C’est le WE du Mans alors, pour fêter cela, j’ai remanié une vidéo que j’avais déjà utilisé il y a deux ans et je vous la propose aujourd’hui :
C’est une mélange entre des images issues des vraies 24H00 du Mans et d’une course virtuelle (sur ce même tracé et avec un proto LMP2) que j’ai disputé avec Nicolas Rolin, on équipier habituel. L’idée est de montrer combien les deux univers sont -relativement- proches…
C’est toujours un plaisir d’annoncer la sortie d’un de mes livres !
Je croyais que cette seconde édition de mon ouvrage sur le SimRacing (SimRacing, découverte & progression) serait vite bouclée mais, en fait, j’y ai passé bien plus de temps que prévu… Comme d’habitude en fait. Toutefois, je suis particulièrement content du résultat : plus de 25% de textes en plus, 94 images supplémentaires (264 au lieu de 170), des interviews inédites (VirtualR, InsideSimracing.tv, etc.) et un prix divisé par 5 !
En effet, la version papier était proposée à 21,90€ alors que la seconde édition (disponible en formats numériques seulement) est disponible pour 4€ !
Pourquoi n’avoir pas prévue de version papier pour cette seconde édition ?
La première édition était limitée par le nombre de pages qui devait rester raisonnable (moins de 250) et ne pouvait être imprimé qu’en N&B pour des raisons de coût (décision de l’éditeur de la première édition : Pearson). Pour s’affranchir de toutes ces limites, la version numérique s’imposait. De plus, une version papier en couleurs et avec le volume de la seconde édition aurait coûté bien trop chère (entre 35 et 40 € !). La version numérique permet de proposer une livre pour bien moins cher sans se limiter en terme de pages ou d’images.
Et cette fois, j’ai prévu d’exploiter à fond les possibilités du numérique en proposant à mes lecteurs de les enregistrer dans une base de données afin de pouvoir les notifier et mettre à leur disposition (gratuitement, of course !) les mises à jour au fur et à mesure de leur sortie.
Mieux, j’ai même prévu quelque chose pour les acheteurs de la première édition !
En effet, je veux faire profiter de la seconde édition les lecteurs de la première version de ce livre (au format papier et publiée par Pearson). Pour cela, envoyez une simple photo de vous avec le livre visible à simracingbook@gmail.com (précisez aussi le format de votre choix : ePub, .mobi/Kindle ou PDF) et je vous enverrais (gratuitement) la seconde édition… Je vous inscrirais également dans ma base des mises à jour.
Le livre dispose de son propre site à www.simracingbook.com
PCARS et rFactor2 sont les deux promesses du moment : rFactor2 est la suite très attendue de rFactor (que, normalement, on ne présente plus !) et ce depuis un certain temps. Actuellement en beta, rFactor2 se peaufine petit à petit en attendant la version définitive. Le build 68 puis 69 viennent d’être disponibles mais c’est surtout du côté des mods que la nouveauté est intéressante : Virtua_LM vient de dévoiler la version beta du tracé de Mid Ohio (déjà disponible pour rFactor depuis quelques temps).
Le build 68 de rFactor2...
Avec ce circuit, on a un avant-goût de ce que va apporter rFactor2 quand les meilleurs modders vont commencer à mettre en ligne leurs productions pour ce titre… Cette version de Mid Ohio est un vrai régal… J’ai vraiment hâte que Virtua_LM fasse de même pour le tracé du Mans et pour son mod des protos des années 80… Avec ça, serait vraiment le rêve !
Le premier virage du circuit de Mid Ohio par Virtua_LM pour rFactor2.
Du côté de PCARS, le rythme est toujours aussi soutenu et, je dois le dire, les progrès sont continus. Bien entendu, il reste encore beaucoup à faire, les lacunes et les défauts sont encore légion mais comment s’en étonner vu le statut actuel (Alpha) du logiciel ?
Commençons par parler des voitures. Une nouvelle vient d’apparaitre avec le build N°174 : la Palmer Jaguar. Pour le moment, c’est pas encore terrible car la voiture semble sans vie mais ça devrait vite s’améliorer.
La Palmer Jaguar de PCARS sur le tracé de Monza (Milan)...
D’ailleurs, toujours pour rester sur les voitures, l’état actuel est assez mitigé : certaines paraissent très bien (les Lotus F1 78 & 86 ainsi que la Radical V8) alors que pour d’autres, il manque encore quelque chose avant d’avoir vraiment envie de rouler avec. Cependant, build après build, je réalise que le comportement s’améliore. Pas toujours par grandes étapes mais toujours un peu au moins. Un signe qui va dans le bon sens : on peut commencer à travailler les setups et obtenir des améliorations dans le feeling.
Les problèmes de directions flottantes sont désormais derrière nous mais le FFB n’est pas encore à la hauteur de celui d’iRacing (et loin de celui de rFactor2 qui est actuellement le top absolu en la matière, selon moi). Là encore, j’ai plutôt confiance dans l’évolution à venir si je me base sur ce qui vient d’être fait ces dernières semaines.
Un truc qui me gêne en revanche, c’est le nouveau modèle de gestion de la lumière : avec le HDR, la piste est bien trop brillante, comme si on était en plein soleil dans le désert… La visibilité des points de repères en est grandement affectée et je suis obligé de rouler avec le HDR off mais peut-être suis-je un cas particulier. J’était également très critique sur la sensation de vitesse mais, là aussi, je constate que les progrès sont sensibles (et variables selon les tracés et les voitures), même s’il reste bien du chemin avant d’atteindre les sensations que l’on peut ressentir sur le vieux Spa avec rFactor2.
Tiens, parlons des tracés justement. C’est de ce côté-là que les nouveautés sont les plus spectaculaires avec PCARS ces derniers temps : les circuits sont désormais nombreux et certains sont vraiment réussis. Le tracé « Loire » (Le Mans en fait) est vraiment à son début et il manque encore trop de décors pour s’y croire mais Donington, Monza, Mugello ou Road America sont eux plutôt convaincants.
Le tracé du Mugello (Florence) dans PCARS...
Bref, tout cela va dans le bon sens mais il faut accepter de laisser « du temps au temps » afin que ces titres puissent être jugés objectivement : dans leurs versions finales.
Toutefois, je crois déjà pouvoir dire que PCARS sera bien mieux que les décevants Shit 1 & 2 et que rFactor2 sera une grande réussite à la hauteur de rFactor (quoi qu’en disent les détracteurs qui sont déçus par l’absence de graphismes spectaculaires dans rFactor2).
J’ai déjà parlé du projet C.A.R.S. ça et là et, la dernière fois, je ne pouvais m’empêcher de penser que ce projet était mal barré : des beaux graphismes, certes mais un comportement douteux qui ne s’améliorait pas ou peu… Bref, un logiciel pour faire de beaux screenshoots mais pas plus !
Depuis, je dois dire que les choses ont changé, rapidement et dans le bon sens… La toute dernière version de ce projet (qui n’est même pas encore en béta, il faut le rappeler !), le build N°160 apporte un progrès spectaculaire là où il en était le plus besoin : la direction.
Avec un G25 et quelques réglages, terminé l’impression d’une direction flottante qui était un vrai désastre dans les versions précédentes. On peut commencer à croire que le comportement sera plus proche d’une vraie simulation que de l’arcade. Bon, le FFB est encore largement perfectible (on est encore loin, très loin de rFactor2) mais lui aussi avance dans le bon sens. Les physiques des voitures (pour celles que j’ai testé) évoluent elles aussi dans la bonne direction avec un comportement à la fois plus crédible, plus convaincant et, du coup, plus immersif. C’est à la fois plus prévisible et moins permissif, un bon point. Mais là aussi, le chemin est encore long avant de prétendre concurrencer iRacing ou rFactor2. Cependant, on peut commencer à croire que le chemin sera parcouru alors que cet espoir était mince avec les versions précédentes.
Du côté des graphiques aussi, quelques progrès : toujours aussi beau mais l’impression de vitesse commence graduellement à faire son chemin, elle aussi. Or, selon moi, c’est là LE point vraiment important à soigner et c’est aussi là que PCARS pêchait le plus avant ce build N°160 qui, vraiment, commence à changer la donne…
Attention, il reste encore des tonnes de boulot et de nombreuses lacunes mais l’équipe de développement vient une fois de plus de prouver qu’elle travaillait vite et qu’elle était bien orientée. Tous les espoirs sont donc permis, de nouveau devrais-je dire.
Bref, la concurrence s’intensifie dans le domaine du SimRacing et c’est une bonne chose.
Comme j’étais parti aux USA pendant quelques mois, je n’avais pas pu rouler dans mon baquet avec mon SimCom depuis longtemps et ça me manquait. Certes, j’avais pu tester de nouvelles formules (voir l’essai du volant SRW-S1) et de nouveaux titres (mais je ne vais pas développer cela ici puisque c’est déjà fait dans le numéro à paraître de LiveSim, le magazine du SimRacing auquel le participe depuis son N°1…). Bref, une fois de retour, je me suis empressé de tester l’évolution de PCARS (dont je vous ai déjà parlé ici), d’iRacing et, surtout de rFactor2… Et ce sont les fruits de ces tests que je vais vous livrer aujourd’hui.
« Printemps du SimRacing », ce n’est pas un peu exagéré comme titre ?
Oui et non : certes, on est encore en hiver (et il suffit de mettre le nez dehors pour se convaincre que le froid polaire est -hélas- toujours là) mais, en ce qui concerne l’offre en matière de SimRacing, les mois à venir sont riches de promesses !
En effet, qu’on en juge : PCARS va continuer sa mise au point et devrait être lancé dans pas trop longtemps (si on se base sur sa vitesse actuelle de développement), iRacing est toujours dans son cycle d’évolution permanente et les derniers développements méritent qu’on s’y arrête de nouveau. rFactor2 est actuellement en phase de bêta mais ça ne va pas durer : d’ici un trimestre au plus, le titre sera disponible en version finale (qu’est-ce qui te permet de dire cela ? Tu as des infos directement chez ISI ? Non, mais c’est ma propre estimation… Téméraire après le temps qu’il a fallu attendre pour enfin mettre la main sur cette bêta, j’en conviens !). Sans parler des titres complètement neufs qui sont actuellement au début de leur développement comme GTR3 et Asseto Corsa (nous y reviendrons dans un prochain article).
Commençons par PCARS.
Je me disais que 3 mois de break était un délai suffisant pour juger de l’évolution de ce titre et, je dois dire que mon sentiment vis-à-vis de ce projet a évolué, dans le mauvais sens… Je m’explique : au tout début, j’étais plutôt enthousiaste car le logiciel était en version alpha (même pas bêta, notez bien !) et que pour une version alpha, l’impression était déjà vraiment favorable. Et, au bout de 3 mois, que constate-t-on ?
Les voitures sont plus nombreuses (mais j’ai du mal à m’exciter pour ces ajouts que je considère comme plutôt décevants) et les circuits aussi (mais les nouveaux tracés sont loin d’être aussi « achevés » que les circuits du build d’origine : Imola et Wtakins Glen). En revanche, l’agrément de conduite lui a plutôt stagné et le vrai problème de ce titre commence à apparaître clairement : la direction flotte et ce défaut rédhibitoire n’est toujours pas corrigé, version après version. Il faut donc se plonger dans les réglages du volant pour trouver un compromis acceptable (j’ai pas dis satisfaisant, juste acceptable) alors que, zut, avec un Logitech G25 (sans doute le volant le plus répandu qui soit pour la cible visée), ça devrait aller tout seul dès le début. Mais non, on retrouve la désastreuse sensation qui avait déjà compromis le succès de Shift et Shift2 (titres venant du même studio) et, franchement, ça ne rend pas optimiste pour la suite (même si cet « héritage » nocif de Shift est quand même un peu atténué dans PCARS).
Même le point fort de ce logiciel (l’aspect graphique) est remis en question par une dégradation sensible au fil des versions (quand le FFB est un peu moins pire, voilà que ce sont les graphismes qui se mettent à scintiller et que les FPS s’effondrent !). De plus, et c’est le pire selon moi : la sensation de vitesse est absente alors que l’excellence graphique devrait précisément servir à cela (et ce n’est pas en ajoutant un ignoble effet de flou que ça va s’arranger !).
Bref, je suis pessimiste sur PCARS et ce ne sont pas les annonces récentes de l’éditeur qui vont me rassurer (il commence à être question d’une version pour console et ça, selon moi, c’est le « baiser de la mort » !). Si vous n’avez pas encore testé ce titre, restez à l’écart (comme disent les analystes financiers !).
Continuons par iRacing.
La version 2.0 date de l’été dernier mais cette dernière met du temps à être Complètement déployée puisque sa nouveauté principale (le nouveau modèle de pneus ou NTM pour « new tires model ») n’est pas encore présente sur toutes les voitures (mais ça vient progressivement). Souvenons-nous qu’iRacing est mis à jour tous les trois mois et que donc son cycle de développements/évolutions/corrections est permanent, une grosse différence par rapport aux autres simulations (et un gros avantage aussi selon moi). Par le passé, j’ai toujours été très favorable à iRacing qui, toujours selon moi, cumule de nombreux aspects souhaitables et nécessaires à une bonne simulation (il y a encore des lacunes, bien entendu, mais le staff d’iRacing les comble les unes après les autres… On peut donc être optimiste sur l’avenir de ce titre).
Mais… Oui, il y a un gros « mais »… Je m’aperçois que je prends de moins en moins de plaisir avec cette simulation !
Certes, les voitures s’améliorent à chaque nouveau build (les mauvaises sont corrigés, les bonnes sont optimisées) mais, rien n’y fait, je n’arrive pas à retrouver mon enthousiasme du début. Je pense que cela vient de l’exigence de cette simulation haut de gamme : iRacing n’est pas un « jeu » mais un environnement de compétitions online qui demande une implication importante et beaucoup, beaucoup d’entraînement si on veut aligner des résultats… Je pense que, désormais, je ne suis plus prêt pour ce niveau « d’investissement temps », voilà tout.
De plus, iRacing est très sensible à la fréquentation de ces nombreuses séries (road et oval) : à quoi bon choisir une série et s’y entraîner si le plateau est maigrelet ?
Pour en avoir le cœur net, j’ai réalisé quelques stats sur iRacing afin d’avoir une idée de la fréquentation des séries… En me basant uniquement sur la toute dernière saison écoulée (S3 2011). Voilà ce que ça donne (le nb de séries est égal de part et d’autre) :
== les chiffres indiquent le nb de participants total de chaque série ==
oval
====
Indycar series 983
Indycar series fixed 1443
late model series 2939
legend cup fixed 9839
silver crown cup 146
sprint car series 145
street stock series 3956
class A series 1553
class B series 2371
class B series fixed 2048
class C series 4160
class C series fixed 3475
tour modified series 422
SK modified series 1196
——————————–
total 34676
road
====
classic lotus GP 324
Grand AM 894
indycar series 495
indycar series fixed 901
GP series 289
Grnd touring cup 1582
Proto & GT 1289
Proto & GT fixed 1734
V8 533
Mazda cup 12352
Mustang challenge 2141
Radical challenge 770
Skip Barber 2556
Star mazda 2118
———————-
total 27978
ça donne un net avantage à l’oval : 34676 contre 27978. C’est encore pire (ou plus accentué) si on retire la série la plus populaire de chaque côté… Là, la répartition donne 24837 pour l’oval et 15626 pour le road…
Bon, l’oval, c’est bien aussi (il faut essayer au moins une fois, si vous avez un a priori, vous serez surpris de découvrir combien c’est difficile et prenant !) mais quand on est plutôt fan de courses sur circuits routiers, on a un peu l’impression d’être le « parent pauvre » de l’histoire !
De plus l’évolution permanente et sensible des voitures remet en question le réalisme de ces voitures à l’instant T : si la Corvette (par exemple) est beaucoup plus facile à conduire dans sa version actuelle que lors de la saison précédente, dans quel cas est-elle le plus conforme à la réalité ?
Bref, pour iRacing, mon enthousiaste a nettement diminué mais ce n’est pas une remise au cause de la qualité du titre, simplement une évolution de ma perception…
Passons maintenant au gros morceau : rFactor2.
Tout d’abord, rappelons qu’on attendait ce titre depuis un moment (un an ? non, dites plutôt deux voire trois !). Ensuite, quand la bêta a enfin été disponible (et rappelons-le, ce n’est encore qu’une bêta avec un contenu de base assez limité), les réactions sur les différents forums ont été pour le moins contrastées : beaucoup disaient qu’il s’agissait d’une énorme déception, que les graphismes étaient honteux et le FFB ridicule (à se casser les poignets quand la voiture fait un tour hors piste…). Bref, à lire tout ceci, on pouvait redouter le pire…
Je dois que, pour ma part, c’est tout le contraire : j’ai l’impression d’avoir trouvé le Graal du SimRacing !
Essayons de tempérer un peu car ce n’est certes pas la première fois que je fais preuve d’enthousiasme vis-à-vis d’un nouveau titre, n’est-ce pas ?
Tout d’abord, gardons en tête -j’insiste- que ce n’est encore qu’une bêta et ça se voit : les graphismes ne sont pas optimisés (les FPS chutent si on ajoute beaucoup d’IA), les fonctions ne sont pas encore toutes là et il y a aussi quelques bugs qu’on repère vite. Mais tout cela est normal pour une bêta et ce n’est une raison de s’inquiéter (tout cela parait -relativement- facile à corriger alors que je ne dirais pas pareil pour PCARS).
Les critiques les plus virulents disent que les graphismes sont nuls, surtout si on compare à PCARS. Et c’est vrai qu’avec rFactor2, on est loin du quasi photo réalisme de PCARS et que les lacunes sont encore nombreuses (sous la pluie, les autres voitures ne soulèvent pas de gerbes d’eau alors que c’est bien un des points les plus gênants lors d’une course sous la pluie, sans parler de la portée actuelle des phares qui est carrément comique tellement elle est courte !). Mais il y a un point important qui lui est très bien réussi : il s’agit de l’impression de vitesse. Prenez une monoplace des années 60 (un mod qui fait partie du lot de base sur rFactor2 et qui, à lui tout seul, vaut de tester le titre) et allez donc faire un tour sur le vieux Spa et si vos cheveux ne se hérissent pas sur la tête à cause de l’impression de vitesse, c’est sans doute que vos neurones ne sont pas bien connectés !
Pour moi, les beaux graphismes doivent servir à cela sinon, on a mis à côté de la plaque.
