et non, comme toujours.
Oui parce que, à son volant, on retrouve une partie des sensations de GPL. Seulement une partie parce que les formula Vintage ne sont pas aussi difficiles à piloter que ne l’étaient les monoplaces de GPL et c’est heureux !
Une partie aussi parce que les sons sont décevants et parce que les moteurs sont trop solides : avec GPL, les moteurs étaient fragiles (en plus du reste !) et il fallait gérer cet aspect alors qu’avec Automobilista, les moteurs semblent tout encaisser (un défaut selon moi).
De plus, la diversité n’est pas vraiment au rendez-vous car il n’y a que deux monoplaces : celle équipée d’un moteur V8 et l’autre, équipée d’un moteur V12. Alors, comme on peut mélanger les voitures de la saison 67 (sans ailerons) avec celles de la saison 69 (avec ailerons), ça fait un peu plus de différences mais avec une incohérence : les monoplaces type 67 ne sont pas moins rapides que les types 69 (alors que ça devrait être ainsi).
Mais laissons tout cela aux puristes !
La seule question qui compte vraiment est celle-ci : peut-on s’amuser au volant ?
Et là, la réponse est OUI, dix fois oui !
Les Vintages sont vraiment fun à piloter tout ne ne permettant pas de faire n’importe quoi. Je m’explique : elles glissent évidement plus facilement que les formula Retro (les F1 de la saison 75, en fait rien que des Brabham BT44 et une Copersucar qui d’ailleurs, elle, date de la saison 76…) mais demandent tout de même à être menée avec finesse. Avec les Retro, dès qu’on glisse, on perd beaucoup de temps. Avec les Vintages, un peu de glissades fait partie du « mode d’emploi » et c’est bien.
Ceci dit, on voit bien qu’il s’agit d’une version un. Quelques bugs sont encore là. Sur certaines voitures, l’aiguille du compte-tours est manquante, des trucs de ce genre. Et puis, faites que ces moteurs cassent un peu plus, comme à l’époque. ET surtout, améliorez les bruits moteurs, ça fait trop « turbines » pour le moment…
Je viens de publier une nouvelle version de mon livre sur le SimRacing. Cette révision se justifiait par la sortie de deux titres très attendus : Assetto Corsa et PCARS.
J’en ai profité pour rédiger une petite comparaison de ces deux titres qui est disponible sur cette page…
Assetto Corsa (AC) est disponible depuis quelques mois et PCARS va l’être très bientôt. L’un et l’autre ont été très attendus, très discutés et très critiqués. Il semble que le petit monde du SimRacing ne peut avoir une attitude modérée vis-à-vis des titres qui le font vivre !
« Comparaison n’est pas raison » dit-on avec bon sens. Et, effectivement, comparer ces deux titres n’a pas beaucoup de sens dans la mesure où ils ne présentent pas le même ensemble de fonctionnalités, voitures et circuits. Ceci dit, on peut toujours essayer de déterminer s’ils s’adressent à la même cible, au même profil de Simracer et là, il semble que ce soit plus ou moins le cas. Car c’est toujours ainsi qu’on devrait raisonner avant d’acheter tel ou tel titre : non pas « est-ce le meilleur titre du moment ? » (si tant est qu’on puisse attribuer cette distinction !) mais bien plutôt « est-ce un titre qui sera bon pour moi ? »… voilà la vraie, la seule question à se poser !
Tout d’abord, il est juste de rappeler que les deux titres ont beaucoup évolué pendant leur période de développement, alternant promesses et déceptions, pas en avant et régression, évolutions radicales et compromis nécessaires… Toutes ces choses inévitables lors de projets de cette ampleur.
Deux différences majeures sont également à noter entre AC et PCARS :
– AC permet le modding alors que PCARS ne le permet pas (alors que cela faisait partie des promesses au tout début du projet…).
– PCARS supporte la météo variable et la transition jour/nuit (et avec des effets spectaculaires dans les deux cas !) alors qu’AC n’offre rien dans ce domaine.
Les deux titres se recoupent plus ou moins dans l’offre de contenus (voitures et circuits) mais il juste de dire que c’est PCARS qui en offre le plus (pour le moment car l’offre tierce via les modders peut changer cela). Les deux simulations sont également très semblables dans le rendu graphique de haute qualité. Sans être tout à fait « photo réaliste », disons que l’affichage est spectaculaire et que le niveau atteint de part et d’autre définit un nouveau standard en la matière (avec un -gros- plus pour PCARS qui offre pluie et nuit de façon très réussie). Sur ce plan, toute la concurrence en prend un -sérieux- coup !
On peut ensuite disséquer le comportement dynamique des voitures et trouver des différences et des lacunes plus ou moins criantes entre les deux titres, c’est vrai. Mais, pour ma part, j’ai été surpris par l’évolution d’AC qui est progressivement passée de relativement difficile (début du projet) à relativement facile (moment de la commercialisation) avec quelques excès incontestables (la Lotus 49, en particulier, est bien trop assagie !).
De son côté, PCARS a fait le chemin inverse. L’équipe de développement a réussi à se débarrasser de la tenue de route « gluante » du début pour finalement arriver à un compromis qui est, selon moi, tout à fait satisfaisant (et c’est à souligner, car ce n’était pas gagné au départ…).
Mais je crois que la véritable différence entre ces deux offres se situe autour de l’approche : AC tente de démocratiser la simulation en la rendant à la fois belle et accessible et c’est une démarche méritoire, nécessaire même je dirais !
Merci aux Italiens de Kunos Simulazioni d’avoir fait un pas (réussi) dans cette direction.
PCARS n’a pas le même objectif. Pour l’équipe anglaise de Slightly Mad Studio, il s’agissait plutôt de réussir à s’approcher le plus possible d’une vraie simulation (et on peut dire que l’objectif est atteint) tout en injectant un aspect « jeu » qui est également le bienvenu.
Là aussi, il s’agit d’un pas dans la bonne direction, car des simulations « hard core », on en a déjà suffisamment !
Alors, reste la conclusion… Quel est le titre que je vous recommande finalement ?
Si vous voulez vous amuser avec des IA correctes et un mode carrière intéressant, c’est du côté de PCARS qu’il faut aller. Si vous voulez une grande diversité de contenus (y compris historique) et rouler au sein d’une ligue, c’est plutôt du côté d’AC qu’il faut pencher.
Pour des raisons de timing (en plein lors de mon retour en France), je n’ai pas pu participer aux 12 heures de Sebring avec la sympathique équipe belge ARF Racing (cf 24H de Daytona…). Mais je me suis fais remplacer par un bon pilote français que je connais bien : Pascal Auger. Avec lui, j’étais sûr que l’écurie ARF ne perdait pas au change !
Voici donc le récit très détaillé de sa course. Vous allez voir, une fois de plus, que l’endurance, c’est vraiment pas évident…
Merci encore à Pascal de partager cela avec nous !