Parlons du FFB maintenant. Jusqu’à présent, le FFB le plus plaisant (toujours selon moi) se trouvait sur iRacing mais rFactor2 fait encore mieux : les réactions du volant ne sont pas seulement précises et accentuées, elles sont aussi vives, frémissantes, la direction est vivante et ça rend toute la voiture vivante au bout de vos doigts !
Une sensation vraiment agréable et le retour d’informations remonte bien mieux ainsi. Ainsi, on sent même le « chattering » à basse vitesse quand la voiture se met à sous-virer et que le train avant se met à « brouter » sous l’effort… Sans parler des décrochements du train AR qui sont bien rendus et, du coup, rattrapables si on exagère pas trop…
C’est d’ailleurs ce qui est le plus enthousiasmant dans le comportement des différentes voitures présentes dans rFactor2 : faciles à piloter quand on roule à sa main, déjà plus difficile quand on veut aller vite et facilement dehors quand on exagère (quand on pousse trop !). Voilà la meilleure définition d’une simulation réaliste, elle est résumée dans cette formule : facile-difficile-dehors !
Je dois dire que, pour ma part, j’adore sans restriction et quand je lis que le FFB est inutilisable à cause des réactions exagérées en hors-piste, j’ai tendance à me dire qu’on ne parle pas du même logiciel…
rFactor2 progresse dans les secteurs où rFactor était faible, voire inexistant : le comportement des IA est franchement meilleur (même si, clairement, les IA sont bien trop rapides à 100 %… Heureusement que c’est ajustable) et c’est un grand soulagement. Je persiste à penser que le mode IA est indispensable à côté du mode online. Croire que le online peut être tout pour tous est une grosse erreur que j’ai réalisée dernièrement.
La météo variable est encore largement perfectible mais, telle qu’elle est pour le moment, c’est déjà plutôt jouissif !
J’aime beaucoup la façon dont le ciel s’obscurcit mais les effets de la pluie ne sont pas encore assez ressentis à mon avis (rouler sous la pluie est bien plus dur que d’aligner les tours sur piste sèche et cette différence n’est pas encore assez marquée je trouve).
Les différents mods présents dans cette version bêta permettent de bien se rendre compte de la richesse potentielle de cette plateforme car, gardons bien cela en tête, rFactor est d’abord et avant tout LA plateforme pour le modding (même si d’autres titres comme GTL, GPL ou GTR2 ont également une base de modders conséquente). Ce sont les nombreuses mods de qualités qui ont fait le succès de rFactor alors que, honnêtement, le contenu de base n’était vraiment pas séduisant. Avec rFactor2, changement de décor : le contenu de base est séduisant et on peut donc s’attendre que les modders de talent tirent la quintessence de la plateforme et donc délivrent des contenus qui vont faire date !
Revenons aux 3 mods présents dans rFactor2 : les monoplaces des années 60, les formules Renault 3,5L et les Renault Meganes Trophy.
Soyons clairs, j’ai ressenti un véritable coup de cœur pour le premier mod (les monoplaces des années 60) !
Surtout sur le vieux tracé de Spa. Depuis le temps qu’on attendait un digne successeur de GPL… Eh bien, cette fois, je crois bien qu’on le tient !
Les réactions des voitures, le côté brut (sauvage même !) des tracés, tout cela évoque irrésistiblement GPL et, j’ose le dire, en mieux même… Car les voitures sont tout de même un poil plus faciles à maîtriser (c’est subtil comme différence mais c’est bon à prendre !). Ce mod est encore bien loin d’offrir tout ce que proposait GPL à l’origine mais ce premier lot est déjà extrêmement prometteur et je ne doute pas que les modders vont le compléter vite fait bien fait !
Je n’aime pas trop les monoplaces modernes et encore moins les berlines à tractions avant mais j’ai tout de même apprécié les deux autres mods car chacun permet d’éclairer et d’illustrer une facette différente de rFactor2 et cela rend encore plus optimiste : si même moi j’arrive à prendre du plaisir au volant du Megane Trophy… Alors, tous les espoirs sont permis !
La communauté des modders ne s’y est pas trompée et on voit déjà les nombreuses annonces se bousculer pour ce titre : qui aura donc l’honneur d’ouvrir le bal ?
Vous pouvez suivre cette actualité sur http://www.virtualr.net/category/rfactor-2
En conclusion, je suis tout à fait ravi de la tournure des événements : « abondance de biens ne nuit pas » dit-on et moi, j’ai déjà trouvé mon titre favori…
Edit du 13/02/2012…
Je viens de tester (briévement) le build N°149 de PCARS et, il faut le dire, il y a du mieux !
En effet, le problème récurrent de flottement de la direction a disparu (il vaut mieux passer de nouveau par la phase de calibrage du volant aussi, ne serait-ce que pour être sûr) et c’est déjà énorme (le spectre d’un comportement façon Shift s’éloigne… un peu !).
Reste à améliorer l’aspect graphique. Certes, c’est magnifique mais, j’insiste, la sensation de vitesse n’est toujours pas là et, selon moi, c’est vraiment vers ça qu’il faut aller. Mais bon, concluons sur une note optimiste : l’évolution du build N°149 veut dire au moins deux choses… 1) l’équipe de développement écoute les critiques qui s’exprime sur son forum 2) elle est capable de régler les problèmes qui sont pointés par ces critiques… Un bon point, dans tous les cas.
Finalement, Pearson (l’éditeur de la première version de cet ouvrage) m’a cédé les droits sur le livre « SimRacing« , je suis donc libre d’en publier une nouvelle édition « revue, corrigée et enrichie » comme on dit !
C’était mon projet dès le début : publier régulièrement des mises à jour de ce livre pour coller à l’évolution du Simracing qui est un petit monde qui bouge souvent. Mais l’éditeur voulait d’abord voir quel était l’accueil du public et de la cible visée avant d’envisager une « extension du projet ». Et, même si les ventes n’ont pas été ridicules, le succès n’était pas assez marqué pour motiver un éditeur comme Pearson habitué aux gros chiffres d’affaires. Je ne les blâme pas, chacun a sa logique et je voudrais plutôt les remercier ici pour l’excellent travail effectué sur la première édition.
Bon, désormais, on peut enfin se tourner vers l’avenir et, depuis cette première édition, le paysage de l’offre du marché du SimRacing a bien évolué : iRacing en est à sa version 2.0, rFactor 2 va sortir, SimBin se décide à avancer sur GTR3 sans oublier des nouveaux acteurs comme C.A.R.S ou Simraceway… Bref, il y a de quoi faire à ce niveau !
Pour cette seconde édition, on va aussi en profiter pour balayer plus large et même faire une -petite- place aux logiciels pour consoles comme Forza ou Gran Turismo. Je vais aussi évoquer les simulations qui ont une durée de vie bien plus grande que prévue à l’origine comme GPL (évidemment) mais aussi GTL, GTR2 ou RBR et analyser ce phénomène de soutien par la communauté qui est un volet essentiel pour comprendre le Simracing.
Je voudrais aussi pouvoir reprendre contact avec tous ceux qui m’avaient gentiment écrit un témoignage… Mais aussi d’en intégrer de nouveaux !
Et là, je voudrais balayer aussi large que possible : pilotes bien sûr mais aussi moders, organisateurs et ainsi de suite… Prenez contact avec moi si la possibilité d’avoir la parole dans mon livre vous intéresse.
Quelques précisions sur les « décisions de design » que j’ai déjà prises pour cette seconde édition : le livre sera en priorité disponible sous forme d’ebook au format Epub, Kindle et PDF.
Pourquoi mettre l’accent sur ces formats plutôt que le papier qui est encore le plus utilisé ?
Tout d’abord parce que je suis un ardent promoteur de l’ebook et aussi parce que la version papier va être coûteuse (beaucoup de pages, beaucoup d’illustrations, ça va peser sur le prix de revient) alors que je compte proposer la version ebook autour de 6€ (le livre papier va coûter au moins 3 voire 4 fois plus !).
L’autre décision importante, c’est de faire une version en anglais en plus de la version en français. En effet, il y a pas de livre sur notre spécialité en anglais et il est temps de combler cette lacune… Alors, tant qu’à faire une seconde édition, autant la faire aussi en anglais par la même occasion !
Ceci dit, pas la peine d’attendre ce livre dès janvier 2012… C’est un projet qui va prendre des mois, forcément !
Même si j’ai déjà une bonne partie du texte qui est disponible, les parties à réviser sont nombreuses et la gestion des témoignages elle aussi va être longue à gérer. Bref, il faudra un peu de patience. Mais toutes les bonnes volontés sont les bienvenues : j’aurais besoin de spécialistes des logiciels pour consoles (Forza et Gran Turismo) que je ne connais pas bien, j’aurais aussi besoin de relecteurs, surtout pour la version en anglais (que je suis capable de rédiger mais qui aura besoin de pas mal de »rewriting » avant d’être acceptable aux yeux des vrais anglophones…) et j’en oublie forcément.
Je vous tiens au courant des progrès de ce nouveau projet.
J’ai acheté le nouveau volant proposé par Simraceway, le fameux SRW-S1… En effet, j’ai été intrigué par le concept et les vidéos promotionnelles avaient l’air pas mal… De plus, comme je suis actuellement en Floride pour quelques mois, je me retrouvais loin de mon SimCom Motion et le fait de ne pas pouvoir rouler du tout commençait à me manquer. Mais, pour autant, je n’avais pas envie de racheter tout le bazar nécessaire et donc, le SRW-S1 pouvait représenter l’alternative idéale. Voilà pourquoi je me suis laissé tenter.
Je dois aussi avouer que les premières réactions à propos de ce produit innovant que j’ai pu lire sur les différents sites et forums dédiés à notre hobby m’ont un peu énervé : voilà des gens qui investissent du temps et de l’argent à essayer de proposer une nouvelle approche dans notre spécialité et que voit-on ?
Eh bien on voit un accueil qui découragerait n’importe quel entrepreneur d’investir le moindre sous dans le Simracing !
Bref, mauvais ou intéressant, il fallait que je vois par moi-même (au lieu de critiquer dans le vide sans même avoir l’idée de tester l’engin…). Donc, voici une vidéo de présentation que je viens de réaliser mais ne vous arrêtez pas à cela car elle est incomplète… Continuez plutôt à lire ci-dessous après l’avoir visionné (ben vi, faut quand même regarder ma p’tite vidéo quoi !)…
Donc, par rapport à la vidéo ci-dessus, je voudrais corriger les points suivants :
Depuis, j’ai encore amélioré ce bricolage en ajoutant une pièce en U rapportée sur la pièce en L afin que l’axe puisse être tenu en place via deux points (trois en fait) et non plus un seul… ça améliore nettement la rigidité de l’ensemble et donc le feeling général. Et, à force d’améliorer mon montage et de tester, je me suis aperçu que j’allais plus vite à chaque nouvelle séance (un peu normale tout de même). Après quelques jours d’usage, je ne suis plus qu’à 2/3 secondes de mes meilleurs temps sur iRacing (ça dépend aussi du circuit) en usage routier (plus significatif qu’en oval pour un pilote comme moi qui ne suis pas un habitué des ovals). Bref, je trouve que ça commence à devenir intéressant.
Mais c’est surtout avec Simraceway que ce volant prend tout son sens : avec cet environnement, le couplage est vraiment bon et ça se sent. Du coup, la voiture est facile à emmener et on arrive à faire ce qu’on veut en oubliant les particularités du volant.
Ce logiciel est un peu bizarre : pas encore beaucoup de contenus (encore moins qu’avec C.A.R.S.), un rendu graphique pour le moins intriguant (ça, c’est pour ne pas dire que c’est carrément moche, surtout quand on compare à C.A.R.S. !) et il n’y a pas encore assez de monde dessus pour que ça soit vraiment excitant. Mais, en dehors de cela, le mixte proposé est assez réussi : des voitures faciles à piloter mais qui ne sont pas collées à la piste pour autant (comprendre, quand on exagère, on sort, point !) et, après tout, c’est ce qu’on veut. J’ai pu participer à quelques courses online (avec un maximum de 7 opposants, pas encore d’IA) et je dois dire que j’ai pris vraiment un grand plaisir… à suivre je pense !
En conclusion, gardons en tête que ce volant est avant tout une solution qui permet de rester « en piste » alors qu’on est en déplacement. C’est déjà beaucoup de permettre cela et ça explique les inévitables limites d’un tel dispositif par rapport aux ensemble volant/pédales auquels nous sommes habitués.
Edit du 4/01/2012 :
Suite à vos demandes, j’ajoute ici quelques photos qui permettent de mieux comprendre la dernière version de la -modeste- modification appliquée à ce volant.
Dernière précision : ce volant est évidemment dépourvu de tout effet de retour (Force Feedback) mais ça peut se comprendre… à $120, faut tout de même pas demander la Lune !
Il y a un peu plus de deux ans, la nouvelle « grande affaire » du Simracing, c’était clairement iRacing : avec son FFB accentué, ses pistes scannées au laser et ses compétitions bien encadrées et bien fréquentées, iRacing proposait un environnement nouveau et attrayant, sorte d’aboutissement du SimRacing online…
Presque trois ans après ses débuts, force est de constater que le mouvement s’essouffle un peu pour iRacing et ce pour plusieurs raisons (liste incomplète car, avec un programme aussi ambitieux, il y a forcément de nombreuses raisons de se plaindre…) :
Comprenez-moi bien, je ne suis pas en train d’écrire « iRacing, c’est fini » alors que j’ai été un des promoteurs de cette simulation puisque j’en ai souvent parlé (en bien) dans les pages de ce blog. La relative déception vis-à-vis d’iRacing aujourd’hui vient aussi et surtout que cette simulation a suscité beaucoup d’espoirs. Ceci dit, je conserve mon compte sur iRacing pour le moment car, sur bien des points, ce qu’on peut trouver sur iRacing n’est encore disponible nulle part ailleurs.
Dans les prochains mois, l’actualité du SimRacing risque d’être dominée par le grand retour de rFactor qui arrive bientôt (avant la fin de l’année 2011 ?) dans sa version II. L’intérêt principal de rFactor réside clairement dans le fait que c’est encore la meilleure plateforme de modding qui soit disponible et c’est à travers cette popularité unique que rFactor peut nous offrir une richesse et une diversité incomparable. Avec la version II de rFactor, nous allons avoir une plate-forme modernisée et remise au goût du jour sur certains aspects clés que beaucoup attendent depuis longtemps (gestion de la météo et évolution de l’état de la piste en conséquence). Donc, je n’ai pas de doute sur le succès futur succès de rFactor II et cette sortie va renouveler l’intérêt pour le modding et je gage qu’on va voir plein de nouveaux mods car les équipes attendent la sortie de la version II avant de finaliser leurs projets en cours…
Au-delà de rFactor II, l’autre grande attraction à venir, c’est clairement C.A.R.S que j’ai déjà évoqué il y a peu. Alors que le logiciel n’est encore qu’au stade pré-alpha (même pas bêta, c’est-à-dire loin d’être encore montrable au grand public), cette nouvelle simulation est très prometteuse. Je suis depuis le début les premiers pas de ce projet et je dois dire que je suis impressionné par ce que je vois : un feeling à la fois très fun et assez précis (et surtout, qui s’améliore chaque semaine !), des graphismes époustouflants et un son très prenant. Et, le plus encourageant, c’est de voir que le projet évolue dans le bon sens au fil des « build » hebdomadaires qui se succèdent.
Certes, on est encore loin du but et c’est bien pour cela que le projet n’en est encore qu’à ses débuts (et c’est une donnée qu’il ne faut pas perdre de vue avant d’émettre un avis sur cette simulation). Cependant, si le projet arrive à négocier correctement ses principaux défis, le résultat risque d’être très intéressant et donc attrayant.
Pour ma part j’aimerais que C.A.R.S soit dotée d’IA particulièrement réussies. Cela fait un moment que je pense que le Simracing ne peut pas se résumer à des courses online du fait de la difficulté à 1- les organiser (il faut une infrastructure solide : serveurs, bande passante, etc.), 2- qu’elles soient bien fréquentées (il faut qu’il y ait beaucoup de pilotes au départ ET que les niveaux de ces pilotes soient variés, pas que des super bons), 3- qu’elles soient bien encadrées (il faut éviter que quelques abrutis ruinent la course de ceux qui se conduisent proprement) et ça, c’est un cocktail qui est très dur à réunir/réussir…
Attention, on n’a même pas encore de date de sortie ni même de version béta à se mettre sous la dent mais admettons que ça bouge dans le bon sens en ce moment dans le monde du Simracing !
Après C.A.R.S qui vient de se dévoiler et qui est, d’après moi, très prometteur, voici une autre promesse alléchante, rFactor2, enfin !
Désormais, on va peut-être aussi avoir du nouveau du côté de GTR3 de SimBin, qui sait ?
On l’attendait depuis un moment et ça y est : le studio qui était derrière NSF Shift & Shift 2 s’est lançé en indépendant avec un projet novateur, C.A.R.S.
Le site est ouvert depuis hier (voir à http://www.wmdportal.com/) et la version alpha est disponible dans la foulée (mais il faut contribuer financièrement pour y avoir accès… ça peut paraitre bizarre comme formule mais ça permet de participer -de loin- au développement du projet en donnant son avis sur le forum dédié… Et j’attendais cela depuis longtemps !).
Voici une vidéo de cette toute première version qui est encore loin d’être représentative du produit final (il faut garder cela en tête avant de critiquer comme j’ai pu le lire sur certains forums…) :
Quand on voit cela, on ne peut s’empêcher de penser à un GPL au goût du jour, non ?
Alors, au volant, ça donne quoi ?
Eh bien, c’est aussi beau que sur la vidéo et le son est formidable : immersif, crédible, jouissif !
Mais pour le comportement de la voiture, on est encore loin de GPL : le FFB est très bien (pas aussi fin que celui d’iRacing mais vraiment bien tout de même) mais il y a trop de grip… Ceci dit, c’est facile à corriger et on voit que les développeurs semblent avoir retenus les leçons des critiques (justifiées) faites aux précédents « Shift ».
Je vais suivre tout cela de près et vous tenir au courant bien sûr…
Allez, on va faire un peu de prospective pour notre domaine de prédilection : le SimRacing.
Par rapport à ce que je présentais dans mon ouvrage, la situation a sensiblement évolué : iRacing prend de plus en plus de place sur ce marché, SimBin tente de suivre en faisant vivre plus ou moins bien ses titres actuels et ISI peaufine rFactor2 avant de nous le délivrer enfin.
À côté de ses poids lourds du domaine, on voit pointer quelques acteurs intéressants en terme de réalisations et de tendances : NetKar pro désormais disponible en version 1.3 continue à tracer son bonhomme de chemin, Reiza Studios (avec Game Stock Car) est un nouvel entrant prometteur mais c’est surtout du côté de Slightly Mad Studios, créateur de GTL et, plus récemment, de Need for Speed Shift & Shift2 que ça bouge.
Certes, Need for Speed Shift & Shift2 ne peuvent pas vraiment être rangés dans la catégorie SimRacing car ces titres sont trop compromis par des choix qui sont définitivement éloignés de ce que doit être un logiciel dans ce domaine. Mais ce que propose ce studio à travers son prochain projet (C.A.R.S, voir à http://www.virtualr.net/category/c-a-r-s/) est, en revanche, carrément intéressant : permettre de participer à la conception du titre aussi bien financièrement qu’en ayant son mot à dire… Et je compte bien y mettre mon grain de sel !
Cette innovation en amont est à encourager mais je crois qu’on doit injecter dans notre domaine une bonne dose de nouveautés en aval également. Je m’explique…
Aujourd’hui, j’utilise principalement iRacing mais, même si le logiciel s’améliore régulièrement sur tous les plans, j’en ai un peu marre du système mis en place par les concepteurs de cet environnement (iRacing est plus qu’une « simple » simulation de voiture, c’est tout un environnement orienté courses et organisation de courses online) : non pas la question du coût (certes, faut payer pour les nouveaux contenus) mais bien la question du « safety rating » qui revient presque à « payer pour être puni »… Et là, désolé, mais je dis « stop, suis pas maso ! ». Clairement, il faut trouver autre chose que ce maudit SR !
Bien entendu, sans le SR, iRacing serait tout à fait injouable : on retrouverait l’ambiance du lobby de rFactor où les bourrins s’amusent à faire de l’auto-tamponeuse sans aucun respect pour ceux qui veulent faire une course propre… Mais on doit tout de même pouvoir faire mieux que ce système où tout le monde est puni, même ceux qui sont les victimes !
Certes, iRacing et ses plus fidèles zélotes vont vous expliquer que c’est ainsi dans la vraie vie : si un crétin vous percute au freinage, ce sera quand même à vous de payer les dégâts pour faire réparer votre belle voiture de course, même si vous n’y êtes pour rien…
Alors je crois qu’il est temps de sortir de ce raisonnement qui nous empêche de progresser dans la bonne direction. Et c’est quoi ce raisonnement bloquant ?
C’est de confondre SimRacing et simulation réaliste, voilà ce que c’est !
Choquant ?
Pas complètement si on y réfléchît un peu. Jusqu’ici, la fidélité au réalisme était une nécessité et permettait de ne pas dériver vers le « n’importe quoi » qu’on voit dans les jeux de type arcade. Mais, désormais, nous gagnerions à nous éloigner un peu du dogme du réalisme qui nous empêche d’adopter des solutions intéressantes sous prétexte que « c’est pas comme cela en vrai »… Certes mais on ne veut pas forcément singer tous les aspects de la « vraie vie » sinon, ça risque de devenir rapidement très frustrant !
Penchons-nous sur le problème des collisions online entre concurrents. C’est un point-clé car c’est dans ces situations que ce cristallise toutes les frustrations et les polémiques autour de « qui est fautif ? »… Pourtant, on pourrait adopter des solutions astucieuses qui ne seraient effectivement pas réalistes mais qui résoudraient la question pour le plus grand bien de tous. Par exemple, sans aller jusqu’à transformer les adversaires en fantômes qu’on peut traverser sans dommage (car ça reviendrait à ne plus avoir du tout à s’occuper de ceux qui partagent la piste avec vous… Et, du coup, ça retirerait une trop grand part de la difficulté de la course online), on peut imaginer de mieux gérer les collisions : lors d’un contact, les voitures ne sont plus déséquilibrées et abîmées mais seulement ralentis avec la plus grosse pénalité pour celui qui est à l’arrière…
J’entends d’ici les trolls des forums (ceux qui croient s’y connaître…) hurler car cela va à l’encontre du sacro-saint réalisme !
Et alors, quand la voie du réalisme ne nous apporte pas un plus, il faut savoir s’en écarter, tout simplement. On veut des logiciels où la difficulté de pilotage soit bien réelle mais aussi où le plaisir n’est pas absent sous l’avalanche de contraintes toutes plus réalistes les unes que les autres…
Pareil en ce qui concerne la façon dont sont commercialisés ces « jeux »… Ce qu’exige iRacing est clairement la limite de ce qu’un relativement large public est prêt à mettre comme argent. Et les concurrents d’iRacing ont intérêt à se creuser la tête pour explorer des nouvelles et bonnes manières de rentabiliser leurs développements. SimBin s’en est rendu compte en proposant ces derniers packs d’extension de Race à des niveaux de prix tout à fait raisonnables (et il y a fort à parier que le succès n’aurait pas été au rendez-vous si l’éditeur suédois n’avait pas été intelligent sur ce plan…).
Mais il est temps d’aller plus loin si on veut sortir du modèle de la licence payante « one shoot »… Et, pour cela, il suffit de regarder au-delà de notre domaine. L’éditeur du jeu « world of tanks » propose un titre fort bien fait, multijoueurs online et… Gratuit !
Oui, entièrement gratuit… Mais alors, comment font-ils ?
Par la pub ?
Non, par le biais de compte « premium » qui permettent d’acheter (contre du bon argent cette fois !) des extensions pour améliorer vos petits engins et ainsi être plus compétitifs sur le champ de bataille… Pas bête !
On pourrait faire la même chose : le logiciel de base est gratuit, vraiment gratuit mais, si vous voulez améliorer votre voiture ou la rendre plus facile à conduire (antipatinage ou autre), il faudra payer. Mais on peut imaginer que, pour équilibrer la balance, ceux qui utilisent ces extensions payantes ne ramassent pas le même nombre de points lors des épreuves ou un autre moyen pour limiter le recours au porte-monnaie afin de remonter sa compétitivité.
Ce ne sont là que des pistes de réflexion mais c’est pour lancer le débat sur le fait qu’il est désormais temps de dépasser le réalisme total comme ligne d’horizon.
Le coéquipier de Soheil Ayari cette année chez Signatech et un pilote émérite… de simulations !
Eh oui, pour arriver dans le baquet de l’Oreca 03, Lucas est passé par le challenge « Nissan GT Academy » dont il a été le premier vainqueur en 2008. Découvrez-vite son interview à http://www.ayari.com/article.php3?id_article=486
On peut dire que ça bouge du côté du SimRacing en ce moment !
Avec une tendance « rétro » nettement marquée… Tout d’abord, c’est SimBin qui rend disponible GT Legends pour Windows Seven. Bonne initiative, même si la procédure nécessaire pour prouver qu’on est bien propriétaire du disque d’origine est un poil bizarre. Pour plus de détails, voir à http://www.virtualr.net/gt-legends-revival-for-existing-owners/
Ensuite, venant aussi de SimBin, c’est le « retro pack », énième extension de Race 07. Le bon côté, c’est que le prix de cette extension est vraiment modique (moins de 5€ !). Le mauvais côté c’est que ça ne vaut tout de même pas GTL (selon moi…) !
Si vous êtes intéressé, voyez à http://www.virtualr.net/retro-pack-for-race07-now-available/
Shift2 donne aussi dans le rétro avec un pack qui comprend une extension et un patch (du coup, faut remettre le minimod de Jules après coup, sinon, la voiture ondule comme avant…). Je trouve que les IAs sont un peu mieux (un peu, reste encore du travail !) et les nouveaux circuits sont très beaux. Mais bon, cette extension ne permet tout de même pas à Shift2 de prétendre au titre de « pure simulation », on en est encore loin !
Voir à http://www.virtualr.net/shift-2-unleashed-pc-dlc-packs-available-development-ended/
Pendant ce temps, iRacing poursuit sa voie et augmente la foule des « convertis »… Avec, bientôt, la « version 2.0 » de cette simulation sortie il y a déjà trois ans et en amélioration constante (même s’il est vrai qu’il reste encore de nombreux domaines où les lacunes sont visibles). Voici le « trailer » histoire de vous donner envie :
Alors, justement, pour donner envie à mes coéquipiers avec lesquels je vais de nouveau faire des 24H00 du Mans virtuelles, j’ai réalisé cette petite vidéo (faut bien motiver les troupes avant le grand rendez-vous !) :
Sur cette vidéo, on peut reconnaitre Nicolas Rolin dans mon SimCom, au volant d’un proto LMP1 du mod Enduracers (où j’ai appliqué quelques modifications de mon cru et que je garde pour moi, licence oblige). Pour la course, on va finalement prendre une LMP2 car on fait moins d’erreurs avec… Et, au fil des heures, c’est bien ce qui compte.
J’espère que c’est la dernière fois qu’on utilisera rFactor et que, bientôt, on pourra passer à rFactor2 et profiter enfin de toutes les améliorations promises !
Cette année, comme l’année dernière, j’ai participé à la course « Indy 500 » sur iRacing. Cette fois, la course virtuelle était organisée la veille du grand événement, des véritables Indy 500 (ça permet de ne pas manquer la retransmission réelle !).
Avant de vous dire comment ça s’est passé cette fois, voyons déjà comment ça s’était déroulée l’année dernière…
Donc, iRacing organise tout au long de cette année des courses qui correspondent plus ou moins exactement à leur contrepartie réelle… Et j’ai pu participer à celle qui m’intéressait le plus : l’Indy 500. J’ai d’abord fait les qualifs (résultat : 41.042, un temps médiocre puisque je n’étais que 531ème sur 636 pilotes ayant participé à ces qualifications mais peu importe, il s’agissait juste de « s’inscrire ») et le samedi (veille de la vraie course), le grand moment arrive enfin.
Je me retrouve dans un des nombreux « split » puisque les 513 participants étaient répartis par groupe de 32 dans des « split » correspondant à leur temps en qualifs. Je suis 20ème sur la grille dans ma course qui démarre tout doucement : il semble que tous soient paralysés par la perspective de détruire sa Dalara lors des premiers tours alors qu’il y en a 200 à boucler !
Je profite de cette timidité pour remonter franchement et je me retrouve même dans le « top ten » avant mon premier arrêt aux stands que j’ai bien failli louper car j’étais vraiment à sec au moment de stopper (mais j’ai attendu la dernière minute voulant à tout prix profiter d’un « yellow », neutralisation sous drapeaux jaunes). Je repars 13 ou 14ème et je reprends le rythme. Ma voiture se comporte bien avec le plein et mon ambition commence à grimper. Je retrouve le top ten assez vite au gré des neutralisations et des arrêts de mes adversaires.
Tout le monde continue à bien se comporter et à faire preuve d’une prudence étonnante. Mais, bien sûr, il arrive des « big one » (gros crahs impliquant plusieurs voitures à la fois) de temps en temps. Et, hélas, c’est ainsi que cette aventure exaltante pris fin : au 57ème tour, je n’ai pas ralenti suffisamment alors qu’il y avait un gros rideau de fumée devant moi et, contrairement à Cole Trickle, je n’ai pu traverser ce rideau sans dommage : une monoplace gisait en travers déjà bien abîmée, je l’ai percuté de plein fouet sans pouvoir rien faire d’autre !
Bref, terminé pour moi après 1/4 de l’épreuve mais l’ambiance était géante, j’ai adoré !
Je suis finalement classé sur 360ème sur 513 partants mais c’est surtout le volume global de participants qui était significatif : plus de 750 participants à la course (oui car il faut aussi ajouter les « rookies » qui participaient dans une course à part et ils étaient 246…), vous imaginez ça ?
Et alors, cette année, enfin à l’arrivée ?
Hélas non : ma course n’a duré que cinq tours !
Lors du tout premier « yellow » (neutralisation sous drapeaux jaunes), un abruti (y a pas d’autre mot !) m’a envoyé dans le mur en ne ralentissant pas… C’est frustrant mais c’est ainsi !
Allons, j’essayerais de nouveau l’année prochaine, ça finira bien par sourire…
Le lendemain, pour « l’édition du centenaire », nous avons eu droit à course grandiose avec un finish de folie !
Jugez plutôt :
« La simulation ultime », vraiment ?
C’est ce qu’on peut lire sur la boite… Mais, restons raisonnable, ce n’est pas une simulation mais bien un jeux vidéo. Un jeu… Oui et alors ?
C’est pas un pb si le fun est au rdv et là, une fois le défaut principal corrigé, c’est le cas !
Une semaine après le lancement, ça tangue sur les forums : une sortie baclée ?
Le principal pb : effet de flottement au volant (plus ou moins sensible selon les voitures)… Heureusement, il existe une solution avec le mod de Jules (merci Jules !).
Il y a d’autres défauts aussi selon moi : la vue « helmet cam » me rend malade et le jeux n’est pas très consistant : grosses variations de feeling selon les vues et les voitures… Finalement, il s’avère que c’est la vue capot qui est la meilleure… pour moi (alors que je n’utilise jamais cette vue sur les autres simulations) !
Le plus important : une fois la sensation de flottement éliminée (et, encore une fois, merci à Jules !), le comportement des voitures est très agréable. Certes, ça pardonne bien plus que sur iRacing mais, justement, c’est cela qui est bien : on évite d’être frustré parce qu’on se retrouve avec une course de 45 mn gachée à cause d’une simple erreur minuscule… Ce côté là (pilotage plaisant et marge d’erreur) fait que c’est vraiment récréatif comme jeu (et c’est heureux… puisque c’est un jeu !).
Shift unleashed progresse bien sur deux points majeures selon moi par rapport à sa version un : les circuits où les décors fictifs sont heureusement fortement atténués et l’IA qui est grandement améliorée aussi. Au final, on se retrouve avec un logiciel qui offre des graphismes somptueux, des sons immersifs (en version PC of course, je ne sais pas ce que ça donne sur console) et où faire un tour vite sur la boucle nord du Nurburgring reste un défi dantesque !
La vidéo ci-dessous expose mon opinion détaillé sur ce titre, c’est un peu long (14 minutes !) car je suis bavard sur ce sujet !
Au final, on se retrouve avec un logiciel « hybride » : pas vraiment une simulation (trop facile et trop de lacunes dans des domaines clés) et pas vraiment arcade non-plus (facile à piloter mais jusqu’à un certain point tout de même !). C’est sans doute une nouvelle catégorie dans notre domaine… A-t-elle de l’avenir ?
C’est trop tôt pour le dire mais c’est incontestablement un essai intéressant à suivre.
Edit du 12/04/2011 :
Les « reviews » commencent à apparaitre et la plus intéressante est celle de VirtualIR à http://www.virtualr.net/need-for-speed-shift-2-unleased-review/#more-12354
Sinon, un petit conseil dans le choix des voitures : une fois arrivé au niveau GT3, je recommande d’acheter la Corvette CR6 car c’est la plus efficace du lot (et le bruit moteur au rétrogradage est vraiment plaisant !). En revanche, au niveau GT1, la Corvette est décevante et je vous recommande plutôt la Maserati MC12 qui offre un bon compromis : stable et précise. Au niveau setup, la Maserati demande d’augmenter un peu l’aileron AR (qui est un peu moins large que celui des autres GT1). Pour toutes les voitures, augmenter la chasse et le pincement du train avant améliore aussi la précision de conduite et réduit le flottement en ligne droite quand il est encore présent malgré le « minimod » de Jules (car c’est très variable selon les voitures)…
Laissez tomber le mod drift car il est inutilisable avec un volant (au pad, il parait que c’est mieux ?). Deux autres mods aident à rendre ce jeu encore meilleur :
-1 enlever les objets fictifs du bord de piste (bien moins nombreux que dans la version 1 de Shift mais encore trop nombreux) => http://www.virtualr.net/need-for-speed-shift-2-trackside-objectscrowd-remover/
-2 enlever les effets de flous dans la vue cockpit (gênants et inutiles selon moi) => http://www.virtualr.net/need-for-speed-shift-2-reworked-cameras-mod-released/
Je viens de terminer la saison 2010/4 en catégorie Grand Am sur iRacing et c’est l’occasion de faire un petit retour/bilan sur cette simulation…
Cette nouvelle série qui mixte les Riley de type « Daytona Prototypes » et les Ford Mustang a connu une forte participation puisqu’il y a 1148 classés au bout des douze semaines de compétition, c’est pas mal !
Je termine 158ème sur 1148 (je manque de peu la tranche des 10% meilleurs) et 3ème de la division 9 avec 485 pts. C’est correct mais c’est moins bien que ce j’avais réussi lors de la saison 2010/1 où j’avais disputé le challenge « Radical Racing » et où j’avais terminé 56ème sur 685 avec 589 pts et donc, dans la bonne tranche des 10%. J’ai été moins compétitif avec la lourde Riley qu’avec la légère Radical (on le voit au nombre de points marqués) mais, en revanche, j’ai été bien meilleur sur la fiabilité car j’ai terminé la saison avec seulement 42 incidents alors que j’en avais eu 74 en Radical… Sur ce point là au moins, je me suis bien amélioré (et cela se ressent sur mon SR qui est désormais bien au-dessus de 4 et qui se maintient à ce niveau.
Mon iRating a également progressé puisqu’il est désormais à 1460 et j’arrive à le maintenir au-dessus des 1400 sans trop de difficultés. Bref, quelques motifs de satisfactions tout de même. Pour la prochaine saison (2011/1), je vais tenter de me consacrer à l’oval avec la nouvelle Sprint Car où bien, à l’Indycar qui mixte circuits routiers et ovals, on verra bien…
Passons en revue l’ensemble des circuits et voitures aujourd’hui disponible en « road » (je laisse tout ce qui est oval de côté car je ne suis pas encore assez « expert » de l’oval pour en parler de façon correcte…). Grâce au très bon site d’Alain Mest, j’ai pu récupérer toutes les copies d’écrans ci-dessous…
Commençons par les circuits, il y a ceux que j’aime bien et ceux que je déteste… Voici pourquoi :
Barber Motorsport Park
Alors, celui-là, je déteste franchement !
C’est vraiment un « mickey mouse » dans toute sa splendeur : tracé torturé et sans intérêt. Du coup, j’évite de courir dessus, quelle que soit la catégorie concernée.