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Les 12 heures de Sebring sur iRacing
Samedi 28 Mars 2015 c’est l’ébullition sur Iracing, 375 bolides, répartis sur 9 serveurs sont près à s’élancer pour 12 heures de course sur le circuit de Sebring. Pour ma première participation à une course d’endurance, j’ai été recruté par l’écurie ARF Racing composée principalement de pilotes belges et de quelques français. Engagés en catégorie GT3, nous devions être six à piloter une Ruf Track. Stéphane le team manager avait établi le planning. Celui-ci fut modifié deux fois suite au forfait de deux pilotes et finalement nous avons roulé à quatre, soit trois relais chacun au lieu des deux initialement prévus. Le pilote qui devait prendre le départ absent, c’est moi, pour je ne sais quelles raisons que Stéphane a choisi pour assumer cette lourde responsabilité. Le départ est toujours un moment assez périlleux et il n’est pas rare que les premiers tours soient très chahutés, voir même fatals pour quelques concurrents. Malheureusement j’ai eu la mauvaise idée de ne pas regarder mes Emails de toute la soirée du 27, la veille de la course et je n’ai appris la nouvelle que le 28 vers 12 h, soit deux heures avant le départ. Dans un sens c’était bien car cela m’a évité d’avoir le temps de stresser mais cela a tout de même eu une incidence sur la suite des événements. En effet, c’est le pilote qui prend le départ qui sélectionne le setup que tous les autres devront utiliser pendant la course. J’avais le setup de l’équipe mais ce que j’avais oublié c’est que lorsque je m’entraînais, j’avais modifié un paramètre. Il y a deux ou trois choses que l’on peut modifier depuis le cockpit : la répartition de freinage, la quantité d’ABS ou encore celle d’anti-patinage. C’est cette dernière valeur que j’avais modifiée pour faire des essais, je l’avais descendue de 4 à 2 et malheureusement je ne l’avais pas fait depuis le cockpit mais dans le garage, cela importait peu puisque initialement ce n’était pas moi qui devais prendre le départ. J’avais complètement oublié cette modification.
Me voici donc sur la grille à 14 h 20 après quelques minutes de warmup, minutes pendant lesquelles je n’avais par super bien tourné mais j’attribuais alors cela au stress et je me disais que cela allait petit à petit s’arranger après quelques tours. Deuxième erreur. Je m’étais bien entraîné sur cette piste avec la Ruf avec un record en 2.02.238 j’étais capable de tourner régulièrement en 2.03. Oui mais voila, le hasard a voulu que la même semaine ma série favorite et régulière, la SpecRacer Ford Challenge se dispute justement à Sebring en version courte. Les voitures étant très différentes tant au niveau puissance qu’au niveau comportement, j’avais perdu pas mal de mes repères, notamment dans le « S » et dans le dernier virage avant la grande ligne droite, cela allait me causer pas mal de soucis, sortant soit trop large soit trop lentement au début de la ligne droite je perdais du temps et il m’était difficile de dépasser les pilotes que je talonnais quelques virages avant. Pourtant s’il y a un endroit propice pour prendre l’avantage sur un pilote c’est bien cette longue ligne droite. Dans le dernier et dans le premier virage, deux endroits assez difficiles à passer vraiment vite et bien je n’étais pas à la fête non plus. Heureusement, sur les parties du circuit où je n’avais pas couru en SpecRacer, j’étais plus à l’aise. Lors de ce premier relais, j’ai été incapable de faire mieux qu’un 2.03.884, tournant plus souvent en 2.04, 2.05 et même parfois encore moins vite en fonction du trafic des premiers tours.
La voiture était qualifiée, par le pilote forfait en 2.03.9. Sur la grille, je suis en position 32 sur 41 14 h 20, après un tour de lancement le spotter lance son fameux « Green green green ». Devant, les dix prototypes qui tournent facilement en dix secondes de moins que les GT3 prennent vite le large. Derrière, le départ se passe plutôt bien, les pilotes sont prudents. Ouf ! La ronde infernale commence. Dès le troisième tour je réalise le 2.03.884 qui restera mon meilleur tour jusqu’à la fin, je gagne une place, nous voici 31ème. Tour 8 première frayeur, une BMW essaye de me faire l’intérieur dans le premier virage. Je reste sur une trajectoire que j’estime suffisante pour ne pas le serrer contre le mur mais on se touche. Notre voiture n’a pas de dommage, par contre apparemment la sienne en a subi. Tant pis pour lui, il n’avait qu’à choisir un meilleur endroit ou moment pour dépasser. C’est aussi pendant ce tour que déjà les premiers prototypes prennent un tour au GT3, pendant tout le reste de la course il faudra régulièrement prendre garde à ces bolides qui roulent beaucoup plus vite que nous. Les tours s’enchaînent, je ne roule pas super bien et fait quelques écarts derrière les vibreurs, pourtant je gagne encore quelques places jusqu’à la 28ème position. Au treizième tour je commence à me sentir à l’aise et j’en profite pour faire une belle erreur en tentant de dépasser un adversaire au freinage. J’évalue mal ma vitesse plus élevée que d’habitude puisque j’ai pris son aspiration, je me porte à l’intérieur et je rate le repère de freinage. Un petit tout-droit sans autre conséquence que la perte d’une dizaine de seconde et de trois places, retour à la 31ème position. Suite à cette petite frayeur, je termine mon relais en étant plus vigilant mais en regagnant quelques places. Au 28ème tour après une bonne heure de pilotage, je rentre au stand en 21ème position mais lorsque Cédric s’élance nous sommes de nouveau à la 31ème place soit 21ème des GT3 et à déjà 3 tours des protos.
Cédric fait un très bon relais, enchaînant les tours en 2.04 et 2.03. Au tour 37 il réalise un 2.03.185 qui restera notre tour le plus rapide car après avoir remonté la voiture jusqu’à la 23ème position, au tour 50 c’est le drame ! Sans doute surpris par le réglage différent de l’anti-patinage, une fois le réservoir presque vide il se fait surprendre, perd le contrôle du véhicule et heurte de l’avant un parapet. Le choc n’a pas été très violent, a priori rien de grave, pourtant peu de temps après la voiture se met à cracher un épais nuage de fumée. Aïe ! A ce moment-là nous pensons tous que les 12 h de Sebring n’en feront que 2 pour nous. Consternation ! Mais c’est ce qui a pu se passer, le moteur de la Ruf est à l’arrière. La seule explication que j’ai trouvée c’est que le choc à l’avant a obstrué les prises d’air et le moteur a rapidement surchauffé. Si tel est le cas il est malheureux qu’aucun voyant n’ait averti le pilote. Cédric rentre difficilement au stand en enfumant pas mal de pilotes avec son barbecue ambulant. Verdict des mécanos : la réparation est possible, 12 minutes et 8 minutes de réparation optionnelle. François va pouvoir repartir, nous sommes presque soulagés, presque seulement car comment la voiture va-t-elle fonctionner dès lors ?
Le temps passe et tandis que nous descendons au classement nous nous concertons pour savoir si nous acceptons les réparations optionnelles. Non, on essaye déjà comme ça et François s’élance enfin. Nous sommes à la place 34. Il s’avère rapidement que la voiture a perdu énormément de puissance, François qui est notre pilote le plus rapide ne parvient pas à faire mieux que 2.11 alors qu’il peut avec une voiture en état tourner en 2.01. Dix secondes au tour ce n’est pas possible et après quatre tours, François rentre au stand pour effectuer ces fameuses réparations optionnelles. Lorsqu’il repart, 8 minutes plus tard, nous sommes désormais à la 36ème place, à 2 tours du pilote qui nous précède et avant-derniers en piste, 4 équipages ayant déjà abandonné. Les réparations optionnelles n’ont pas été inutiles, la voiture a retrouvé un peu de souffle et François parvient en attaquant autant qu’il peut à rouler régulièrement en 2.06, 2.05 et arrache même un 2.04.929. Bien sûr nous sommes frustrés de ne pas pouvoir nous battre à armes égales mais nous sommes décidés à nous battre quand même. Désormais nous ne pouvons espérer remonter au classement qu’en durant plus longtemps que les autres, nous allons donc essayer de durer. Pour respecter a peu près le timing, François laisse le volant à Stéphane avant d’avoir épuisé tout le carburant. Nous sommes au 71ème tour et nous avons repris une place l’équipage numéro 3 ayant fait un très long arrêt au stand. Nos deux poursuivants sont très loin derrière tandis que les équipages qui nous précédent ne sont qu’à quelques tours.
Stéphane ne prend pas de risque, il assure un relais sans casse et bien que moins rapide que nous c’est lui qui remonte le plus de place. Pendant son long relais de 28 tours nous voyons les voitures numéro 5, 28, 47 et 6 subir diverses avaries ou sorties de piste. Lorsqu’il me laisse le volant au tour 98, nous sommes désormais 30ème, soit 20ème des GT3. Pourtant je repars en 31ème position juste derrière la voiture numéro 5. Dès le tour suivant, suite à l’abandon de la Ruf des Flying Turtle nous sommes de nouveau 30ème puis quelques tours plus tard c’est la numéro 5 qui quitte violemment la piste. Je fais un relais relativement prudent en tournant au mieux en 2.07. Par moment le trafic est intense. Non seulement il y a les prototypes qui nous dépassent sans arrêt mais aussi la plupart des GT3, car beaucoup d’entre elles tournent en 2.05, 2.04, 2.03 et même 2.02 pour les meilleures. Il s’en trouve pourtant quelques unes pour être moins rapides que moi et je dois pendant plusieurs tours batailler sévèrement contre une Mac Laren qui me ralenti dans les virages mais me distance à chaque accélération. Notre pauvre Ruf est tellement poussive qu’à deux endroits je monte un rapport de moins que d’habitude. Je profite enfin d’un moment de trafic intense pour dépasser la Mac Laren en même temps qu’un peloton composé de proto et de GT3. Moment assez épique qui fera dire à François qui m’observait : « On avance pas mais y’a de l’action ! ». Au 125ème tour je lui laisse le volant, nous sommes alors 28ème grâce à l’abandon d’un proto.
François commence son relais en tournant comme pour le premier en 2.05 ou 2.06, puis survient a l’épingle un accrochage avec une BMW qui l’envoie faire un spin dans l’herbe. Pas trop de bobo mais il lui semble que le train arrière n’est plus comme avant, rien d’alarmant selon lui pourtant dès lors il tournera un peu moins vite en 2.06 ou 2.07. Pendant ce relais il se trouve confronté au même problème que moi avec la Mac Laren. Cette fois il s’agit d’une Ruf nettement moins rapide en virage mais impossible à dépasser avec notre moteur affaibli. Il se produit alors un truc miraculeux qui aurait pu tourner à la catastrophe mais le sort avait décidé qu’il nous avait assez durement frappé. Alors que je suivais la lutte de François contre cette maudite Ruf qui le gênait, il disparaît soudain de mon écran ! François t’es où ? Et hop ! au bout de quelques secondes il réapparaît juste devant la Ruf. Une petite coupure insuffisante pour le déconnecter mais juste assez et au bon moment pour prendre un virage sans être gêné et prendre l’avantage. Un vrai magicien ce François. Dommage à ce moment-là Stéphane et Cédric n’étaient pas là. J’aurais dû sauvegarder ce moment mais sur l’instant je n’y ai pas pensé du tout. Pas d’abandon à signaler pendant ce relais si bien que lorsque Stéphane reprend le volant au tour 155 nous sommes toujours en 28ème position.
Stéphane assure un relais sage comme à son habitude, peu de fautes et une place de gagnée grâce à un long arrêt au stand de la voiture numéro 11. Place 27, on progresse. D’après François notre Ruf ressemble de plus en plus à une Twingo ! C’est vrai, mais elle tient le coup.
Cédric reprend le volant au tour 179 toujours en 27ème position. Il remonte une place grâce à une avarie de la BMW numéro 39 Mais celle-ci repartira pas très loin derrière et tournant en 2.03 un rapide calcul nous dit que nous ne pourrons pas la contenir. Une place et mieux grâce a l’abandon de la Ruf numéro 13, nous voici 25ème. Nouvelle frayeur pendant le relais de Cédric, une Ford GT loin derrière nous au classement le bouchonne, mais tout comme François et moi, il ne peut pas dépasser en ligne droite par manque de puissance. Le pilote de la Ford est à l’agonie sous la pression de Cédric mais ne veut pas lâcher. Tandis que nous essayons d’élaborer une stratégie pour passer je dis à Cédric de ne pas prendre de risque et de continuer son pressing car le pilote de la Ford allait faire la faute tout seul. A peine avais-je fini ma phrase que la prophétie se réalisa. L’ennui c’est que la Ford n’est pas partie en spin dans l’herbe mais dans le muret en sortie du dernier virage et après un rebond dévastateur est revenue en toupie dans la trajectoire de Cédric. Il est passé mais il s’en est fallu d’un rien que notre pauvre Ruf se mange une Ford GT tournoyante de plein fouet. Décidément le mauvais sort en avait assez de nous.
Pendant le passage de relais entre Cédric et François, la BMW numéro 39 repasse mais aussitôt c’est la Ruf 419 qui fait un long arrêt donc François est toujours en 25ème position. Cette Ruf 419 va devenir notre adversaire le plus proche jusqu’à l’issue de la course. Lorsqu’elle repart elle a deux tours de retard sur nous mais son moteur à son plein de puissance et elle enchaîne les tours en 2.03, 2.04. Pourrons-nous empêcher son retour ? Pas sûr. François tourne moins vite que lors de ses précédents relais, 2.05 au mieux et la plupart des tours en 2.06. Relais sans grand bouleversement ni incident notable. Au tour 240 Stéphane reprend la voiture toujours 25ème au classement.
Encore une fois c’est Stéphane qui va gagner le plus de places pendant son relais. Il aurait piloté tout le temps on finissait sur le podium ! Au tour 254 il passe la voiture numéro 14 arrêtée au stand depuis plusieurs tours et au tour 266 c’est la 319 qui nous laisse une place. Lorsqu’il me laisse le volant au tour 271 nous sommes à la 23ème place.
Une nouvelle fois nous frôlons la catastrophe au tour 275. Sortant d’un virage en seconde je vois plus loin sur la gauche une Mac Laren qui revient sur la piste. Il me semble reconnaître celle qui m’avait posé tant de problèmes pendant un précédent relais. Je donne pleins gaz, enfin ce qu’il en reste, en espérant bien la devancer avant le prochain virage et je reste sur la droite de la piste. Malheureusement un prototype, le leader de la course, arrive très vite derrière moi et tandis que j’arrive à hauteur de la Mac Laren elle aussi en pleine accélération, je vois le proto qui me colle et qui hésite. Que faire ? Ce sont des instants où tout va très vite et où on a guère le temps de réfléchir. Je ne vois plus le proto dans mon rétro. Le spotter me dit « car on your left », ben oui mais ça je le savais déjà, y avait la Mac Laren. Et ce virage qui se rapproche. Persuadé que le proto est en train de passer entre nous je serre sur la droite mais là, je mets une petit bout de pneu dans l’herbe et aussitôt ma voiture par en spin. Je touche le leader qui en fait, ça je le verrais plus tard sur le replay, avait finalement sagement choisi de rester derrière la Mac Laren. J’avais en fait toute la place possible et il était complètement inutile de serrer a droite. Ce sont là les inconvénients du pilotage sur écran et du champ de vision réduit. Très peu de dégât sur la Ruf, juste la transformation en Twingo qui se précise, mais le leader doit passer au stand et perd une place. Plus tard il perdra beaucoup plus en percutant de plein fouet une voiture dans des conditions similaires et au même endroit où Cédric échappa de peu à la Ford GT. La suite de mon relais fut plus calme, avec à signaler juste le gain d’une place au tour 281 grâce à un arrêt prolongé de la voiture 44. Nous sommes toujours talonnés par la voiture 419 qui fait le forcing pour revenir mais à plus d’un tour et tournant au mieux en 3 secondes de moins que nous et plus souvent en 2 seulement, nous sommes sauf imprévu à l’abri.