Brands Hatch GP
Là, au contraire, j’adore !
C’est un des rares tracés « historiques » qui soit resté quasiment intact tout au long des années. Et c’est un tracé qui a un sacré caractère : quasiment pas un seul freinage n’est droit !
Il faut continuellement soigner son placement et les enchainements n’offrent aucun répit (c’est un peu un mini « ring »). L’endroit que je préfère : le virage N°8, j’adore le freinage en plonger. l’endroit que je redoute le plus : le virage N°9 car on est jamais sûr d’avoir freiné assez (et alors c’est la sortie assurée) ou alors, c’est trop et on perd du temps. J’aime bien la version courte aussi. le fait que j’ai gagné au moins une course sur chaque version doit aider aussi au fait que j’apprécie ce circuit…
Charlotte Motor Speedway
C’est « l’infield » d’un oval utilisé seulement pour les « petites » catégories… J’aime bien ce circuit quoiqu’il soit très glissant et l’entrée du virage N°1 est particulièrement difficile…
Daytona Road Course
J’aime bien Daytona avec son infield qui n’est pas très sélectif (sauf l’entrée de la chicane, virage N°9). L’entrée du virage N°1 est également particulièrement difficile.
Homestead Miami Road B
Encore un tracé « routier » au sein d’un oval… Pas génial mais pas une daube non plus. Le freinage du virage N°2 est assez tangent et j’aime bien l’enchainement des virage 7 & 8.
Indianapolis Road
La version GP du fameux « brickyard ». J’aime bien sans plus. L’entrée du virage N°4 est délicate, je ne crois pas l’avoir passé de façon vraiment satisfaisante une seule fois !
Infineon
Clairement, j’aime pas. Je ne cours plus sur ce tracé depuis des mois. Il fait partie des rendez-vous que j’évite systématiquement car c’est comme Barber pour moi : barbant (OK, c’était facile !).
Laguna Seca
Voici une piste incontournable !
Pas facile, certes (même super difficile même en fait !) mais ô combien jouissif quand on arrive à boucler un tour correct. Mon spot préféré : le virage N°5. Le coin le plus redouté : le Corkscrew (virage N°8) évidemment !
Lime Rock Park
Avec le temps, j’ai fini par apprendre à aimer cette piste. Certes, c’est petit et étroit (et piégeux, surtout la sortie en dos d’âne du virage N°5) mais c’est « challenging » et quand on arrive à dompter le virage N°7, c’est très gratifiant. Pour survivre d’une course sur ce tracé, une seule règle : la patience…
Mosport
Magnifique, encore un tracé historique qui nous est parvenu intact ou presque. L’entrée du virage N°2 est sans doute un défi majeur et j’adore l’enchainement des virages 9 & 10.
Phillip Island
Un circuit magnifique et excitant, que demander de plus ?
Ce tracé exaltant (je n’exagère pas !) est assez difficile avec, en particulier, le freinage aveugle et sur bosse du virage N°10 mais arriver à prendre à la bonne vitesse le virage N°1 n’est pas donné à tout le monde non plus… J’aime beaucoup le virage N°2 aussi.
Road America
Voilà mon circuit préféré, c’est clair. Je considère qu’on peut toujours s’améliorer sur ce tracé qui parait simple mais qui est truffé de petits pièges subtils comme le freinage en aveugle (et sur bosse) du virage N°6, également en aveugle, le virage 13A. Mon spot préféré : le long freinage du virage N°5.
Road Atlanta
Un beau circuit et très difficile avec ses enchainements en montée et en descente (du virage N°1 au virage N°5). Mon spot préféré : le S N°10. L’endroit que je redoute le plus : il y en a deux en fait, le virage N°3 et le N°7…
Sebring
Clairement, je préférais sa version 1970… Mais bon, ce tracé dans sa version « moderne » est acceptable sans plus mais trop bosselé pour pouvoir régler sa voiture comme il faut. Je n’aime vraiment pas l’entrée du virage N°15 que je n’arrive jamais à prendre correctement (je sous-vire toujours ici !).
Silverstone
Comment gâcher un tracé intéressant ? Faites comme à Silverstone, tout simplement !
La version « années 70 » de ce circuit plat était pas mal mais le tracé actuel est vraiment déprimant. Seul endroit un peu intéressant : le freinage du virage 14.
Spa Francorchamps
Je ne connais personnage qui n’aime pas Spa (même si je préfère l’ancienne version de 14 kms…). La version, toute récente, faite par iRacing va demander une mise à jour car elle est un peu exigeante en ressources systèmes et trop sévère quand on mord les vibreurs. A part ces défauts mineurs, c’est bien le grand Spa avec son enchainement de l’Eau Rouge, Pouhon ou La Source, rien que des morceaux de bravoure. J’aime beaucoup l’enchainement du virage N°12 au N°15 et je déteste la toute dernière version de la chicane (N°18 & 19).
Summit Point
Un « petit » circuit : on n’y court qu’avec les catégories inférieures mais j’aime beaucoup (peut-être parce que j’y ai gagné !). Le virage N°10 est très « challenging » et j’aime beaucoup le freinage du N°5.
Virginia International Raceway
Normalement, ce devrait être une belle piste mais je la trouve trop étroite et aussi trop sinueuse (des enchainements à grande vitesse en plus !). Du coup, c’est un tracé vraiment-vraiment difficile, le plus dur de tous à mon avis !
Avouons-le, je n’arrive jamais à y boucler un tour vraiment correct… De plus, je trouve que la partie lente (du virage 3 au virage 5) est carrément ridicule. Et je redoute plus que tout l’horribel cuvette du virage 17-17A !
Watkins Glen (boot)
Au « Glen », je me sens chez moi !
Aucun problème sur ce circuit (même si l’entrée de la chicane -5A- est toujours délicate) et j’aime particulièrement l’enchainement des virage 10 & 11.
Zandvoort
J’aimais vraiment l’ancienne version des années 70 et 80 mais il n’en reste que la première partie (des virage 1 -le fameux « Tarzan corner » !- au virage N°6). A partir du virage N°7, ça se gâche franchement jusqu’à devenir ridicule avec les virage 10 & 11… Dommage, ça aurait pu être un circuit avec un certain caractère.
Au tour des voitures maintenant (toujours limité aux seules voitures « routières », les « ovales » seront traitées une autre fois…) :
Pontiac Solstice
Clairement de la merde, j’ai toujours détesté ce petit coupé sans intérêt… Et dire que c’était la voiture avec laquelle il fallait débuter sur iRacing, quelle faute !
Mazda MX-5
Bien meilleure que la Pontiac mais pas de quoi pousser des cris de joie selon moi.
Ford Spec racer
Avec cette voiture, on commence les choses sérieuses : très limitée en puissance mais avec un comportement intéressant. En revanche, ne supporte pas qu’on coupe les gaz en appui, vous êtes prévenus !
Ford Mustand FR500S
Lourde et avec des réactions molles, j’aime vraiment pas (bien que facile à piloter), une déception.
VW Jetta TDI
Cette voiture est une bonne surprise et pourtant, j’aurais juré le contraire avant de l’essayer (pensez, une diesel, je ne supporte déjà pas dans la vie réelle alors c’est pour s’embêter avec ça en simulation !). Le comportement est intéressant (surtout pour une traction avant…) et les courses avec elle sont toujours très serrées, à découvrir !
Skip Barber F2000
Incontournable et vraiment pas facile pour aller vite avec, voilà la monoplace d’entrée. Trop sur-vireuse à mon goût mais permet de vraiment goûter au pilotage façon iRacing.
Ford Falcon V8
J’aime pas : difficile à piloter, difficile à régler et bouffe du pneus à toute vitesse… Une grosses déception.
Star Mazda formula
Bien mieux que la Skip Barber et facile à emmener. Attention à son setup car elle n’aime pas être trop chargée à l’avant. sinon, c’est un régal mais les courses avec elle sont comme des affrontements au couteau tellement il y a du monde, des furieux et des aliens avec un niveau incroyable !
Lotus 79 F1
Selon moi, la plus grosse déception d’iRacing… J’attendais beaucoup de cette voiture mais, malgré plusieurs mises à jour, elle reste avec un défaut majeur : un train avant qui flotte qui m’ôte tout plaisir à la piloter.
Corvette C6R
Voilà une « voiture d’hommes » mais je ne dois pas être assez viril car je n’arrive pas à m’habituer à son instabilité au freinage… Je ne désespère pas d’y arriver un jour et/ou de trouver un setup miracle qui réglerait cela car, en dehors de ce défaut majeur, c’est un régal à piloter !
Radical SR8
Une valeur sûre : facile à piloter et très joueuse, il n’y a que l’effet de pompage du train avant (ça ne se produit pas tout le temps, hreusement) qui gâche un peu le tableau. De plus, l’aileron AR a une plage de réglages trop étroite, ce qui n’arrange rien.
Riley Daytona Prototype
Encore une valeur sûre : la voiture des gentlemen drivers !
Facile à piloter et à régler mais affecté d’un sous-virage congénital qui est difficile à combattre (les « moustaches » avant -dive plane- ne sont utilisables que sur les tracés lents).
Dallara Indycar
Selon moi, la meilleure voiture d’iRacing mais plutôt complexe à régler (surtout sur oval). Mais alors, un vrai plaisir à piloter !
Williams F1 FW31
Une grosse déception : très peu de feeling (tout le contraire de la Dallara) et un son pas terrible. Je m’attendais à bien mieux et je ne suis pas le seul… Mais peut-être que les F1 modernes sont comme cela ?
Enfin, pour terminer ce récapitulatif sur iRacing, je ne peux que vous recommander les différentes sections du site d’Alain Mest… Bravo Alain et un grand merci !
En ce moment, la F1 est à la mode !
Pas la vraie qui continue à offrir un triste spectacle (le championnat est animé mais pas les courses… Cherchez l’erreur !) mais bien la F1 comme prétexte à deux nouvelles simulations intéressantes : « F1 2010 » publié par Codemasters et « Ferrari Virtual Academy » (FVA) qui provient directement du constructeur du même nom… Voyons cela de plus prêt.
Une fois plus, je dois le redire : « comparaison n’est pas raison » et il est injuste de mettre ces deux logiciels sur le même plan car les deux offres sont très différentes. En effet, l’une (FVA) est une simulation pure et dure et très limitée dans son contenu et même son mode de fonctionnement alors que l’autre (F1 2010) est riche et complète mais ne prétend pas (heureusement !) être une simulation pure et dure…
Commençons par FVA qui est proposé à partir du site http://www.ferrarivirtualacademy.com/game/en/index.jsp et uniquement en téléchargement. Il s’agit, pour le moment, d’une offre très limitée : une seule voiture (la F1 2010 rouge, of course) et un seul tracé (Fiorano, le circuit d’essais de la scuderia, tant qu’à faire, autant rester chez les « rouges » !). Bien entendu, ce n’est pas gratuit : il vous en coûte 15€ pour avoir le droit de télécharger la merveille et de l’installer… Si vous sentez un ton ironique quand j’écris « merveille », vous ne vous trompez pas : autant le dire tout de suite, je suis loin d’être un fan de la scuderia car, depuis que le Commendatore est mort, c’est clairement devenu un repaire de voyous (pas étonnant que Schumacher s’y soit trouvé si bien !).
Donc, je ne suis pas sensible à « l’honneur de conduire une voiture rouge » et mon détachement est aussi un gage d’objectivité.
Car il s’agit ici de juger une mod basé sur NetKar pro, c’est évident : il est facile de reconnaître cette simulation sous le « maquillage » sommaire fait par Ferrari. NetKar pro est une excellente simulation, une des meilleures disponibles sur le marché mais elle souffre seulement de peu de fréquentation online et d’une offre pauvre au niveau du contenu (moins pauvre qu’au tout début mais tout de même bien restreinte si on compare aux autres titres).
Donc, la vraie question est celle-ci : cela vaut-il la peine de payer 15€ pour ce qui n’est qu’une mod de NetKar Pro ?
Car, c’est bizarre, tous ceux qui hurlent qu’iRacing est trop cher ne sont pas très loquaces cette fois… Y aurait-il une « omertà » parce qu’il s’agit de Ferrari ?
Bref, la réponse est comme d’habitude : ça dépend. OK, « ça dépend » (s’il y a du vent ?), mais ça dépend de quoi, tu peux être plus précis, svp ?
Ben, ça dépend de vous et de ce que vous attendez, voilà !
Si vous êtes un top pilote et que vous avez envie de vous confronter aux autres aliens en faisant du « hot lap » au volant d’une machine qui est une vraie « bête » à emmener, alors, oui, ça vaut 15€ sans aucune restriction !
En revanche, si vous faites du Simracing « juste pour jouer » et parce que vous « aimez les jeux de bagnoles », alors cette mod n’est clairement pas pour vous, point.
Pour en dire tout de même un peu plus, voici MON avis sur FVA…
Tout d’abord, c’est beau, superbe même. Les détails sont soignés et les puristes vont apprécier les pneus qui se salissent lors d’un hors-piste (et qui ne reviennent à la normale que progressivement). Le feeling est également à la hauteur de ce qu’on connaît sur NetKar Pro avec un bonus : cette fois, on a en main une voiture qui ne manque pas de punch (et c’est bien le moins qu’on puisse dire !), ça change -en bien- du NetKar standard qui n’offre que des monoplaces un peu limitées en moteur. Le pilotage est précis, sauvage et la voiture est la fois facile (si on se traîne) et difficile à dompter (si on essaye de ne plus se traîner…).
Donc, sur le plan de la simulation « pure et dure », rien à dire, on touche au pinacle et seul iRacing peut prétendre faire aussi bien (voire mieux dans quelques aspects mais approfondir ce point nous emmenais trop loin…). Mais si on regarde les autres points, il y a tout de même pas mal à nuancer : pas de gestion des dégâts (vous pouvez prendre un rail à fond, la belle monoplace n’aura même pas les moustaches froissées !), pas de gestion de la météo et, surtout, un seul mode de fonctionnement, le hot lap et c’est tout !
Même sur l’aspect setup, vous pouvez repasser : vous avez le choix entre quatre setup verrouillés et c’est tout, aucun ajustement possible et si vous n’êtes pas content, c’est pareil…
Ceci a aussi le mérite de la simplicité et permet de comparer les pilotes sur des bases équivalentes au moins… Car c’est bien de cela qu’il s’agit : c’est une compétition de hot lap et le résultat est un tableau mondial où des milliers de pilotes s’affrontent. Quelque part, c’est aussi le moyen de s’étalonner par rapport aux aliens de tous les horizons… Qu’est-ce que je vaux vraiment face à la « crème de la crème ? », qui d’entres nous (les Simracers) ne s’est pas posé la question ?
Eh bien, « grâce » à FVA, j’ai la réponse et elle n’est pas agréable !
Bon, je n’aime pas le « hot lap », je n’aime pas ce tracé (Fiorano est un peu trop « mickey mouse » pour moi, c’est sûr que j’aurais préféré le Mugello !) et je ne suis pas un grand fan non plus des monoplaces modernes (où l’appui est important et où il faut vraiment « pousser » pour sentir la limite) mais, tout de même, je ne m’attendais pas à un tel écart : je suis à plus de 6 secondes des meilleurs !
En effet, avec mon 1.02.640, je fais bien pâle figure face aux aliens qui tournent en 56″… Je ne suis donc que 2544ème des presque 3000 qui ont posté un temps sur le tableau visible sur le site de FVA. Le petit module de télémétrie est aussi bien utile pour voir où on perd du temps par rapport au tour-étalon établit par Massa : c’est à chaque freinage que je laisse un petit (ou un grand !) quelque chose… Je n’arrive jamais à obtenir une telle puissance de freinage aussi rapidement sa courbe de progression de la puissance de freinage est presque droite alors que la mienne suis une pente… Peut-être est-ce dû au fait que j’utilise une pédale de freins à capteur de pression et non à déplacement ?
Bref, en tout cas, je suis loin (même si j’ai réussi un 1.01.9 en mode « entraînement », je n’ai pas réussi à le refaire en mode « hot lap enregistré »… Mais cela n’aurait pas changé grand chose) et j’admet donc que, selon FVA, je fais définitivement partie des lents… Tant pis !
Mais ce n’est pas à cause de cette médiocrité que je juge FVA comme étant dénué d’intérêt, au contraire, je pense qu’il s’agit là d’une offre très attractive si et seulement si vous êtes dans le bon profil : fan de hot lap et un peu alien sur les bords…
Pour les autres, investissez plutôt vos 15€ dans un essai d’iRacing, ce sera de l’argent mieux dépensé car il y a là « more value for money » comme ils disent (et c’est vrai !).
Passons à « F1 2010 » de Codemasters. Cela coûte un peu plus que 15€ (j’ai payé le mien 36€ en le commandant à Amazon) mais, cette fois, la question du prix est secondaire car, incontestablement, on en a pour son argent même quand on est déçu par le comportement au volant… Si j’ai dis que FVA était superbe, je me dois de dire que F1 2010 est somptueux, époustouflant même !
Voyez la vidéo du trailer… Eh bien, « en vrai », c’est aussi bien !
Là, vraiment, on touche à la pointe de ce qu’on peut faire aujourd’hui (machine puissante obligatoire, évidemment !) et on sent bien que l’inspiration console est bien présente. C’est sous la pluie que c’est le plus impressionnant : le spray monte et descend en fonction de la vitesse et du nombre de voiture devant vous et je peux dire (pour l’avoir vécu lors de ma toute première course en monoplace) que c’est tout à fait ça !
Codemasters joue aussi à fond sur l’immersion en faisant en sorte que l’ambiance soit présente (et bien restituée, pour autant que je puisse en juger) partout où c’est possible, bien vu !
Bon, OK, c’est beau et immersif, mais au volant, ça donne quoi ?
En fait, là encore, ça dépend (ça y est, il remet cela !)… Ça dépend du temps que vous y passez, des efforts que vous y mettez et de ce que vous attendiez… Je m’explique : mon tout premier contact sur la piste au volant avec F1 2010 a été affreux, une grande déception (encore que je n’attendais pas à être subjugué, je savais bien que ce titre allait être largement un ton en dessous de FVA sur ce plan) car je n’avais aucune sensation !
Le défilement était lent (FPS très bas), le son était décalé (changement de vitesse restitué en retard !), la vision cockpit beaucoup trop basse et les couleurs trop fades. j’ai failli ranger la boîte avec « daube moisie sans aucun intérêt » comme verdict. Mais, par curiosité, j’ai lu ce qui se disait sur les forums (y compris sur celui de GTRO, of course) et là, j’ai compris qu’il fallait un peu creuser avant d’abandonner…
J’y ai passé un peu de temps et j’ai trouvé des réglages adéquats : les FPS sont enfin corrects, les couleurs sont corrigées (on n’a plus ce ciel « couleur pollution » au-dessus de la tête… Les développeurs de Codemasters sont situés à Birmingham, l’ambiance locale a dû les influencer plus que de raison !) grâce aux mods disponibles sur le net, le son est synchrone et j’utilise la vue TV qui permet aussi de voir les rétros… Et, avec tout cela, ça change tout, vraiment. En fait, la version PC de F1 2010 est terriblement sensible à vos réglages et à vos choix. En fonction de ce que vous choisirez, vous aurez un bon affichage, un son plus que valable (extra en fait les effets de réverbération dans le tunnel de Monaco !) et des bugs qui se font discrets ou, au contraire, un truc injouable et super-buggé !
Voilà pourquoi il faut y passer du temps et essayer divers réglages avant de tout jeter. C’est inutile que j’indique quels sont MES choix car je suis persuadé que le résultat dépend aussi largement de votre configuration… Combinatoire classique du délicat mélange d’un logiciel sophistiqué avec des matériels très divers. Mais, clairement, quelques essais erreurs font toute la différence, croyez-moi !
Du coup, je n’ai pas encore constaté les nombreux bugs relatés ça et là : pas de pneus qui crèvent pour un oui ou pour un non, pas de retenue interminable dans les stands et ainsi de suite… Je ne dis pas que ces bugs n’existent pas, je dis simplement que, pour le moment, je ne les ai pas rencontrés (et j’ai passé assez d’heures pour avoir une expérience significative selon moi).
Bon, revenons à la question centrale : le feeling au volant, c’est top ou c’est bof ?
En fait, c’est un peu entres les deux : la voiture n’est pas « sur des rails » comme une arcade comme j’ai pu le lire quelquefois mais ce n’est pas non plus la finesse et la difficulté de FVA… Par exemple, les aides de type ABS ou antipatinage sont inutiles, même sous la pluie, c’est dire. Mais cela ne veut pas dire pour autant que c’est « super-facile »… Là encore, une explication s’impose : si vous n’attaquez pas et que vous connaissez à peu près le circuit, alors vous pouvez enchaîner des dizaines de tours sans mettre un pneu dans l’herbe tout en pensant à autre chose (situation tout à fait improbable avec iRacing par exemple !). En revanche, si vous voulez aller chercher un bon chrono, c’est un autre paire de manche et il va falloir vous crachez dans les mains !
Et là, c’est tout de suite nettement moins facile. Ceux qui disent que la voiture décroche sans être rattrapable exagèrent : c’est vif mais ça reste gérable (alors que FVA est encore bien brutal !). Donc, on se retrouve avec un « gameplay » bien équilibré : facile si on se contente de rouler, difficile si on veut être et rester devant !
Les dépassements par exemple, sont difficiles mais c’est bien parce que c’est comme cela en F1 : il y a peu d’occasions (même si celui qui est devant est vraiment plus lent) et il faut 1) ne pas les louper 2) bien viser !
Mais alors, c’est la simulation de l’année ?
Non parce que, d’une part ce n’est pas vraiment une simulation (je vais y revenir) et, d’autre part, parce qu’il y a tout de même, selon moi, quelques défauts gênants :
– on ne voit rien dans les rétros.
– le son est le même pour tous les moteurs (un détail ? c’est à chacun de juger…).
– les circuits modernes sont horribles… Attention, sur ce dernier point, c’est la réalité que je juge, pas le travail de Codemasters !
Les tracés « non-traditionnels » sont -tous- des mauvaises plaisanteries qui font que même Montréal et Monza deviennent des circuits intéressants (laissons Spa de côté car qui sait combien de temps un pareil joyau va rester intact… Quand on voit déjà comment ils s’acharnent à remanier la dernière chicane, tout est à craindre !), c’est vraiment terrible !
De même, je ne suis pas du tout fan du règlement actuel de la F1 moderne avec cette obligation de changer de pneus en cours d’épreuve… Ça donne un déroulement haché et difficile à comprendre, même vécu de l’intérieur, c’est dire !
Les bugs ou les compromis surprenants (comme les temps des IA pendant les essais) ne sont pas niés par l’équipe de développement de Codemasters qui promet un patch pour bientôt et c’est mieux que rien. De plus, les moddeurs ont commencé à travailler et les premiers résultats sont encourageants puisque les défauts d’affichages sont presque tous corrigés grâce à eux…
Ceci dit, les courses sont très prenantes et on n’a pas le temps de s’ennuyer. Votre ingénieur de piste est omniprésent à la radio et même si c’est parfois un peu répétitif, ses indications sont quelquefois bien utiles (et ça aussi renforce l’immersion). En fait, c’est là la clé de F1 2010 : plus on y joue et plus on apprécie.
Car oui, j’ose le dire, c’est plus un jeu qu’une simulation et tant mieux !
Cela nous fait une récréation bienvenue dans ce monde ultra-compétitif du Simracing Online… Donc, encore une fois, tout dépend de votre profil et de vos attentes : si vous recherchez la compétition online et le top du top en matière de pilotage, voyez plutôt du côté d’iRacing. Si, en revanche, vous voulez un titre où le gameplay a été vraiment travaillé (ce qui est contradictoire avec la notion même de simulation, j’insiste), alors ce dernier opus est pile pour vous et, quoi qu’on en pense, je trouve que Codemasters a bien travaillé, pour une fois !
Tous ceux qui écrivent sur le Simracing mettent en avant les bons côtés des compétitions Online et avec raison : il faut avoir ressenti l’excitation de se battre roues contre roues avec des « vrais » adversaires pour comprendre combien cette sensation est supérieure à tout ce que pourront jamais vous apporter des robots. Moi aussi, j’ai poussé à la promotion du online mais, aujourd’hui, je pense qu’il est temps de détailler également ses aspects négatifs…
En voici une liste sûrement non exhaustive…
Voyons chaque point ensemble…
Trop contraignant
Oui, le online est contraignant. Les courses se déroulent à horaires fixes (forcément), il faut donc être disponible à ce moment-là et pour la durée nécessaire (impossible de faire pause pendant le déroulement, il ne faut pas oublier cela non plus), point. Mais la question des horaires et de la durée n’est pas la seule contrainte, il faut aussi mettre en ligne les questions matérielles : il faut avoir la bande passante nécessaire pendant toute la durée de la course (le moindre hoquet et vous êtes déconnecté… Il n’y a que ceux qui ne courent pas online qui ne peuvent se rappeler n’avoir jamais souffert de cette circonstance). Sans parler de la fiabilité de votre système à tous les étages : le moindre problème et votre course est foutue. Toutes ces contraintes sont source de frustration pour vous mais pas seulement, vos proches en souffrent aussi : quand j’ai une course, toute ma famille est privée de bande passante pour tout me laisser disponible !
La porte de mon bureau est barricadée, il faut un cas de réelle urgence pour qu’on ose me déranger pendant une course… et quand, malgré tous ces efforts, ça se passe mal, ma frustration retombe forcément sur eux (même si conscient que ce n’est qu’un jeu, j’essaye de me contrôler…).
Trop frustrant et trop conflictuel
Si vous courrez online, vous allez forcément être confronté aux deux situations suivantes : 1) vous vous êtes fait sortir alors que vous étiez en bonne position 2) vous avez provoqué involontairement la sortie de route d’un (ou même plusieurs) de vos concurrents. Certes, dans les deux cas, c’est le plus souvent involontaire mais il n’en reste pas moins que c’est très frustrant et très conflictuel dans les deux cas. Beaucoup de disputes terribles sont nées de ce type « d’incidents de courses » (c’est ainsi qu’on les appelle) qui restent absolument inévitables dans le feu de l’action.
Dans le cas de iRacing, c’est encore pire car vous perdez en plus des points de SR durement gagnés (et là, la frustration est vraiment à son comble).
Trop élitiste et trop impliquant
Les courses online n’ont d’intérêt que si elles sont correctement organisées et suffisamment garnies. Si c’est pour affronter trois bourrins sur le lobby, autant rester offline, ce sera bien mieux !
Donc, les courses online sont le plus souvent dans le cadre de ligues et fortement encadrées (et dans le cadre de structure comme iRacing où le SR est une contrainte assez forte pour imposer un certain niveau de discipline). Ces ligues sont utiles mais on ne dira jamais assez combien il est difficile et usant pour leurs animateurs de maintenir un niveau de participation acceptable. C’est souvent le même schéma qui se répète : beaucoup de participants aux premières courses d’un championnat mais bien peu pour les derniers rendez-vous…
De plus, ceux qui sont les plus fidèles sont bien souvent également les plus rapides. Donc, si votre niveau et/ou votre implication est insuffisant(e), vous allez simplement servir à « faire le nombre » sur la grille… Là encore, une situation frustrante et dure à vivre à la longue. Et là où il y a vraiment du monde comme iRacing, le niveau tend à se relever progressivement, conduisant toujours à cette impasse élitiste (même si le système mis en place par iRacing comporte de nombreux points permettant de limiter ses effets).
Alors, quelles solutions ?
Les AI sont trop souvent médiocres (et rFactor est l’un des pires, GTL un des meilleurs) et on ne sait si ça va vraiment pouvoir progresser… Mais de nouvelles formes peuvent apparaître : les « courses enregistrées » !
Exemple : vous êtes derrière Senna lors des derniers tours du GP de Monaco 1992… Allez-vous réussir à faire mieux que Mansell ?
Un autre exemple : c’est le dernier tour des 24H00 du Mans 1969, allez-vous faire aussi bien que Jacky Ickx (premier cas, vous devez réussir à doubler Hans Hermann et sa 908 avec votre GT40) ou allez-vous réussir à lui résister (second cas, vous jouez le rôle de Hans Hermann) ?
Et ainsi de suite, on pourrait multiplier les exemples de courses historiques (y compris récentes) qui sont autant de scénarios idéals à rejouer en faisant varier les rôles. Ou encore de situation de départ que vous pourriez faire évoluer à volonté en jouant sur les paramètres. Avec l’embarquement de capteurs dans les vraies voitures, c’est désormais des championnats entiers qu’on peut rejouer à volonté avec la possibilité de remplacer n’importe quel pilote dans des conditions semblables. Ce type de « replay » dynamiques et immersifs pourrait apporter toute une nouvelle dimension à nos simulations. Ce serait encore bien mieux que les concours de « hotlap » que propose Ferrari Virtual Academy avec leur récent titre (et la pauvreté du challenge n’a pas empêché ce titre de remporter un certain succès, preuve que le online n’est pas la seule motivation des simracers).
Pour les fans de Rallyes, la motivation serait encore plus forte vu que leur discipline se prête assez mal aux délices du online mais serait en revanche magnifiée par la notion de « courses enregistrées » !
Bref, je pense qu’on ne doit pas se limiter à penser l’avenir du Simracing seulement à travers le prisme du online, il y a bien plus qui nous attend prochainement.
Pour fêter le fait que ma vidéo « best-of Porsche 917 vient de passer la barre des 100 000 vue sur Youtube, je vous propose une petite (tout petite) compilation de ce que je considère comme étant les plus belles vidéos sur le sport-auto (même si certaines portent sur la simulation de sport-auto…). Cette petite collection montre bien que le sport-auto bien filmé et bien mis en scène permet de ressentir de vraies émotions et pas seulement les trop fameuses « sensations fortes ».
Dans cette sélection, il y en a beaucoup (la plupart en fait) qui viennent d’Antti… Qui est-ce ?
Antti Kalhola est un jeune finlandais formidablement talentueux et je ne sais pas beaucoup plus puisque j’ai juste trouvé un profil facebook de lui…
Tout d’abord, commençons par celle d’Antti qui m’a inspiré celle sur la 917 : « Magic of Monza »
Ensuite, encore une autre d’Antti : « F1 – Action & Drama »
Toujours grâce à Antti : « Racing – Emotions & Speed »
Encore Antti avec « Summer Night In Le Mans »
Antti toujours, « F1 – Champagne & Tears » :
Passons à celles qui mettent en scène des simulations (principalement rFactor en fait). Par Alberto Fontana : « Racing is life – rFactor »
Au début de cette vidéo, on reconnait bien la voix de Senna « …you can fly very hight! ». Je n’ai jamais été trop fan de Senna mais là, je dois dire qu’il incarne vraiment quelque chose !
Le team HistoriX va bientôt sortir la version 2 de son mod « Historic GT & Touring Car mod » pour rFactor… Pour nous donner envie, ils ont concocter une vidéo éblouissante que voici :
Quand on voit une vidéo pareille, ça donne envie de s’y mettre (au SimRacing), non ?
Notre vidéo de notre course à Sebring Vale et moi :
Et, enfin, la vidéo « Best of Porsche 917 » qui est le prétexte à cette compilation (101888 vues au moment où je rédige ce post !) :
Même si c’est moi qui l’ai réalisé, je ne peux jamais revoir cette vidéo sans ressentir une vraie émotion !
Avec Valentin, nous avions décidé de refaire les 24H00 du Mans sur rFactor un an après notre précédente expérience (voir à https://alain-lefebvre.ovh/sim-racing/les-24h00-du-mans-avec-le-mod-enduracers/) mais, cette fois, en utilisant le mod CSGT des voitures de sport et proto des années 70 et avec la version VirtuaLM du circuit du Mans car, entre-temps, j’avais pu résoudre les problèmes de plantage qui affectaient ma machine quand j’utilisais ce tracé.
Avant cela et pour remettre Valentin dans le bain, nous avions disputé de nouveau les « 12 heures de Sebring » (voir à https://alain-lefebvre.ovh/sim-racing/les-12-heures-de-sebring-1970-avec-valentin/) avec ce même mod mais sans plus de succès que la première fois puisque nous avons été victimes d’une panne de freins qui a coupé l’élan de notre Porsche 917 alors que nous étions à la mi-course et dans le groupe de tête…
Cette fois, nous avions également prévu de former une équipe à trois car la précédente expérience nous avait montré combien il est difficile d’encaisser 24H00 de roulage seulement à deux… Et, pour cela, nous avions « recruté » Nicolas Rolin, SimRacers émérite et membre de la ligue RacingFR.
J’avais fait tourner plusieurs simulations pendant 24H00 pour bien m’assurer que ma machine tenait le choc avec 52 voitures en course et les détails graphiques à fond… RAS !
Nicolas s’était bien entraîné de son côté sur sa propre machine et, en bon coach, je m’étais chargé de la préparation de Valentin pour que nous soyons tous au même niveau. Le WE du 26/27 juin était disponible pour nous trois (Valentin venait de finir les épreuves du Bac), il ne restait plus qu’à s’y mettre… Au volant d’une Porsche 917 version courte bien entendu !
Nous sommes partis à 15H00, confiants que nous étions en route pour 24H00 avec la victoire comme objectif !
Nous pouvions viser cela puisqu’avec notre 917K, j’avais signé le second temps des qualifs avec un temps en 3’31.7… Mais, comme souvent au Mans, les qualifs ne veulent pas dire grand-chose et il faut avant tout terminer.
Nos premières heures se sont bien déroulées puisque nous restions en vue de la 917 longue queue (LH) du leader et nous prenions même la tête de temps en temps au gré des incidents… Hélas, cette euphorie ne dura pas car c’est nous qui commencions à accumuler les incidents et, du coup, à abîmer sérieusement notre belle voiture !
Tous les trois, nous avons eu notre part de malchance et aussi, il faut bien le dire, notre part d’erreur. Malchance quand on se fait percuter par un attardé ou quand un autre décide de rentrer aux stands en nous coupant la route… Avec, à chaque fois, des gros cartons et l’obligation de réparer. La malchance n’a pas suffi à nous retarder alors on l’a aidé un peu !
Une bonne moitié de nos sorties de route nous sont dues car, il est vraiment difficile de rouler une heure sans faire la moindre erreur et, sur ce circuit, la moindre erreur se paye vite au prix fort…
On a eu la chance de pouvoir ramener la voiture aux stands pour réparer et de pouvoir repartir après 40 à 60 secondes d’arrêts selon les cas (des arrêts courts finalement, les mécanos travaillaient super vite pour réparer nos bêtises !). Mais on en payait ensuite les conséquences sur la piste : alors qu’elle était bien fringante en début de course (plus de 350 km/h de vitesse de pointe, des tours bouclés en 3’32 !), notre 917 accusa vite le poids de ces chocs à répétition : nous avons perdu de la vitesse de pointe après chaque réparation, km/h par km/h… Au bout d’un moment, l’addition est lourde et, dans la nuit, notre 917 était incapable de dépasser 330 km/h dans la grande ligne droite des hunaudières. Bien évidemment, les temps au tour s’en ressentaient inévitablement : au cœur de la nuit, un tour en 3’42 devait être considéré comme une bonne performance !
Et, comme si cela ne suffisait pas, notre consommation s’est accrue (normal puisque la traînée augmentait au fur et à mesure qu’on dégradait la carrosserie…) rendant plus difficile notre objectif de 16 tours par relais.
À partir de 21H00, nous perdons le contact avec le leader qui commence à creuser l’écart. Au début de la nuit, nous réussissons à rester dans le même tour mais à deux minutes. Et puis, inexorablement, la 917 LH blanche nous a pris un tour puis deux. Ensuite, c’est avec la 917K bleue du troisième qu’il a fallu se battre pour garder notre seconde position et, là aussi, le combat tourne à notre désavantage : avec un rythme trop lent de deux secondes au tour, nous ne pouvons plus compter que sur notre régularité qui n’est pas impeccable, loin s’en faut : nous n’arrivons toujours pas à boucler des relais à « zéro faute »…
Et puis, entre trois et quatre heure du matin, alors que Nicolas et au volant, la tuile : panne de freins pile au moment de boucler notre 190ème tour (soit exactement la moitié de notre objectif de course que j’avais calculé à 380 tours…). La voiture devient inconduisible car elle tire fortement à droite à chaque freinage.