Au tour 297 je laisse la voiture à Cédric qui tourne pour ce dernier relais avec la régularité d’un coucou suisse en 2.07. Il amène la voiture jusqu’à l’arrivée sans souci particulier. Nous sommes 22 au Général, 13ème de la catégorie GT3. Nous étions vraiment heureux d’être arrivés au bout de cette course malgré la frustration d’avoir une voiture diminuée. Peut-être même que ce handicap nous a donné encore plus de volonté d’aller au bout. Nous sommes restés connectés quelques minutes tous les quatre pour discuter de cette chouette expérience. Stéphane, Cédric et moi étions heureux mais certainement moins que François qui bien que toujours connecté, se félicitait sans doute aussi de notre prestation, mais dans les bras de Morphée.
Je viens de terminer les 24H00 de Daytona sur iRacing avec une équipe belge. La course était dure mais l’expérience globale était super. Le récit à lire ici…
Comme vous le savez, j’ai souvent participé à des courses de 24 h en SimRacing avec mon fils, entre autres. Mais on me faisait souvent le reproche de ne pas avoir fait de même online. Les grandes courses d’endurance organisées par des ligues, il y en a, mais le niveau est souvent trop relevé et, pour différentes raisons, je n’avais jamais fait l’effort d’essayer de m’y engager.
Et puis, voilà qu’iRacing annonce sa première vraie course de 24 heures !
Les années précédentes, iRacing se contentait de courses réduites en miroir de ces grands événements (2 h 40 de Daytona, 120mn de Sebring et ainsi de suite). J’aime bien participer aux gros événements d’iRacing comme l’Indy 500 que j’ai enfin réussi à terminer l’année dernière… Et, cette fois, l’affiche était alléchante !
En effet, après bien des mois d’attente, iracing vient enfin de mettre à disposition sa fonction « driver swap » qui aux membres d’un même team de se relayer derrière le volant. Et, justement, voilà que je reçois une invitation à rejoindre une équipe belge menée par Stéphane Frenzel. Je ne connaissais pas Stéphane (et lui, comment me connait-il ?), mais je n’allais pas faire le difficile, car son offre tombait à pic !
J’ai donc commencé l’entrainement au volant de la RUF sur le banking Floridien (que je connais bien pour y avoir souvent couru et que j’ai vu « en vrai » plusieurs fois). Pour me mettre dans l’ambiance, je ne roulais pas seul, mais avec d’autres dans les sessions de « practice » prévues pour cette course. Je n’ai pas été déçu : quelle claque !
En fait, je n’arrivais pas à boucler plus de cinq tours d’affilés sans me sortir, me faire percuter ou à mettre la RUF dans le rail… Voilà qui était encourageant !
La semaine de préparation s’écoulait et je n’arrivais toujours pas à être régulier ou à éviter les erreurs. Je commençais à me dire que j’avais eu tort d’accepter cette invitation et que j’allais mettre mon équipe en difficulté. Bref, j’avais la trouille de tout gâcher… Évidemment, dans ces cas-là, on a tendance à tout mettre en doute. Donc, j’ai essayé les autres voitures afin de vérifier si c’était le comportement de la RUF qui me posait problème (j’avais pourtant réussi à faire une course potable avec l’année dernière, à l’occasion de 2 h 40 de Daytona justement…). J’ai donc testé tour à tour la Ford GT, la BMW Z4, la McLaren et même le proto HDP sur cette même piste afin de me faire une raison. Peine perdue, le problème ne venait pas de la voiture (c’est vraiment avec la RUF que j’étais le plus rapide et que j’avais le meilleur feeling et de loin !), mais de moi : sans doute que la perspective de l’événement me mettait trop la pression. Aussi, je prenais une décision radicale : j’arrêtais de rouler en attendant le jour J afin de me nettoyer la tête et de repartir d’une feuille blanche.
Je tenais parole et c’est ainsi que je rejoignais mes camarades ce samedi matin. Le staff d’iRacing avait programmé la grande course à 13 h GMT, mais pour moi qui réside en Floride (pendant l’hiver), ça faisait un départ à huit heures du matin. Stéphane, notre capitaine était un peu tendu et ça peut se comprendre. C’est lui qui avait tout organisé et voilà à quoi devait ressembler notre tableau de marche :
13 GMT to 15 GMT : Stéphane Frenzel
15 GMT to 17 GMT : Alain Lefebvre
17 GMT to 19 GMT : Éric Antoine
19 GMT to 21 GMT : Alain Lefebvre
21 GMT to 23 GMT : Quentin Lambrechts2
23 GMT to 01 GMT : Stéphane Frenzel
01 GMT to 03 GMT : Alain Lefebvre
03 GMT to 05 GMT : Cedric Brimioulle
05 GMT to 07 GMT : Quentin Lambrechts2
07 GMT to 09 GMT : Éric Antoine
09 GMT to 11 GMT : Stéphane Frenzel
11 GMT to 13 GMT : Quentin Lambrechts2
Et c’est lui aussi qui avait qualifié la voiture. Il y avait 40 partants au départ de notre split. Et comme il y avait une dizaine de splits simultanés, cela représentait presque 400 équipages, souvent avec 4 équipiers chacun en moyenne, soit au bas mot 1500 pilotes au départ… ça cause, non ?
Laissons donc la parole à Stéphane pour ce début :
Après une semaine de préparation intense, lorsque l’on est sur la ligne de départ, on se demande si l’on a pas oublié quelque chose ou si tout le monde sera là ou encore… on pense « je vais surement me vautrer au premier tour ! »
Mais bon après des qualif moyenne, en partant de la 19e place, je ne pense plus à rien et pied au plancher, j’attaque dès le début pour éviter les crashes. Premier tour, un gain de 9 places. Pour la suite, ça roule tout seul en faisant attention tout en gardant une bonne vitesse.
On sent la tension de l’enjeu dans ces quelques lignes et je peux dire que je connais cela : lors des courses d’équipe où j’ai été le « capitaine », on se sent responsable et tout et on s’inquiète de tout… Éric confirme la tension du départ :
Steph prend le départ et assure le premier relais. La tension lors du départ lancé est palpable. Avant tout, éviter l’accrochage du début de course. On est toujours à la merci d’un pilote un peu trop optimiste. D’ailleurs dès le tour de formation, on assiste à un accident (!). Une fois les autos lâchées, on croise les doigts. Au fur et à mesure des tours, la confiance s’installe et on commence à se relaxer.
Vu la consommation de l’auto, on devra assurer un ravitaillement toutes les 55 minutes à peu près. Steph assure le premier double relais. Il nous fait une ou deux petites frayeurs, mais rien de sérieux. La voiture est impec lorsque Alain prend le volant. Bien vite, notre team prend des places et la remontée commence.
Au freinage de la chicane, en début de course, notre RUF est encore belle !
Après un départ prudent, Stéphane a déjà réussi à positionner notre voiture à la 14e place au général au bout de la première heure et même 10e au bout de la seconde. Il y avait une douzaine de protos HDP au départ, mais ils se sont vite autoéliminés dès le début de la course : un vrai massacre !
En fait, il s’est vite avéré que ces voitures étaient bien trop fragiles pour ce genre d’épreuve. Par la suite, nous avons souvent vu les protos « survivants » décapités, tronqués, laminés, abimés, transformés en kart… J’exagère un peu, mais à peine !
Après le second relais de Stéphane, c’est à moi de prendre le relais. Il me donne une voiture intacte et j’ai cœur à la laisser dans le même état. Lors des presque deux heures que dure mon premier relais (avec un arrêt ravitaillement entre), je n’arrive pas à faire le sans-faute (deux petits tête à queue sans conséquence, car je ne touche rien), mais le résultat est quand même meilleur que ce que je redoutais. Du coup, nous intégrons le top 10 au classement général (en 8e position) et la 6e place en GT3. Le comportement de la RUF est très intéressant et je continue de croire que c’est actuellement la meilleure voiture proposée par iRacing. Elle a son petit caractère, mais, quand on l’a compris, elle se laisse mener assez rapidement. Il ne faut pas la brusquer (en particulier, elle déteste d’être jeter brutalement dans un virage, il faut au contraire l’inscrire en douceur et alors, elle est capable d’en sortir très vite) et il faut accepter que son comportement soit très variable selon que vous roulez avec le plein ou réservoir vide. En effet, avec le plein et les pneus neufs, cette voiture est docile et efficace. Une fois le réservoir allégé et les pneus usés, la même voiture commence à devenir nerveuse et susceptible… Pas question alors de la maltraiter, car le fameux « coup de raquette » n’est jamais loin.
Mais contrairement aux autres voitures d’iRacing (et je venais d’en tester quelques-unes dans leur dernière version), c’est la seule qui me « parle » réellement au volant. Avec elle, vous pouvez « sentir » ce qui se passe. Une fois passé un certain seuil (qu’on prend vite l’habitude de déceler), on sait qu’on peut accélérer à fond, elle ne décrochera plus. Le moteur participe beaucoup à cette capacité à enrouler, on peut même souvent se contenter de rentrer deux rapports au lieu de trois quand on veut assurer et calmer la voiture… Le rapport supérieur jouant quasiment le rôle d’un « traction control » du pauvre !
Notre voiture lors d’un arrêt aux stands.
D’un côté, lors de courses d’endurance, vous ressentez le poids de votre responsabilité vis-à-vis de votre équipe. De l’autre, lors des courses online, vous roulez avec des « vrais gens », pas des robots et il faut que votre comportement soit impeccable (lorsque vous gâchez la course d’un autre à cause de votre erreur, vous vous sentez carrément mal !). Là, on avait les deux contraintes qui pesaient : vous aviez les autres pilotes autour de vous et, en plus, vos équipiers qui étaient aussi online à vous regarder !
Je dois dire que cela est plus ou moins facile à vivre… Lors de mon premier tête à queue (dans le fameux « horse shoe » de Daytona, le virage avant le raccordement où j’ai été obligé de resserrer ma trajectoire pour éviter un concurrent plus lent qui ne me laissait pas assez de place), j’ai copieusement labouré la pelouse de l’infield (la partie intérieure de l’anneau de Daytona) et, peu après, j’ai entendu Stéphane commenter : on va changer les lames de la tondeuse à gazon à ton prochain arrêt !
Bien entendu, c’était dit avec humour, mais je n’étais pas tout à fait dans les bonnes dispositions pour le recevoir ainsi : j’avais plutôt honte de ma maladresse en fait !
Bref, le fait que vos équipiers puissent jouer les spotteurs pour vous est génial et utile (attention, un proto arrive sur toi… il te reste 40 litres dans le réservoir… et ainsi de suite), mais ça augmente la pression, car vous savez que vous n’êtes pas seul au volant et que toutes vos petites fautes qui, autrement, passeraient inaperçues sont visibles comme le nez au milieu de la figure par les gens qui vous ont fait confiance et qui espèrent que vous n’allez pas plier la voiture bêtement. Donc, la tension déjà latente dans une course de longue haleine est bien présente, je vous l’assure. De nouveau, voyons le témoignage d’Éric pour bien prendre la mesure de cet aspect :
Après 4 heures de course, ça va être à mon tour de prendre le volant. Alain ramène l’auto dans les stands, je clique sur le bouton qui me donne le contrôle. Le ravitaillement terminé, je m’élance en piste. Non sans une certaine appréhension ; pas question de casser l’auto. Mes premiers tours seront guidés par la prudence. Certains pilotes n’ont pas vraiment compris qu’une course de 24 heures dure… 2 tours d’horloge. Au fil des tours, je trouve mes marques. Il y a des moments tendus avec beaucoup de trafic et d’autres plus calme où je suis isolé. La voiture est saine et je prends du plaisir.
Pour communiquer, Steph a programmé deux canaux de chat vocal. Le simple fait d’entrer ou de sortir de l’auto bascule du canal Team au canal « pilote ». Ce dernier comme son nom l’indique, est réservé à la communication avec le pilote, histoire de ne pas le déconcentrer inutilement. Les encouragements en les indications de consommation de mes coéquipiers me tiennent en confiance.
Je dois cependant avouer que c’est avec un réel soulagement que j’ai rendu la voiture à Alain. La direction était, il est vrai, un peu faussée suite à un accrochage avec un concurrent (attardé — en plus) qui s’est fendu sur moi d’un intérieur un peu viril. Bon, l’auto roule, c’est le principal.
Lors de ce second relais, j’ai cru que j’allais enfin réaliser ce sans-faute : la voiture roulait bien, la direction était OK et j’avais pu enfiler les tours avec un bon niveau de performance. Et puis, alors que j’annonce à mon équipe que je rentre dans deux tours, je perds la voiture dans la chicane. Honnêtement, je ne sais pas ce qui s’est passé, j’ai simplement perdu la voiture au freinage et je me suis retrouvé « en luge » sans plus aucun contrôle. J’ai tapé le rail de face, assez fort. La voiture était complètement enfoncée dans les pneus qui étaient présents pour jouer le rôle d’amortisseur. Même en enclenchant la marche arrière, impossible de sortir la RUF de cette situation. Heureusement, iRacing me bascula en mode « towing » (remorquage) et je me retrouvais dans les stands à devoir attendre de longues minutes pour simuler le temps nécessaire à la réparation (calculée automatiquement par le logiciel d’iRacing, le tout en fonction du niveau de dégâts).
Comme j’avais quasiment terminé mon relais, c’est Quentin qui prit ma place au volant et je me retrouvais dépité et honteux. Stéphane essaya de me rassurer en me disant que ce n’était pas trop grave et qu’on allait pas perdre trop de temps, rien à faire, je me sentais tout à fait minable… La situation au bout de huit heures de course n’était pourtant pas trop mauvaise : nous étions 7e au général et 6e en GT3 juste avant ce crash.
Après cet incident, je coupais la communication pour m’isoler et digérer mon erreur (encore que, j’insiste, je n’ai pas compris ce qui s’est passé : j’ai freiné comme d’habitude sur la même trajectoire, rien qui permette d’expliquer le décrochage). Quand je suis revenu auprès de mon équipe pour prendre des nouvelles de la situation, Quentin avait eu un crash à la sortie du premier virage et les réparations qui suivirent étaient encore plus longues que lors des précédentes !