Valentin vient me sortir du lit où j’avais commencé à profiter de ma longue pause (grâce à notre organisation en double relais la nuit, chacun avait 4 heures devant lui avant de devoir reprendre le volant…) pour m’annoncer la nouvelle. Je retourne dans le baquet afin de constater l’étendue du problème : le disque avant gauche reste froid alors que les 3 autres grimpent en température dès qu’on touche la pédale de freins… C’est bien une panne de freins, comme on en avait déjà eu une avec Valentin lors de nos derniers « 12 heures de Sebring ». On essaye divers trucs pour tenter de « rouler quand même » mais on sait bien que c’est foutu. Après concertation et d’un commun accord, on décide d’en rester là à 4H15 du matin après avoir bouclé encore tours, bien péniblement (essayez donc de rouler avec une 917 sur le circuit du Mans version VirtuaLM et sans utiliser les freins ou presque !).
À l’heure du bilan, nous étions tous contents d’avoir pu vivre cette expérience même s’il est très frustrant de ne pouvoir aller au bout. D’un autre côté, ça permet de bien simuler l’ambiance du sport auto y compris avec ce genre de coup du sort !
Et puis, il valait mieux être obligé de se retirer sur une panne mécanique attribuée par le simulateur plutôt que sur un bug du PC, un freeze de la carte graphique ou une panne de courant… Je crois bien que ces autres incidents auraient été encore moins bien vécus par notre équipage !
J’ajoute ici le briefing que j’avais rédigé à l’attention de mes équipiers afin de préparer au mieux notre rendez-vous… C’est un peu long mais je pense qu’il y a là matière à être utile à d’autres.
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Briefing 24H00 du Mans WSC70 du 26 & 27 juin 2010
Avant tout, nous partons pour nous faire plaisir : ce n’est qu’un amusement entre nous, il n’y a pas d’enjeu et on ne doit pas se mettre la pression !
Si c’est pour se faire la tronche parce que l’un ou l’autre abîme la voiture (ça peut arriver à chacun de nous et, de fait, il y a de bonnes chances que ça arrive effectivement, pas seulement à l’un de nous mais à tous !), ce n’est pas la peine : autant rester tranquille et passer un WE relax…
Nous sommes trois pilotes à peu près équivalents, pas de lutte de prestige entre nous : celui de nous trois qui va signer le meilleur temps est celui qui va se trouver avec une piste sans trafic aux points clés et une voiture encore fraîche, point.
Ceci étant dit, ce briefing a pour but de passer en revue tous les petits détails qu’il vaut mieux avoir mis à plat *avant* la course qu’après lors du bilan !
== Gestion des relais ==
Nous allons effectuer des relais de 16 tours entre chaque arrêt pour ravitailler. La voiture est capable de boucler 17 tours avec le réservoir plein mais on va se contenter de 16 tours pour les raisons suivantes :
– Ça fait une bonne marge de sécurité (et ça permet de boucler un tour « sur la réserve » si on loupe son arrêt aux stands… Ça arrive !).
– 16 tours, ça correspond à pile une heure, ça permet de faire des relais qui tiennent dans des horaires faciles à retenir et à distribuer.
– Au bout de 16 tours, les pneus sont déjà assez usés et le comportement de la voiture s’en ressent, inutile de risquer plus…
Justement, on va changer de pneus à chaque arrêt (pit stop « full service ») : inutile d’essayer d’économiser à ce niveau car on ne gagne pas grand-chose lors des arrêts aux stands et les pneus s’usent trop vite pour espérer les faire tenir plus d’une heure.
La température de fonctionnement des pneus est entre 75 et 95°, si ça monte à 100° ou plus, il y a forcément un problème !
Les indicateurs d’usure des pneus ne sont pas très précis : dès qu’on perd un carré vert, le comportement de la voiture est déjà moins bon. Donc, inutile d’avoir le nez dessus puisqu’on sait que les 8 derniers tours de chaque relais vont devoir être fait avec des pneus qui commencent à glisser.
Au niveau de la durée des relais, on va faire une heure chacun jusqu’à minuit. À partir de là, on passera en double relais pendant la nuit pour repasser en simple relais au matin (théoriquement à partir de 06:00 heure du matin…). Cette répartition devrait permettre de ne pas trop nous fatiguer pendant les premières heures où le trafic sera très dense et d’avoir quatre heures de repos entre chaque double relais pendant la nuit (et ainsi de pouvoir dormir au moins un cycle puisqu’un cycle dure trois heures car il faut compter le temps d’endormissement qui devrait être grand avec l’excitation qui combattra la fatigue !).
== Gestion des arrêts aux stands ==
On s’arrête impérativement dès que l’indicateur d’autonomie affiche « 1 » comme nombre de tours potentiels restants. On appuie sur le bouton « pit » lors de ce dernier tour après Arnage (situé sur le bloc du shifter) pour avertir l’équipe des stands (ça réduit le temps des arrêts).
Ce bouton sert aussi à annuler un arrêt quand l’indicateur de relais s’affiche (icône bleue dans le coin supérieur gauche de l’écran) : en effet, quand il ne reste plus que 4 tours d’autonomie, ce signal s’affiche automatiquement et ça peut être perturbant (il s’affiche même deux fois dans le même tour : avant Indianapolis et après Arnage)…
== Gestion du trafic ==
Ici, la difficulté est de doubler les voitures les plus lentes… Dépasser les voitures rapides est facile à côté !
C’est difficile pour les raisons suivantes :
– Il n’y a pas de drapeau bleu pour les IA (alors qu’il y en aura pour nous si le leader nous rejoint pour nous prendre un tour… On voit alors l’indicateur bleu dans le coin supérieur gauche de l’écran). Le non-respect du drapeau bleu n’entraînera pas de pénalité mais il n’est pas sage d’essayer de bouchonner le leader : ça finira forcément dans le bac à gravier !
– Les voitures lentes prennent leur trajectoire même si on arrive dessus avec 100 km/h de mieux… C’est particulièrement stressant dans les trois courbes rapides du circuit qui, en plus, sont plus ou moins aveugles !
Dans ce cas, si on arrive sur un attardé juste avant ces courbes (et je pense surtout aux deux cassures vers la droite qui passent à fond entre Mulsanne et le premier droit d’Indianapolis), il faut monter sur les freins car on ne peut passer à deux à ces endroits entre la piste et le rail…
– Les voitures les plus rapides mettent un peu de temps avant de doubler les attardés dans les lignes droites… On peut donc se retrouver dans la situation où vous commencez à doubler un proto au moment où celui-ci se décale pour doubler une voiture plus lente qu’il était en train de masquer à votre vue… Aie !
– Attention au « petit train de 911 » qui se forme parfois : 2 ou 3 Porsche 911 qui roulent ensemble et qui décident de se doubler à l’aspiration au moment où vous arrivez dessus (à pleine vitesse sinon ce n’est pas drôle !)… Dans ce genre de cas, on est souvent surpris de constater qu’il y avait une voire deux voitures de plus que ce qu’on croyait de prime abord… Et cette surprise est immanquablement une mauvaise surprise !
Comme si cela ne suffisait pas, les IA affichent également un comportement bizarre au freinage, en particulier au freinage de Mulsanne où l’on se fait souvent percuter par l’arrière (on appelle ça un « suppo » en jargon de Simracers, ça veut tout dire !) si on a eu l’imprudence de reste sur la file de droite lors de ce freinage alors que votre rétro vous indiquait que vous n’étiez pas tout seul pour attaquer ce freinage… Prudence ici, cela m’est arrivé tellement souvent que je doute que vous puissiez y échapper !
== Gestion des dégâts ==
C’est le point clé de la course : la voiture ne pourra nous permettre d’aller vite que si et seulement si elle reste « fraîche ». Or, chaque collision avec une autre voiture ou avec le rail affecte cet état de fraîcheur…
Cependant, il faut aussi savoir qu’il est quasiment impossible d’éviter *tous* les contacts et certains sont bien moins graves que d’autres. En doublant des attardés, il arrive que l’IA vous frotte un peu : ça allume tout de suite un ou plusieurs points jaunes sur l’indicateur de dégâts mais dans ce cas-là, la gravité de l’incident est quasi nulle. Pas de souci à se faire pour ces quelques incidents inévitables, on doit faire avec et accepter ça.
On peut boucler un relais avec quatre ou cinq contacts de ce genre et considérer qu’on vient de faire un relais « propre » et ça sera vrai. Ce qu’il faut éviter, ce sont les gros cartons… Plus facile à écrire qu’à faire !
L’indicateur de dégâts ne va pas nous servir à grand-chose vu qu’il passe au jaune dès la moindre touchette (et n’est jamais remis à zéro, même après réparation). Cependant, dès le moindre frottement, le panneau de gestion des arrêts aux stands passe en mode « réparation des dégâts »… Donc, il est impératif de gérer ce panneau juste avant votre arrêt : si les dégâts sont superficiels (dans le cas de touchettes modérées ou de frottement sans conséquences comme indiqué plus haut), inutile de réparer car là, on perd beaucoup de temps.
Cela ne vaut le coup de réparer que dans le cas suivant : l’indicateur de réparation affiche « réparer tout » au lieu de « réparer la carrosserie » et cela veut dire que la ou les suspensions sont touchées… Et que donc, forcément, le choc a été rude.
Dans ce cas, il vaut mieux procéder à la réparation car le comportement de la voiture est souvent affecté.
Dans le cas d’un gros carton… On le sait forcément quand on a tapé fort !
Mais ce n’est pas pour autant que les dégâts sont automatiquement importants car rFactor prend en compte beaucoup de paramètres. Cependant, il est impératif d’afficher l’indicateur de dégâts pour se rendre compte : si les points de localisation s’affichent en rouge au lieu de jaune, ça veut dire que l’addition est lourde…
Si les points rouges sont situés pile à l’avant ou l’arrière (et, en plus, généralement, ils clignotent pour bien se faire remarquer !), ça veut dire que les capots sont perdus et l’aérodynamique est alors très affectée. Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Une autre manière de se rendre compte que les dégâts nécessitent un arrêt immédiat, ce sont les températures de pneus : si la température d’un des pneus monte en flèche, alors cela signifie que la suspension correspondante est bien tordue… Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Dans le cas où la température moteur monte en flèche (icône rouge en haut à gauche de l’écran), là aussi, il faut rentrer aux stands tout de suite (et sans forcer… Tant que le moteur est affiché en jaune, on est juste en mode « alerte », quand c’est en rouge, c’est déjà trop tard, le moteur est définitivement cassé !). Si le retour aux stands est trop loin, il vaut mieux procéder en plusieurs fois : on affiche le panneau des températures et on s’arrête (en coupant le moteur, of course) quand ça monte trop haut et on repart quand c’est retombé à un niveau acceptable (limite de température acceptable : 110°… Mais il vaut mieux ne pas rester longtemps dans cette zone-là !).
Pour éteindre et rallumer le moteur, utilisez le bouton marqué « engine » sur le bloc du shifter.
== Gestion stratégique ==
Au niveau du rythme en course, j’ai procédé à plusieurs simulations qui m’ont démontré qu’il suffit de boucler 380 tours pour finir en tête ou, au moins, dans les 3 premiers. 380 tours, ça fait 190 tours à la mi-course (à 3:00 du matin…) et ça correspond juste à un rythme de 16 tours à l’heure (en fait, avec 16 tours à l’heure, on boucle plutôt 192 tours mais en comptant les arrêts, on retombe sur 190…).
Pour atteindre ce « quota » de 16 tours à l’heure, pas besoin de foncer comme des bêtes, il suffit de tenir un rythme raisonnable mais régulier autour de 3’40 au tour.
Quand il n’y pas de trafic, on peut assez facilement boucler un tour en 3’35 mais dès qu’il y a du trafic, on monte vite à 3’42 voire plus… Donc, la gestion du trafic va être clé lors de la première moitié de la course (après, dès le petit matin, le nombre de voitures en piste va beaucoup chuter et on sera bien plus peinards… Enfin, façon de parler parce qu’on va être bien fatigués aussi !).
Mais ces temps ne sont valables que pour une voiture « fraîche »… Avec une voiture abîmée, impossible de faire aussi bien : on perd 10, 15, 20 km/h ou plus en ligne droite et ça fait vite des poignées de secondes… Donc garder la voiture dans un état correct doit vraiment être notre priorité (OK, j’insiste lourdement mais c’est pour bien me faire comprendre !).
L’opposition sera rapide (niveau des IA à 105 %, ce qui n’est pas ridicule !) et viendra principalement des « longues queues » (Ferrari 512 « Coda Longa » mais surtout Porsche 917 « Lang Heck ») qui sont vraiment plus rapides que nous en ligne droite… Inutile d’espérer les suivre quand la piste est dégagée mais les IA perdent beaucoup de temps dans le trafic et c’est notre avantage.
J’estime qu’il devrait nous être assez facile de nous maintenir dans les trois premiers lors de la première moitié de la course et le résultat final se jouera dans la seconde moitié, comme d’habitude…
Notre but sera d’amener une voiture en état correcte et dans les 3 ou 5 premiers à la mi-course (la position en elle-même ne compte pas beaucoup, seul compte l’écart -en nombre de tours- avec le leader…) et d’ajuster notre rythme à partir de là (ce sera bien plus facile « d’attaquer » quand la piste sera dégagée).
== Gestion des changements de rapports ==
Il faut passer le rapport supérieur dès que l’indicateur orange s’allume sur le tableau de bord et le faire sans attendre (entre 8000 et 8500 tours/mn) et c’est plus facile à dire qu’à faire sur les premiers rapports (première et seconde) car le moteur monte alors très vite en régime !
Sur les autres rapports, c’est plus facile de gérer le bon moment pour passer les rapports car la montée en régime commence à se calmer. Le passage entre 4ème et 5ème peut même se faire entre 7500 et 8000 tours car c’est là qu’est le couple maxi.
Non seulement il faut surveiller le compte-tours à la montée des rapports pour ne pas faire de surrégimes mais c’est plus crucial lors du rétrogradage : en effet, c’est en rentrant les vitesses qu’on peut imposer de brusques montées en régimes au-delà de 8500 tours/mn (et c’est mauvais pour la longévité du moteur : rFactor enregistre *chaque* dépassement de régime maxi -ça se cumule en fait- et se sert de cet indicateur pour estimer la fiabilité du moteur…). La solution pour ne pas faire de surrégime lors des rétrogradages ?
Simple : il ne faut pas rentrer les rapports au début du freinage mais le plus tard possible, quand la vitesse s’est bien réduite et que les à-coups vont être très réduits.
Nous pouvons avoir n’importe quel type de panne pendant cette épreuve (choisie au hasard par rFactor : à Sebring, Val et moi avons eu une panne de freins irréparable au bout de 6 heures…) mais la rupture moteur est sans doute la plus probable (attention, je n’ai pas dit que cela forcément arriver !) et c’est aussi la seule sur laquelle nous pouvons avoir une influence…
== Communication entre équipiers ==
Par principe, on ne parle pas à celui qui est au volant et ce pour deux raisons : 1) pour ne pas le déranger (il est déjà assez occupé comme cela à garder notre 917 sur la piste et « à passer entre les gouttes » du trafic !) et 2) parce qu’il ne va pas nous entendre vu qu’il aura le casque audio sur les oreilles…
Donc, on va signaler le prochain arrêt (et le fait qu’ont soient prêts à le relayer) par des panneaux qu’on va déposer devant le second écran (celui de gauche qui, normalement, sert à la télémétrie mais qui cette fois sera débranché).
On aura deux types de panneaux : celui qui indique un arrêt de ravitaillement sans changement de pilote (dans le cadre des doubles relais) et celui qui indique un arrêt avec changement de pilote (dans le cadre des relais simples).
Pour autant, celui qui est au volant n’est pas forcément seul au monde : il disposera d’un talkie-walkie pour appeler ses équipiers en cas de besoin. Lors d’un appel de ce type, on ne demande pas ce qui se passe, on vient (sauf si on est alors sous la douche !), point.
== Quelques précautions supplémentaires ==
Après une sortie de route ou un tout droit, il est impératif de bien surveiller le trafic avant de reprendre la piste (les risques de se faire percuter par une ou plusieurs autres voitures sont grands tant le trafic va être dense durant les premières heures…). Donc, comme la visibilité depuis le cockpit n’est pas formidable, surtout sur les côtés, les touches – > et <- du clavier permettent de regarder à droite et à gauche… À utiliser sans restriction dans ce cas. Mieux vaut perdre quelques secondes de plus à vérifier si la piste est libre que de se prendre un gros carton en retournant sur la piste juste sous le nez d’une IA qui arrive à fond !
L’indicateur de drapeau jaune s’affiche en haut à gauche de l’écran mais également à bord du cockpit… Le drapeau jaune ne s’affiche pas souvent et, en plus, quand il s’affiche, ce n’est pas forcément pour quelque chose de sérieux (genre une voiture arrêtée au bord de la piste et qui ne gêne pas). Ceci-dit, quand le jaune est mis, prudence, ça peut éviter de se prendre une voiture en vrac dans la tronche !
Si un objet traîne sur la piste, contournez-le, n’essayez pas de le pousser !
En effet, les objets comme une botte de paille occasionnent des dégâts disproportionnés avec leur vraie nature (c’est mal simulé dans rFactor), mieux vaut éviter de toucher quoi que ce soit, même si ça a l’air anodin…
Si vous sortez de la piste aux endroits où il y a des rangées de grillage, il arrive qu’on se trouve coincé dans une sorte de piège, sans pouvoir sortir la voiture de cette nasse !
Pas de panique (et pas de grand coup de gaz car c’est dans ces conditions que le moteur peut se mettre à chauffer), il faut sortir en marche arrière… Cela permet de se sortir de ce piège 3 fois sur 4.
Après un tête à queue, gardez en tête que vos pneus viennent de prendre « un coup de chaud » et ils vont se montrer glissants dès votre retour sur la piste (le seuil d’adhérence habituel va revenir vite, dès que la température des pneus concernés est revenue à son niveau normal)… Donc, du calme en repartant : vous venez de perdre un peu de temps, inutile de doubler la mise !
Nous allons faire de notre mieux alors, bonne chance à chacun et enjoy !
La première saison 2010 d’iRacing vient de se terminer (chaque saison sur iRacing dure 12 semaines avec une épreuve sur un circuit différent chaque semaine et pour toutes les séries) et j’ai pensé qu’un petit bilan pouvait être intéressant.
J’ai déjà disputé de nombreuses saisons sur iRacing avec des résultats variés.