Nous tombions à la 9e place au général et en 8e position en GT3. Stéphane reprit le volant comme prévu et remit la machine en marche. Notre RUF avait un aspect « froissé » assez accentué, mais sans que ça soit trop grave : l’aileron arrière était encore à peu près droit par exemple. La voiture avait un peu perdu en vitesse de pointe, il était devenu difficile de tourner en 1’50/1’51 (plutôt entre 1’52/1’54), mais cela aura pu être bien pire.
Notre voiture avec son aspect « froissé » (elle n’était pas la seule comme cela !)…
Je repris le volant le soir venu (pour moi) alors que nous franchissions déjà la mi-course. Normalement, c’était mon dernier passage en piste et je m’efforçais de le soigner. Cette fois, je réussis à faire un relais sans aucune erreur et j’étais heureux de céder le volant à Cedric que je n’avais pas encore entendu. D’ailleurs, après que Stéphane m’ait passé le relais, il m’annonça qu’il allait se reposer, j’étais seul. Au début, j’étais plutôt content de ne plus être « sous surveillance », mais, très vite, j’ai commencé à me poser des questions : que va-t-il se passer si Cédric ne se pointe pas ?
Devrais-je rester au volant et m’enfiler les relais suivants ?
Bref, je n’étais pas tout à fait serein et je fus plus que soulagé quand Cédric apparut sur mon écran et que j’entendis sa voix.
Tout cela pour dire que j’allais pouvoir me coucher content et soulagé, heureux d’avoir accompli « mon devoir », finalement. Pendant ce temps-là, Éric et les autres continuaient la tâche… Le témoignage d’Éric :
Quentin et Cédric et Stephane vont assurer la nuit. Je reprends le volant à 8 heures le dimanche matin. Malgré les difficultés de la nuit, la RUF est en bonne position dans le classement et le châssis est nickel. Par contre on a perdu en vitesse de pointe. On va faire avec. Lors de ce second double relais, j’arrive à maintenir la voiture en sixième position sans rien abîmer cette fois. La tension est toujours bien présente, bien que moins aiguë qu’en début de course. Le plaisir est au rendez-vous, l’adrénaline monte lors des dépassements et lors des bagarres en « paquet ».
J’avais mis mon réveil à 7 h du matin afin de voir comment mon équipe avait réussi à traverser la nuit et les dernières heures de la course. Je constate avec plaisir que la voiture est toujours en piste et en bonne position qui plus est. Stéphane est au volant, mais, tout d’un coup, il rentre aux stands au ralentit : son PC est en train de lui poser des problèmes (sa carte graphique aurait eu un coup de chaud) et il me demande de prendre le volant pour terminer la course. Me voici de nouveau aux commandes pour la dernière heure où je vais me contenter de rouler puisque, de toutes les façons, les jeux sont faits à tous les étages. Je vair devoir m’arrêter aux stands une dernière fois pour remettre de l’essence, car j’avais pu calculer que cela allait être juste.
Finalement, c’est un grand soulagement que de couper la ligne d’arrivée au terme de ces 24 heures. Nous finissons 5e en GT3 et 6e au général, ce qui est tout à fait correct. Notre équipe était homogène et nous avons réussi à passer à travers les gros ennuis. Une grande satisfaction.
Il s’avère que c’est moi qui ai le plus roulé (205 tours en 7 heures), mais c’est Cédric qui a fait le relais le plus rapide alors que la voiture était déjà « marquée »… Bravo à lui !
Je laisse le mot de la fin à Éric qui résume bien l’avis général en quelques phrases :
Au terme du double tour d’horloge, nous avons rempli notre contrat. Nous nous sommes beaucoup amusés et nous avons ramené la RUF en bonne position à l’arrivée. Je dois avouer que, après réflexion, si nous avons pris autant de plaisir, c’est du en grande partie grâce à iracing. La simu est excellente et leur technologie, serveurs y compris, est d’une efficacité redoutable. Pas de déconnexion, pas de latence, des changements de pilote sans accroc… 24 heures de pur bonheur !
Allez, je ne peux résister à l’envie d’ajouter quelque chose… oui, cet événement réussi marque un tournant : iRacing a pu achever quelque chose de spécial, l’ère des grandes courses d’endurance est en train de s’ouvrir. Certes, il manque encore quelques fonctions importantes pour tout soit parfait (comme la transition jour/nuit quand même assez importante dans ce contexte… rFactor l’offre depuis longtemps, gageons qu’iRacing finira bien par l’intégrer aussi). La simulation pour un grand nombre d’amateurs prend encore de l’ampleur avec cette nouvelle offre, même si, il faut le dire, iracing n’est clairement pas pour tout le monde. Pour ma part, j’ai déjà hâte de m’aligner aux prochaines 12 heures de Sebring avec la même équipe, naturellement !
Cela fait désormais presque un mois que j’utilise Assetto Corsa (AC) avec plus ou moins d’intensité. Je ne prétends pas en avoir fait déjà le tour, mais je crois que le moment est bon pour vous donner un peu de feedback sur ce titre qui était très attendu.
On peut lire plein de choses sur les différents sites et forums qui parlent de Simracing : comme quoi la simulation est incomplète (pas de drapeau jaune en bord de piste par exemple), que les IA sont abominables, que les contenus sont pauvres ou que la gestion des volants est bizarre… Bien entendu, dans tout ce fatras, il y a beaucoup de faux, de n’importe quoi et, quand même, un peu de vrai.
Tout d’abord, c’est vrai que cette simulation est incomplète : pas de transition jour/nuit, pas de gestion météo (comprendre, pas de pluie, jamais !) et, c’est vrai, pas de commissaires de piste qui vont agiter des drapeaux pour gérer les événements de l’épreuve. Bon, on peut voir les choses ainsi et décréter que AC ne mérite pas qu’on en parle et que c’est un scandale de vendre (pour de l’argent, vous vous rendez compte ? quelle horreur !) ainsi un produit pas terminé. D’accord, c’est un point de vue.
Mais, pour essayer de rester raisonnable, quelles sont les simulations qui sont complètes, terminées, sans bug et tout et tout ?
La réponse est simple : aucune. Que ce soit iRacing avec toutes ses années de développement ou rFactor (sans même parler de rFactor2), toutes sont incomplètes. De plus, nos attentes en la matière n’arrêtent pas d’augmenter. Quand rFactor est sortie en 2005, elle paraissait pourtant assez complète, mais ne proposait que peu de contenus… Dix ans après (ou presque), les contenus sont là (merci les modders !), mais on voit maintenant toutes les lacunes de ce titre : pas d’évolution météo, pas de gestion de l’évolution de l’adhérence de la piste et ainsi de suite… Mais aussi, les exigences ont grimpé en terme de rendu graphique et de précision de la simulation des différents systèmes (d’où la complexité de la simulation des pneumatiques dans rFactor2, complexité qui n’est pas sans poser des problèmes aux modders…).
Donc, dans cet article, je vais plutôt me concentrer sur ce qu’on peut dire de ce titre dans son état actuel (et il y a beaucoup à dire). Tout d’abord, il est particulièrement intéressant de voir combien le comportement des voitures a évolué tout au long de la longue phase de développement/mise au point. Au début, les voitures étaient assez délicates à tenir, les fameux « coups de raquettes » étaient fréquents et irrattrapables (à moins d’être un alien ce que je ne suis pas, CQFD). Et puis, progressivement, le comportement s’est adouci, assagi, est devenu beaucoup plus facile à maitriser. Avec la version actuelle, les voitures sont presque toutes faciles à piloter et permettent d’attaquer presque sans retenue. Non, le titre n’a pas versé dans l’arcade pour autant et dire que les voitures sont désormais des « tapis volants » rivés à la route est abusif. Cependant, il est tout de même clair qu’il y a eu une évolution quasiment « radicale » entre le début et la présente fin du projet.