En fait, quand j’écris « résultats variés », je devrais plutôt dire « résultats médiocres » : j’ai disputé de nombreuses courses mais je n’en avait jusque-là gagné que 3 (dont une lors du WE dans le cadre des « 24H of fun », ne comptant donc pas pour le classement des séries). Mes résultats sur circuits routiers étaient tout juste acceptables mais sur ovals, c’est encore pire : pas mal de « top 5 » mais jamais une victoire !
Quand à mes scores dans les séries, c’était également tout à fait médiocres : toujours qualifié dans les divisions les plus basses (9 ou 10) et je ne marquais que 45 pts en moyenne par épreuve… Bref, rien de bien glorieux !
Pour cette première saison 2010, j’ai décidé d’être plus rigoureux dans mes choix et dans mon comportement : au lieu de « papilloner » au grè des séries, j’ai appliqué les recommandations de mon livre (tant qu’à faire !) et je me suis concentré sur une seule série, la « Radical Racing Challenge C ».
Chaque semaine de course, je procédais ainsi : entrainement sur le circuit en question, détermination du setup, au moins une session en « time trial », une session de qualification (sans trop chercher à faire un temps canon, juste à assurer une place sur la grille) et une course disputée le vendredi afin de pouvoir me rattraper le dimanche ou le lundi la cas échéant… Oui car les courses de la série « Radical Racing Challenge C » ne se disputaient que le vendredi, dimanche et lundi (toutes les séries des saison iRacing ont un calendrier différent).
Un autre principe que j’ai appliqué à la lettre, c’était de ne disputer que les épreuves sur les circuits que j’aime. Ainsi, le calendrier de la série « Radical Racing Challenge C » s’établissait ainsi :
Semaine 1 => Silverstone (GP)
Semaine 2 => Daytona (road course)
Semaine 3 => Road Atlanta (full course)
Semaine 4 => Road America (full course)
Semaine 5 => Sebring (full course)
Semaine 6 => Laguna Seca
Semaine 7 => Infineon (long)
Semaine 8 => Mosport
Semaine 9 => Watkins Glen (boot)
Semaine 10 => Barber (full course)
Semaine 11 => Brands Hatch (GP)
Semaine 12 => Virginia (full course)
Avant même de commencer la série, je savais que je ne voulais pas courrir à Barber, Infineon et à Virginia. Mais comme seuls les 8 meilleurs résultats sont retenus, on peut se permettre de « sauter » plusieurs épreuves. J’avais également un doute sur Laguna Seca et Silverstone. Finalement, j’ai courru à Silverstone car, même si je n’apprécie pas trop ce tracé (qui ne ressemble plus à rien selon moi), cette piste n’est pas difficile et ne présente pas de « pièges » à éviter…
J’avais passé la semaine précédant le début de la saison à faire différents tests avec les voitures issues du nouveau « build » pour constater que la Riley DP était celle dont le comportement avait le plus progressé et était devenu vraiment plaisant… J’aurais donc volontiers disputé cette série mais, hélas, j’ai pu voir tout de suite que cette catégorie n’avait toujours un niveau de popularité suffisant pour assurer des courses bien remplies tout au long de la saison. C’est donc à reget que je me suis tourné vers la Radical qui, elle aussi, avait bien progressé même si son caractère sous-vireur était toujours présent ainsi que la tendance à pomper et rebondir de son train avant (effet « poggo stick » !), ce qui gâche un peu le tableau.
Mais, ayant trouvé un setup vraiment bon, je pensais avoir en main une combinaison valable et il ne restait plus qu’à l’exploiter correctement.
La première course à Silverstone s’était déroulée de manière assez satisfaisante puisque j’avais réussi à décrocher une 5ème place face à un plateau assez relevé (l’attribution des points dans iRacing se fait aussi en fonction de la « force du plateau »… Dans ce cadre, une 5ème place face à une opposition forte vous vaudra plus de points qu’une 3ème place dans une course à la grille moins relevée…). Cela se passa encore mieux à Daytona où je terminais 3ème juste dans le sillage du second que j’ai chassé et remonté pendant plus de la moitié de la course !
J’étais surtout satisfait d’être compétitif, ce qui ne m’était pas arrivé depuis fort longtemps…
Pour la manche de Road Atlanta, j’ai passé pas mal de temps à affiner mon setup qui était déjà bon mais c’est justement quand on dispose d’une bonne base qu’on peut vraiment faire du travail utile. En définissant de façon précise la pression de mes pneus arrière, j’arrivais à avoir enfin les températures voulues, chose que je n’obtenais presque jamais auparavant.
Ce travail de fond fut sanctionné par une nouvelle 3ème place sur ce circuit difficile.
Avec un pareil début de saison, mon moral était au mieux et c’est gonflé à bloc que j’attaquais la manche sur mon tracé favori : Road América (où j’avais déjà gagné une manche sur iRacing en Star Mazda il y a… longtemps !). La course s’est déroulée idéalement ou presque : j’ai pris un bon départ, j’ai viré en tête et j’ai pu garder le leadership pendant toute la course, résistant aux assauts de mes poursuivants en se battant à coup de dixième de seconde… Quand je dis « pendant toute la course », je devrais plutôt écrire « pendant presque toute la course » car j’ai commis une erreur tellement stupide dans le tout dernier tour que je n’ose même pas l’avouer ici !
Bref, ce qui aurait dù être un résultat triomphale s’est transformé en une 8ème place absolument sans intérêt… Heureusement, j’ai pu disputer une autre course sur ce circuit où j’ai dù me contenter d’une 5ème place moins satisfaisante mais déjà plus acceptable.
J’avais prévu de courrir à Sebring mais j’y ai finalement renoncé car le terrible effet « poggo stick » de la Radical la rendait quasiment inconduisible sur le revétement ô combien inégal de ce tracé… Je me suis donc concentré sur la manche suivante à Laguna Seca où, surprise, la Radical se comportait particulièrement bien. Comme beaucoup, je redoute de courrir à Laguna Seca car ce circuit est vraiment piégeux et il est difficile d’y imprimer un rythme soutenu. Pour finir la course sur ce tracé, il faut savoir être prudent du début à la fin. Bien m’en a pris car je terminais second (et j’aurais même gagné si le vainqueur avait fait sa boulette quelques tours plus tôt !).
A ce stade de la saison, je suis versé en division 8 (la répartition dans les dix divisions par série se fait après les deux premières semaines en fonction des résultats sur les deux premières manches… D’habitude, j’étais systématiquement en division 9 ou 10… Là, je suis en division 8, c’est un peu mieux…). Dans cette 8ème division, la lutte se résume à un affrontement entre Petr Lysec et moi. Petr roule beaucoup plus que moi mais il semble que, en moyenne, j’arrive à scorer un poil mieux que lui, tout du moins jusque-là. La lutte se fait à distance car on ne s’est pas encore rencontré sur les mêmes courses…
Comme prévu, je fis l’impasse sur la manche à Infineon (rien à faire, j’aime pas ce tracé et, du coup, j’arrive pas à mettre un pied devant l’autre dessus !), je me suis concentré à l’avance sur Mosport. Ah, voilà un tracé que j’affectionne !
Mosport est un circuit tout en rythme avec des longues courbes qui permettent de grandes glissades en appuis, un régal. Mais voilà, il y a un méga-piège dans le virage 2 et, bien que le sachant, je me suis fait avoir deux fois de suite alors que j’étais super bien placé pour y scorer un résultat du tonnerre… J’ai tout de même pu y terminer 3ème mais c’est clair que c’est encore une victoire que j’ai laissé passé là…
Une fois digéré la déception de Mosport (uniquement par ma faute, je n’ai même pas été gêné ni rien…), j’enchaine sur Watkins Glen. Scénario identique à Silverstone : je termine 5ème mais avec des gros points à la clé vu le niveau du plateau. Comme je décide de faire l’impasse également sur Barber (je déteste ce tracé façon « mickey mouse » !), il ne me reste plus que Brands Hatch pour y marquer mon 8ème et dernier résultat (parce que j’ai également prévu de « sécher » la dernière manche à Virginia qui est un beau circuit mais où je me sort toujours !)… La lutte pour la première place de la division 8 est toujours aussi intense entre Petr Lysec et moi.
Et là, surprise, je le retrouve sur la grille de départ à Brands Hatch !
Voilà qui devrait servir à nous départager « pour de vrai » pour une fois… Je pars devant lui et nous nous retrouvons à lutter pour la 3ème place. Je rejoins le second que je commence à harceler mais ce n’est vraiment pas facile de doubler à Brands… Et Petr en profite pour me passer lorsque j’élargis après que mon adversaire m’ai fermé la porte une fois de plus !
Celui qui était en tête se sort tout seul et la lutte entre nous trois s’intensifie encore car l’enjeu a augmenté… Nous roulons très proche les uns des autres et, à « padock bend », c’est moi qui fait l’erreur : au freinage je viens coller une mini-touchette de rien du tout à Petr qui part aussitôt en spin (je le jure, je l’ai pas fait exprès, on était simplement trop proches !). Je récupère donc la seconde place et je recommence à mettre la pression sur mon adversaire du début. Il fait enfin une erreur à « druids » et je peux passer en tête !
Cette fois, je vais y rester jusqu’à la fin et même Petr bien revenu après son tête à queue ne pourra pas me remonter. Enfin une victoire dans cette série, une vraie satisfaction (même si la touchette avec Petr vient un peu gâcher le tableau… Je me suis excusé aussitôt par audio et je lui ai envoyer un « private message » via iRacing après la course pour lui assurer que ce n’était pas intentionnel, juste un classique « incident de course »).
Mon leadership sort renforcé de ce résultat mais tout juste : je n’ai que cinq points d’avance sur Petr et il lui reste encore la manche de Virginia pour tenter d’améliorer son score… Ce qu’il fit !
Et c’est avec 4 points d’avance qu’il parvint à me coiffer sur le fil… Rien à dire, sur la durée, il a mieux géré que moi (il s’est surtout investit bien plus : 41 courses disputées dans cette série alors que je me suis contenté de 18 départs…) et je ne regrette vraiment pas d’avoir fait l’impasse sur certaines manches (je referais pareil). Globalement, je suis tout de même très satisfait par ma saison dans cette série où j’ai eu que des « top five » avec 5 podiums dont une victoire… Ma moyenne de points matrqués par manche est également passée de 45 à 78 points, une bonne progression !
Toujours en « Radical Racing Challenge C », je termine finalement 56ème sur 685 et 19ème sur 458 dans le classement séparé du « time trial » (là aussi, c’est un bon score par rapport à mes habitudes). J’ai mené 32 tours pour une seule victoire enregistrée mais, plus que tout, je me suis montré com-pé-ti-tif tout le long de la saison et c’était bien cela le meilleur…
Je le dois en partie à mon travail de fond sur les setups (j’ai pu améliorer ma base de départ tout au long de la saison et je faisais systématiquement des tests exploratoires avant chaque manche pour personnaliser cette base en fonction de chaque tracé avec, quelquefois, des options un peu surprenantes !) et au fait que j’ai toujours effectué un entrainement sur chaque tracé *avant* de m’y aligner en course (même quand je connaissais bien le circuit). Mais le facteur le plus important (et qui m’a permis de m’investir correctement sur cette série) c’est justement que je ne me suis pas dispersé à courrir à droite ou à gauche en fonction des semaine. A chaque fois, mon objectif unique était centré sur la « Radical Racing Challenge C » et si je sautais une course, j’en profitais alors pour travailler le tracé suivant…
Une seule fois, j’ai pris le temps de faire une « pige » sur oval avec la « Late Model » car j’ai un sentiment d’inachevé de ce côté là. C’était à Stafford et, pour une fois, j’avais un setup vraiment formidable pour ce tracé !
Du coup, je me retrouvais en première ligne au départ et je bondissais en tête d’entrée de jeu… Mieux, je creusais l’écart sans trop de difficultés !
Je commençais à savourer une victoire qui ne devait pas m’échapper lorsque j’affichais le panneau des consommations… Horreur, je n’aurais pas assez de carburant pour finir la course !
Comme un idiot, lors des entrainements, j’ai négligé le calcul de consommation et je me suis contenté d’une approximation grossière qui s’est évidemment avérée grossièrement fausse (d’autant que j’avais oublié de prendre en compte les deux tours de lancement avant le départ !)… Et me voilà avec un problème insoluble : comment préserver ma première place tout en économisant autant que faire se peut ce qui me reste d’essence ?
Je ralentit franchement mais ça me permet tout de même de garder la tête car, lors des 20 premiers tours, j’ai pu creuser un trou assez large avec mes suivants… Mais, bien sûr, ça ne dure pas : à force de me trainer pour éviter d’accélèrer franchement, je suis rejoint et il reste encore trop de tours pour que ma tactique fonctionne. Je suis donc obligé de m’arrêter aux stands pour un « splash and dash » désastreux !
J’ai mené 44 tours sur 50 mais en pure perte : mes adversaires (principalement américains ce jour-là) ont bien rigolé quand ils m’ont vu obligé de m’arrêter aux stands pour ravitailler… « rapide le frenchie mais nul en calcul il semblerait, ah ah ah ! ».
Encore une victoire qui m’a échappé bêtement et, encore une fois, je suis le seul à blâmer dans cette pitoyable affaire. Comme quoi il est plus facile de coucher des recommandations pertinentes dans un livre que de les appliquer régulièrement…
Pour conclure sur une note positive ces quelques histoires de SimRacing, avec mes grands fils, nous avions décidé de refaire les 24H00 du Mans sur rFactor (voir à https://alain-lefebvre.ovh/sim-racing/les-24h00-du-mans-avec-le-mod-enduracers/) à l’occasion des vacances de Paques mais cette fois, en équipage à trois et non plus à deux…
Cette fois, j’avais bien préparé les choses : j’avais enfin trouvé comment configurer ma machine afin d’éviter quelle ne « plante » avec la -très belle- version de VirtuaLM du tracé du Mans. Avec quelques aménagements pour rendre la conduite des voitures du mod CSGT (les prototypes de la saison 1970) plus agréable, nous avions là une formidable combinaison en main !
J’avais même concocté une présentation powerpoint afin de mettre en exergue les points-clés sur du circuits pour mes fils (points de freinages, passages des rapports, pièges divers, etc.)… Quentin semblait être partant pour cette grande aventure et je me chargeait de le préparer à cette tâche. Mais le challenge était bien trop élévé pour un débutant complet comme mon ainé (son frère Valentin a bien plus de pratiques et d’expériences que lui dans ce domaine, par goût). Seul et de jour, Quentin se débrouillait plutôt bien sur ce circuit et au volant de cette 917 pourtant pas facile à maitriser et il signait des temps somme toute assez honorables. Mais les choses se gâtait beaucoup quand il n’était plus seul sur le circuit (surtout pour bien juger où il fallait dépasser les GT avec une énorme différence de vitesse) et c’était encore pire la nuit où la connaissance « intime » du circuit est tout simplement indispensable…
Notre plan de rouler à trois tombait à l’eau et il fallut se rabattre sur un autre challenge. Avec un équipage réduit à deux (Valentin et moi donc), nous voulions refaire les 12 heures de Sebring que nous n’avions pas réussi à terminer l’an dernier (voir à https://alain-lefebvre.ovh/sim-racing/les-12-heures-de-sebring-1970-avec-valentin/). Cette fois, nous avons troqué la Ferrari 312 pour une formidable 917 et le début se déroulait super bien : nous étions en tête (même si le classement était serré).
Hélas, une fois de plus, nous ne pumes franchir le cap de la mi-course : une panne de freins fut fatal à notre voiture lors de la 6ème heure. Il semblait que la voiture avait perdu ses freins sur le côté droit ci-fait qu’elle tirait terriblement à droite à chaque freinage et en devenait ainsi quasiment inconduisible. Aucune réparation ne se produisait en dépit de nos nombreux arrêts aux stands (mais qu’est-ce que c’est que cette équipe ? virez les mécanos !) et nous étions forcés d’abandonner. Il semble bien que cette course de 12 heures va rester notre challenge personnel encore une année de plus !
Pour ne pas rester sur cet échec frustrant, nous avons tout de même trouvé une combinaison attrayante et qui a bien voulu nous sourire : les 1000 kms de Monza. J’ai trouvé une très belle version du tracé milanais dans sa version 1970 avant les chicanes (mais sans le banking défoncé !). Il « suffisait » alors d’en boucler 175 tours ce que nous avons réussi à faire en 4H20 (35 voitures seulement au départ et 26 à l’arrivée) et en gagnant s’il vous plait !
Bien que réglé sur 110%, l’opposition ne fut pas très féroce (sauf une 917 Gulf qui était « insuivable » mais qui n’allait pas au-delà de la 2ème heure) et nous nous sommes concentrés sur l’évitement des nombreux pièges qu’une course de ce genre réserve toujours… Et, pour une fois, on a pu passer au travers !
Enfin une victoire à deux, on était vraiment ravis… Espérons qu’on arrivera également à ce résultat quand on arrivera à monter cette course de 24H00 avec un troisième (à déterminer mais j’ai mon idée là-dessus…).
Pour la saison 2010/2, je ne sais pas encore ce que je vais faire : soit la Ford V8 si elle est réussie (et plus facile à garder sur la piste que la Corvette !), soit le challenge multi-class avec la DP (en espérant qu’il y ait assez de pilotes pour que les courses soient officielles à chaque fois ou presque).
Le team HistoriX va bientôt sortir la version 2 de son mod « Historic GT & Touring Car mod » pour rFactor… Pour nous donner envie, ils ont concocter une vidéo éblouissante que voici :
Quand on voit une vidéo pareille, ça donne envie de s’y mettre (au SimRacing), non ?
Si vous pilotez en SimRacing, je vous recommande vraiment les lectures suivantes :
Bon, ces 3 articles sont en anglais mais ils valent vraiment la peine d’être lus : plein de bon conseils et de bonnes recettes !
Hier, samedi 28 novembre 2009, je me suis déplacé à Paris pour aller voir le salon « mondial » de la simulation. Il était prévu que j’y fassse une séance de dédicaces de mon livre sur le SimRacing mais mon éditeur a été incapable d’organiser cela correctement et cela a été annulé en dernière minute (super, ça commençait fort !).
Néammoins, j’ai pu déambuler dans les 3 halls d’expositions qui étaient abrités par le salon de l’Air et de l’Espace du Bourget. L’endroit est agréable et le contenu devait être passionnant quand on est pilote… d’avions !
Car côté SimRacing, autant le dire tout de suite, c’était très pauvre et cela présentait peu d’intérêt.