Je pense même qu’il s’agit d’une évolution bienvenue, car je suis persuadé que c’est ce qu’attend la grande majorité du marché : des titres réalistes, mais pas trop « hard core ». Les simulations qui sont excessivement difficiles à piloter ne sont pas forcément plus réalistes que les autres, c’est une idée reçue et ça fait des années que je le répète. Donc, une fois encore, redisons la bonne formule d’une simulation réussie (en très résumée) : les voitures doivent être faciles à piloter lorsqu’on roule « normalement » et la difficulté doit s’accroitre au fur et à mesure qu’on attaque. En clair, il est facile de piloter, il est difficile d’aller vraiment vite.
Cette évolution importante pendant la phase de développement est aussi un rappel, s’il en était besoin, qu’il faut attendre la fin de ce processus avant de juger un titre. C’est seulement avec la vraie version 1 qu’on peut proposer une opinion valable. AC vient de le montrer et il faut garder cela en tête pour PCARS…
Pour en revenir à AC, il est vrai que le volant est difficile à régler, mais, au moins, le retour de forces est carrément bon. C’est vrai aussi que les IA ne sont pas les meilleures (et de loin), mais elles ne sont pas « abominables » comme j’ai pu le lire çà et là (les premières versions des IA de PCARS étaient vraiment abominables, ça c’est amélioré depuis…). Ceux qui pensent que les IA sont sans importance, car seul le online compte se leurrent sur la réalité du marché ou sont simplement des ignorants qui gagneraient à se taire (ah, ça faisait longtemps que je voulais écrire cela, ça fait du bien !). Le online justement, parlons-en. Il fonctionne correctement avec AC, mais je n’ai pas encore compris l’intérêt des serveurs avec la fonction « booking » (sauf si ça permet de revenir après une déconnexion, mais je n’ai pu tester cela). Il ne faut pas se faire d’illusion sur les serveurs actuels en accès libre sur AC : c’est l’habituelle foire d’empoigne et les courses « propres » sont une vue de l’esprit (comprendre : ça n’existe pas). Seules les événements au sein d’une ligue (où vous êtes connu et sanctionnable en cas de mauvais comportement) ou avec un système comme celui d’iRacing (critiquable, ô combien, mais qui a le mérite de « policer » un peu le comportement des pilotes) permettent d’obtenir des courses « relativement » propres (tout est dans le relativement). J’ai également lu que le mode carrière était sans aucun intérêt… C’est très exagéré. Tous les titres qui affichent un mode carrière font à peu près la même chose : un déroulement plus ou moins scénarisé et dont l’intérêt dépend fortement de la qualité des IA… Celui d’AC n’échappe pas à cette règle, mais il permet au moins de découvrir les tracés et les voitures dans un contexte de course plutôt que d’essayer toutes les combinaisons et tournant seul en essais. Donc, je n’écrirais certainement pas « à éviter à tout prix ! », au contraire.
Les circuits me paraissent très réussis sur le plan visuel (en clair, les graphismes sont carrément magnifiques et les effets visuels, comme les reflets du soleil, sont étonnants), mais me semblent bien moins bosselés que dans la réalité. En vrai, les pistes présentent beaucoup d’irrégularités et on peut les sentir. Ici, les tracés sont beaucoup trop lisses à mon goût. Les voitures sont magnifiques, mais toutes ne sont pas aussi formidables à piloter : celles qui ne sont pas équipées de pneus racing sont molles et peu agréables. Les autres sont plus ou moins intéressantes selon le caractère moteur et le poids (comme toujours en fait). je dois dire que j’ai du mal à comprendre pourquoi une simulation de course s’attarde à proposer autre chose que des voitures de course… Les voitures de route sont horribles à piloter sur circuit tout simplement parce qu’elles ne sont pas faites pour cela, point.
Pour conclure, est-ce qu’AC vaut-il la peine de s’y intéresser ?
Oui, sans réserve et le fait est que les modders ne sont s’y pas trompés : les projets pleuvent sur AC en ce moment, c’est un signe qui ne trompe pas.
Est-ce le nouveau standard du moment ?
Pas tout à fait, car il y a encore des lacunes à combler avant de prétendre à ce titre, mais il faudra réévaluer tout cela dans quelques années. Et une bonne surprise est envisageable, voire probable.
Le mot de la fin ? Bravo Kunos, c’est du bon travail !
La sortie récente d’Assetto Corsa justifiait bien une mise à jour de mon livre !
C’est la troisème de cette année et j’attend la disponiblité de PCARS pour procéder à la mise à jour suivante. Pour revenir sur AC, la version 1.0 est une bonne surprise car certains points critiques (comme le FFB) ont été effectivement améliorés depuis la version précédente (qui était pourtant qualifée de « release candidate »…). Je trouve aussi que l’optimisation des ressources est très bien réalisée.
J’ai participé trois fois à l’Indy 500 organisé par iRacing. Et la 3ème fois fut la bonne pour moi… Voici un résumé de mes deux participations précédentes où ma course s’est terminée au 57ème tour (2010) et 5ème tour (2011) !
En 2012, j’avais renoncé à participé car je n’avais aucun feeling avec la voiture (les aléas des mises à jours multiples d’iRacing) et, en 2013, je n’avais même pas pensé à le faire… Cette fois, j’ai eu plus de chance à tous les niveaux : j’avais loupé le rendez-vous traditionnel de fin mai mais, heureusement, iRacing a été obligé de décaler son événement suite à des problèmes techniques).
Reporté début juillet, ça m’arrangeait plutôt en fait. J’ai pris l’événement à la dernière minute à tel point que je n’ai même pas pu participer aux qualifications (acceptant par avance de me retrouver relégué en fin de grille).
J’ai été obligé de prendre la nouvelle Dallara (la DW12) et j’ai eu juste une après-midi pour la régler. Comme mon objectif était juste de terminer, j’ai privilégié des réglages plutôt « conservateurs » afin d’avoir une facile facile à conduire et sans surprise, afin que je puisse me concentrer sur la gestion du trafic. Bien sûr, ce choix impliquait d’oublier la performance et, effectivement, ma voiture était plutôt lente en ligne droite comme j’ai pu m’en rendre compte pendant la course…
Voilà quoi ressemble le fameux « Brickyard » à bord d’une DW12…
Du coup, je suis 27ème sur 31 au moment du départ de la course à 8:00 du soir, heure américaine. Pendant les quelques tours du warm-up, j’ai pu tout de même me rendre compte que mon rythme n’était pas terrible mais pas complètement ridicule non plus (meilleur tour en 41.3 alors que les meilleurs tournaient en 40.3…) et c’est donc avec un optimisme modéré que je m’élançais pour la célèbre course.
Autant le dire tout de suite, les premiers tours ont été cauchemardesques !
En fait, il fallu attendre au moins le 30ème tour pour enfin aligner plus d’un tour lancé… Le reste du temps, le drapeau jaune était sortit presque tout de suite après chaque relance. L’essentiel des premières dizaines de boucles ont été parcourues au ralentit et, au bout d’un moment, ça devient carrément pénible. Pendant ce temps, j’ai pu tout de même progresser, passant de la 27ème à la 10ème position, essentiellement parce que les autres semblaient tétanisés par l’ambiance. Une fois dans les dix premiers et les neutralisations s’espaçant un peu, j’ai eu l’impression que la course était enfin lancé pour de bon.
Mais le carnage fut tellement intense qu’au 40ème tour, la moitié du plateau était déjà éliminée… Il y a eu 11 neutralisations qui ont haché ces 200 tours de course mais il est encore plus significatif de dire qu’il n’y en a eu que 2 durant la seconde moitié de l’épreuve !
Bien entendu, il fallait savoir utiliser les neutralisations pour ravitailler au bon moment mais j’ai plutôt mal commencé ma manoeuvre en étant obligé de m’arrêter au 40ème tour alors qu’il y a eu un drapeau jaune juste après… J’étais 5ème avant de m’arrêter et je suis reparti 11ème mais je suis remonté assez vite à la 6ème place (j’ai pu « prendre des notes » pendant la course en dictant des compte-rendus rapides pendant les neutralisations avec un petit enregistreur sonore… Ces commentaires pris sur le vif me sont utiles désormais alors que j’essaye de raconter ma course le plus fidèlement possible).
Bref, à partir du première quart, j’étais déjà solidement accroché à la 6ème place et j’ai pu voir que je pouvais suivre les leaders mais seulement à distance, pas les rejoindre ni surtout les attaquer. Je m’en suis rendu compte lorsque j’ai bouclé mon meilleur temps en 40.7 au 55ème tour alors que les leaders tournaient presque 1/2 seconde plus vite. C’est donc à une course d’attente que j’ai dû me résoudre. J’ai tout de même eu quelques bons moments de lutte avec le Canadien François Gagne (un nom enviable !) jusqu’à ce que ce dernier disparaisse.
Vers le 70ème tour, j’ai été rejoins et littéralement déposé par Miss SP Ledger qui affichait une telle vitesse qu’elle tout de suite devenue ma favorite pour la victoire (pourquoi était-elle restée aussi discrète avant ?). A partir du 75ème tour, j’étais installé en 5ème position au moment de la fin du premier tiers de la course.
J’ai pu grimper à la 4ème place à partir du 110ème tour et, jusque-là, j’étais assez content de la façon dont j’avais mené ma course. Le plateau a été décimé au point qu’on était plus qu’une dizaine en course. Du coup, le trafic est devenu beaucoup plus fluide et le rythme s’élève constamment.
Et puis, au 135ème tour, en m’arrêtant pour ravitailler, j’ai commis une grosse erreur : je suis entré trop vite dans la ligne des stands et j’ai automatiquement écopé d’une pénalisation de 30 secondes (qui se sont ajoutées au temps nécessaire à mon arrêt ravitaillement). Cette erreur m’a coûté chère : j’ai décroché du groupe de tête, pris un tour de retard et j’ai perdu la 4ème position au profit de Garry Jackson que je contenais facilement juste avant.
Mais j’étais encore optimiste sur ma capacité à rattraper Garry et à lui reprendre la 4ème place. Et bien entendu, une erreur en entraîne une autre : à vouloir rattraper mon retard trop vite, j’ai légèrement frotté contre le mur en les virages 1 & 2 lors du 146ème tour. C’était vraiment une caresse plus qu’un contact (et d’ailleurs, iRacing ne m’a pas retiré de points pour cet incident) mais ce fut suffisant pour froisser juste un peu ma DW12. Du coup, j’ai perdu quelques km/h en pointe alors que j’étais déjà juste sur ce plan. Avec ça, il s’est trouvé que Garry était bien plus rapide qu’avant, comme si ma bévue lui avait donné des ailes !
Bref, je suis englué en 5ème position et incapable de revenir sur ceux qui sont devant. Nous sommes alors dans le dernier quart de la course. Seuls les quelques « survivants » sont encore en course. Je ne suis plus en piste pour la victoire (en fait, je n’ai jamais été en mesure de vraiment y prétendre et je n’ai pas bouclé un seul tour en tête). Le rush final va se jouer entre Miss Ledger et Seth Hellman et je m’écarte soigneusement pour ne pas gêner leur duel lorsqu’ils me rattrapent en me prenant un second tour.
Entretemps Dustin Freeze (un autre prétendant à la victoire) a été disconnecté et j’ai donc grimpé d’une place grâce à son malheur. Le pauvre Garry qui me résistait superbement a aussi été victime de ce coup du sort mais il a pu revenir ensuite… Trop tard pour venir me contester la 3ème position toutefois.
J’ai donc enfin pu terminé en assurant un maximum, trop content d’avoir pu « passer entre les gouttes » de cette terrible course… En revanche, pour la gagner, il y a encore du travail !
Ce matin, avant de me mettre au travail, j’ai décidé de faire une petite course avec Game Stock Car Extreme (le nouveau nom de Game Stock Car 2013 en fait) à Interlagos. Pour cela, j’ai pris une formule trois sur une course de 10 tours seulement, de façon à ce que ça ne prenne pas trop de temps. Qualifié seulement en 15e position, j’ai pris un bon départ et j’ai profité de la bousculade des deux premiers tours pour grappiller quelques places.
Au troisième tour, j’étais donc en huitième position. C’est à partir de là que les choses ont commencé à devenir difficiles : je n’avais pas un rythme suffisant pour rester à cette place et je devais donc me battre pour garder ma position. J’étais à l’aise dans les portions intérieures du circuit mais, pour une raison que je ne m’explique pas, j’étais très lent à la sortie de la dernière épingle qui commande la ligne droite. Du coup, je me faisais dépasser dans la ligne droite des stands et devais ensuite ramer comme un malade pour rester avec mes adversaires et les repasser éventuellement dans les portions intérieures. Ce scénario s’est répété de nombreuses fois et rendait la course très intéressante. Même quand on est seulement 10e, se battre pour sa position occupe votre esprit, mobilise toute votre énergie et toute votre motivation. Peu importe que les hommes de tête soient loin devant, Vous êtes dans votre course et celle-ci est très animée.
Finalement, à deux tours de la fin, je me retrouvais en 10e position avec trois adversaires derrière moi qui était très pressant. J’étais débordé de tous les côtés, quand je faisais un blok pass à droite, c’est un autre qui passait à gauche et ainsi de suite. J’étais obligé à des freinages limites au bout de la ligne droite pour en repasser deux à la fois et ainsi retrouver ma position. Le dernier tour était critique, Il fallait absolument que j’arrive à prendre un peu d’avance et à soigner la sortie de la dernière épingle si je voulais garder ma 10e place. J’y suis parvenu mais de justesse et il n’aurait pas fallu que la ligne d’arrivée soit 100 m plus loin.
Il n’y a que des simulations modernes comme Game Stock Car Extreme qui vous permettent une pareille immersion et un pareil engagement là où beaucoup ne verraient qu’un jeu vidéo comme les autres. Normalement, je n’aime pas trop les monoplaces modernes parce qu’il y a trop d’appui mais, dans ce cas, la réalisation de Reiza est vraiment formidable : comme la motorisation est limitée, on ne peut pas mettre trop d’appuis et, du coup, le compromis est vraiment intéressant. La monoplace est très fine à piloter, réagit avec beaucoup de vivacité et on est vraiment obligé de s’en occuper pour la garder sur la piste. J’ai aussi découvert à cette occasion que de rouler sans aucune aide au pilotage, j’insiste vraiment aucune, augmente encore l’immersion. J’ai aussi supprimé tous les affichages de données de façon à ne garder que les affichages normaux du cockpit et le résultat en matière d’immersion est vraiment notable.
En vérité, je ne comprends pas pourquoi les amateurs de sport auto ne s’intéressent pas plus aux simulations car c’est vraiment une manière extraordinaire de vivre sa passion.
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