J’ai tout de même pu tester le système D-Box que l’intégrateur IDsimulation (un intégrateur nantais qui avait un stand à ce salon). Le modèle exposé était le GP PRO 200RC. Bon, disons-le tout de suite, c’est loin de valoir mon Frex SimCom Motion !
Le système D-Box repose sur trois verrins disposés en triangle mais ceux-ci sont trop courts et l’axe de roulis est quasi-inexistant… Pas terrible surtout quand on apprend le prix : 12000€ !
Soit 3 à 4 fois plus cher que le SimCom Motion de Frex (mais c’est vrai que ce dernier ne vous arrive qu’en kit et qu’il faut le monter soi-même…) ! Merci mais non merci…
Le gérant de IDsimulation m’a tout de même appris quelque chose que j’ignorais : il existe un logiciel open-source pour gérer les verrins du cockpit que vous aurez construit vous même… Voir à http://www.x-simulator.de/forum/
Pour conclure en images, voici quelques photos (prise avec mon iPhone, ça explique la qualité médiocre…) :
Dave Kaemmer (iRacing) l’a bien expliqué dans son interview sur OpinionNation (le 11 novembre dernier), les deux principales différences entre la simulation et le pilotage réel, c’est le feeling de la pédale de freins (si vous utilisez un pédialer classique genre G25) et la vue de la piste à travers un moniteur.
A bord d’une vraie voiture, on a une vue bien plus large et bien meilleure qu’à travers la fenêtre limitée d’un moniteur : on voit mieux le point de corde et les différences trajectoires possibles alors qu’on est très limité sur un simple moniteur (aussi gros soit-il). Kaemmer pense que le « triple head » améliore beaucoup les choses mais reste encore loin de la vue réelle.
Pour ce qui est du « triple head » on verra plus tard mais pour la pédale de frein, je viens de trouver la solution : c’est le kit « load sensor mod for G25 » d’Andy Pastore !
Dès j’ai trouvé cela sur le forum d’iracing, j’ai aussitôt commandée le kit en payant sur Paypal le 3 novembre (50,74 euros). J’ai reçue le paquet 16 novembre, soit juste 13 jours d’attente, c’est raisonnable pour un envoi venant des USA.
Pour avoir plus d’images de ce kit, allez voir sur le site dédiée la section « montage » qui explique tout étape par étape à http://www.apelectrix.com/install_N.html
Bon, une fois monté (ça m’a pris une petite heure), qu’est-ce que ça donne ?
Tout d’abord, on doit calibrer le frein de nouveau, forcément. Si on veut une grande plage d’utilisation, il suffit de pousser fort au moment du calibrage. Ensuite, ben faut s’y habituer… Mais ça vient vite : j’ai effectué quelques tours à Lime Rocks (sur iRacing) avec la Star Mazda et au bout de quelques tours j’étais en 49.2, soit dans mes temps habituels. Ceci dit, Lime Rocks n’est pas vraiment un circuit de freinages (surtout avec la Star Mazda qui est un vrai avion sur ce tracé !) donc ce n’est pas encore très probant. Mais ça me parait bien en tout cas la voie à suivre : ce kit n’est pas cher (50 euros envoi compris, c’est raisonnable), facile à monter et le feeling résultant est convaincant, ça donne une pédale de freins dure mais pas complétement rigide, on retrouve bien le feeling caractéristique des engins de courses à ce niveau (les voitures de compétitions sont dotés de pédales de freins qui présentent encore moins de course que dans une voiture « normale » et c’est voulu ainsi : la pédale de freins doit « bouger » le moins possible afin de faciliter le fameux « talon-pointe »).
En attendant, me voici avec un pédalier « tout neuf » pour bien moins d’argent que si je l’avais remplacé par un équivalent de chez FREX ou autres…
J’ai eu plusieurs fois la demande alors, le voici le voilà !
Oui, voici à votre disposition le fichier que j’utilise pour régler mon volant Logitech G25 dans rFactor. En fait, ce fichier m’a été donné généreusement par Stéphane Lebourhis (merci à lui encore une fois) et je ne voudrais pas que le mérite me revienne, je me contente de le partager avec vous…
a-G25_rFactor (cliquez simplement sur ce lien pour télécharger le fichier, il suffit ensuite de le mettre dans le répertoire rFactor/userdata/controller/)
Pour les plus passionnés, retrouvez ci-dessous le contenu de ce fichier :
//[[gMa1.002f (c)2007 ]] [[ ]]
[CONTROLS]
[ Basic Controls ]
Basic Controls= »0″
[ General Controls ]
Analog Control Filter= »0″ // 0 = off, 31 = on, or add which inputs you want filtered 1=throttle, 2=brake, 4=handbrake, 8=steering, 16=clutch
Filter Samples= »5″ // how many samples to use (3-10, lowest and highest are thrown out)
Reset FFB Time= »0.00000″ // reset force feedback every X seconds (0 to disable)
Fixed Rate Inputs= »1″ // whether to sample joystick/wheel inputs in a thread for better precision
Auto Reverse= »0″ // If auto-shifting and holding brakes, will shift into reverse and reverse throttle/brake temporarily
Steer Ratio Speed= »0.00000″ // Speed at which low speed steering lock override ends (for pit navigation, units are meters/sec, 0.0 to disable)
Speed Sensitive Steering= »0.00000″
Keyboard Layout Override= »0″ // 0 = default, 1 = try Windows conversion, 2+ = attempt to use one of the existing supported keyboard layouts
Keyboard Weighted= »0″ // New force-based method for keyboard controls for more natural inputs
Keyboard Flags= »1″ // Try 5 if there are issues with multimedia keys. Add to include flag: 1=foreground, 2=exclusive, 4=allow windows key
Keyboard Damping= »1.60000″ // This is the damping factor for the weighted method (2.0 = critical, < 2.0 = underdamped, > 2.0 = overdamped
Keyboard Steering= »0.50345″
Keyboard Throttle= »0.49724″
Keyboard Brake= »0.49724″
Keyboard Clutch= »0.19931″
Mimic Steering= »0″ // Mimic AI or pitlane assistance with force feedback
Gear Select Button Hold= »1″ // Enable this option if using a gear select device that holds down a joystick button while in a gear and releases all buttons in neutral (such as the Act-Labs USB Shifter)
Alternate Neutral Activation= »0″ // whether to select neutral if shift up & shift down are pressed simultaneously
Alternate Rearlook Activation= »1″ // if left look and right look are both pressed, rearlook becomes activated
Steering Wheel Range= »400″ // Degrees of rotation of in-game steering wheel
Minimum Controller Buttons= »2″ // Increase if not enough buttons are being accepted (meaning we need to override a driver bug)
HMD Pitch Exponent= »1.00000″ // Exponent to apply to pitch tracking. > 1.0 makes tracking near-center slower, > 0 & < 1.0 makes tracking near-center faster.
HMD Yaw Exponent= »1.00000″ // Exponent to apply to yaw tracking. > 1.0 makes tracking near-center slower, > 0 & < 1.0 makes tracking near-center faster.
HMD Roll Exponent= »1.00000″ // Exponent to apply to roll tracking. > 1.0 makes tracking near-center slower, > 0 & < 1.0 makes tracking near-center faster.
HMD Left/Right Range= »0.15000″ // Range to apply to left/right tracking or camera controls (0.5 = max, -0.5 = reversed max)
HMD Up/Down Range= »0.15000″ // Range to apply to up/down tracking or camera controls (0.5 = max, -0.5 = reversed max)
HMD Fore/Aft Range= »0.15000″ // Range to apply to fore/aft tracking or camera controls (0.5 = max, -0.5 = reversed max)
Freelook Mouse Pitch Speed= »0.00400″ // Freelook pitch speed when using mouse.
Freelook Mouse Yaw Speed= »0.00400″ // Freelook yaw speed when using mouse.
Freelook Keyboard Pitch Speed= »1.50000″ // Freelook pitch speed when using keyboard.
Freelook Keyboard Pitch Accel= »4.00000″ // Freelook pitch acceleration when using keyboard.
Freelook Keyboard Pitch Decel= »4.00000″ // Freelook pitch deceleration when using keyboard.
Freelook Keyboard Yaw Speed= »1.50000″ // Freelook yaw speed when using keyboard.
Freelook Keyboard Yaw Accel= »4.00000″ // Freelook Yaw acceleration when using keyboard.
Freelook Keyboard Yaw Decel= »4.00000″ // Freelook Yaw deceleration when using keyboard.
Freemove Forward Speed= »2.00000″ // Freemove Forward speed.
Freemove Down Speed= »2.00000″ // Freemove Down speed.
Freemove Right Speed= »2.00000″ // Freemove Right speed.
[ Joystick ]
Axis [00, 00] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 X
Axis [00, 00] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 00] Center= »0.50000″ // 0.0=min, 0.5=center, 1.0=max (use to correct centering or split-axis issues)
Axis [00, 01] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 Y
Axis [00, 01] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 01] Center= »1.00000″
Axis [00, 02] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 Z
Axis [00, 02] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 02] Center= »0.50000″
Axis [00, 03] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 RX
Axis [00, 03] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 03] Center= »0.50000″
Axis [00, 04] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 RY
Axis [00, 04] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 04] Center= »0.50000″
Axis [00, 05] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 RZ
Axis [00, 05] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 05] Center= »1.00000″
Axis [00, 06] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 S0
Axis [00, 06] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 06] Center= »0.50000″
Axis [00, 07] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 1 S1
Axis [00, 07] Sensitivity= »0.50345″
Axis [00, 07] Center= »1.00000″
Axis [01, 00] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 X
Axis [01, 00] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 00] Center= »0.50000″ // 0.0=min, 0.5=center, 1.0=max (use to correct centering or split-axis issues)
Axis [01, 01] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 Y
Axis [01, 01] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 01] Center= »0.50000″
Axis [01, 02] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 Z
Axis [01, 02] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 02] Center= »0.50000″
Axis [01, 03] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 RX
Axis [01, 03] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 03] Center= »0.50000″
Axis [01, 04] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 RY
Axis [01, 04] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 04] Center= »0.50000″
Axis [01, 05] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 RZ
Axis [01, 05] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 05] Center= »0.50000″
Axis [01, 06] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 S0
Axis [01, 06] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 06] Center= »0.50000″
Axis [01, 07] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 2 S1
Axis [01, 07] Sensitivity= »0.50345″
Axis [01, 07] Center= »0.50000″
Axis [02, 00] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 X
Axis [02, 00] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 00] Center= »0.50000″ // 0.0=min, 0.5=center, 1.0=max (use to correct centering or split-axis issues)
Axis [02, 01] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 Y
Axis [02, 01] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 01] Center= »0.50000″
Axis [02, 02] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 Z
Axis [02, 02] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 02] Center= »0.50000″
Axis [02, 03] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 RX
Axis [02, 03] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 03] Center= »0.50000″
Axis [02, 04] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 RY
Axis [02, 04] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 04] Center= »0.50000″
Axis [02, 05] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 RZ
Axis [02, 05] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 05] Center= »0.50000″
Axis [02, 06] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 S0
Axis [02, 06] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 06] Center= »0.50000″
Axis [02, 07] Dead Zone= »0.00000″ // Controller 3 S1
Axis [02, 07] Sensitivity= »0.50000″
Axis [02, 07] Center= »0.50000″
[ Input ]
Control – Accelerate= »(1, 4) »
Control – Brake= »(1, 12) »
Control – Steer Left= »(1, 2) »
Control – Steer Right= »(1, 1) »
Control – Shift Up= »(1, 17) »
Control – Shift Down= »(1, 18) »
Control – Neutral= »(0, 89) »
Control – Reverse Gear= »(0, 89) »
Control – First Gear= »(1, 21) »
Control – Second Gear= »(1, 22) »
Control – Third Gear= »(1, 23) »
Control – Fourth Gear= »(1, 24) »
Control – Fifth Gear= »(1, 25) »
Control – Sixth Gear= »(1, 26) »
Control – Seventh Gear= »(0, 89) »
Control – Clutch In= »(1, 105) »
Control – Toggle AI Control= »(0, 23) »
Control – Driver Hot Swap= »(0, 17) »
Control – Passenger Select= »(0, 25) »
Control – Display Mode= »(1, 28) »
Control – Pit Request= »(1, 13) »
Control – Pit Menu Up= »(1, 70) »
Control – Pit Menu Down= »(1, 72) »
Control – Pit Menu Inc= »(1, 71) »
Control – Pit Menu Dec= »(1, 73) »
Control – TCOverride= »(0, 89) »
Control – Launch Control= »(0, 53) »
Control – Speed Limiter= »(1, 16) »
Control – Bias Forward= »(0, 89) »
Control – Bias Rearward= »(0, 27) »
Control – Increment Boost= »(0, 89) »
Control – Decrement Boost= »(0, 89) »
Control – Temporary Boost= »(0, 89) »
Control – Look Left= »(1, 20) »
Control – Look Right= »(1, 19) »
Control – Rear Look= »(0, 89) »
Control – Instant Replay= »(0, 19) »
Control – Pause= »(0, 25) »
Control – Restart Race= »(0, 21) »
Control – Toggle Free Move= »(0, 22) »
Control – Zero Free Move= »(0, 89) »
Control – Display Vehicle Labels= »(0, 15) »
Control – Ignition= »(0, 89) »
Control – Starter= »(0, 89) »
Control – Horn= »(0, 89) »
Control – Headlights= »(0, 44) »
Control – Handbrake= »(0, 89) »
Control – Look Up= »(0, 89) »
Control – Look Down= »(0, 89) »
Control – Look Roll Left= »(0, 89) »
Control – Look Roll Right= »(0, 89) »
Control – Adjust Seat Fore= »(0, 24) »
Control – Adjust Seat Aft= »(0, 38) »
Control – Adjust Seat Up= »(0, 26) »
Control – Adjust Seat Down= »(0, 40) »
Control – Screenshot= »(0, 88) »
Control – Time Acceleration= »(0, 89) »
Control – Steering Help= »(0, 59) »
Control – Opposite Lock= »(0, 60) »
Control – Braking Help= »(0, 61) »
Control – Stability Control= »(0, 62) »
Control – Spin Recovery= »(0, 63) »
Control – Invulnerability= »(0, 64) »
Control – Auto Shifting= »(0, 65) »
Control – Traction Control= »(0, 66) »
Control – Anti-lock Brakes= »(0, 67) »
Control – Auto Pit Lane= »(0, 68) »
Control – Auto Clutch= »(0, 87) »
Control – Toggle Mirror= »(0, 4) »
Control – Toggle HUD Stats Bar= »(0, 5) »
Control – Toggle HUD Tachometer= »(0, 6) »
Control – Cycle HUD MFDs= »(0, 7) »
Control – Toggle Overlays= »(0, 8) »
Control – Realtime Chat= »(0, 20) »
Control – Quick Chat #1= »(0, 34) »
Control – Quick Chat #2= »(0, 35) »
Control – Quick Chat #3= »(0, 36) »
Control – Quick Chat #4= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #5= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #6= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #7= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #8= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #9= »(0, 89) »
Control – Quick Chat #10= »(0, 2) »
Control – Quick Chat #11= »(0, 3) »
Control – Quick Chat #12= »(0, 13) »
Control – External Signal Up= »(0, 89) »
Control – External Signal Down= »(0, 89) »
Control – External Signal Left= »(0, 89) »
Control – External Signal Right= »(0, 89) »
Control – External Signal Select= »(0, 89) »
Control – External Signal Cancel= »(0, 89) »
Control – View Next Vehicle= »(0, 78) »
Control – View Previous Vehicle= »(0, 74) »
Control – View Original Vehicle= »(0, 156) »
Control – Driving Cameras= »(0, 210) »
Control – Onboard Cameras= »(0, 199) »
Control – Swingman Camera= »(0, 201) »
Control – Spectator Cameras= »(0, 207) »
Control – Tracking Cameras= »(0, 209) »
Control – Swingman Up= »(0, 72) »
Control – Swingman Down= »(0, 80) »
Control – Swingman Left= »(0, 75) »
Control – Swingman Right= »(0, 77) »
Control – Swingman Zoom In= »(0, 73) »
Control – Swingman Zoom Out= »(0, 71) »
Control – Swingman Reset= »(0, 76) »
Control – Camera Slow Move= »(0, 89) »
Control – Camera Move Forward= »(0, 89) »
Control – Camera Move Backward= »(0, 89) »
Control – Camera Move Left= »(0, 89) »
Control – Camera Move Right= »(0, 89) »
Control – Camera Move Up= »(0, 89) »
Control – Camera Move Down= »(0, 89) »
Control – Camera Tilt Up= »(0, 89) »
Control – Camera Tilt Down= »(0, 89) »
Control – Camera Tilt Left= »(0, 89) »
Control – Camera Tilt Right= »(0, 89) »
Control – Camera Turn Left= »(0, 89) »
Control – Camera Turn Right= »(0, 89) »
Control – Camera Zoom In= »(0, 89) »
Control – Camera Zoom Out= »(0, 89) »
Control – Toggle use of hardware plugins= »(0, 89) »
Control – Push To Talk Control for Voice Chat= »(0, 89) »
Control – Push To change camera view= »(0, 89) »
Control – Reset Force Feedback= »(0, 16) »
Control – Standard Display= »(0, 89) »
Control – Pit Display= »(0, 89) »
Control – Vehicle Status= »(0, 89) »
Control – Driving Aids= »(0, 89) »
Control – Extra Info= »(0, 89) »
Control – Race Info= »(0, 89) »
Control – Standings Display= »(0, 89) »
[ Force Feedback ]
FFB Device Type= »1″ // Type of FFB controller: 0=none 1=wheel, 2=stick/custom, 3=rumble pad.
FFB Effects Level= »4″ // Number of FFB effects to use: 0=No Effects, 1=Low, 2=Medium, 3=High, 4=Full, 5=Custom.
FFB Gain= »1.00000″ // Strength of Force Feedback effects. Range 0.0 to 1.0.
FFB Ignore Controllers= »0″ // Do not use FFB on: 1=controller1, 2=controller2, 4=controller3 (or add values to ignore multiple controllers)
FFB Throttle FX on steer axis= »1″ // 0 = Throttle effects on throttle axis, 1 = throttle effects on steering axis.
FFB Brake FX on steer axis= »1″ // 0 = Brake effects on brake axis, 1 = brake effects on steering axis.
FFB steer vibe freq mult= »0.07000″ // Controls frequency of steering vibration. Recommended: 0.5 to 1.0, 0.0 disables steering vibration.
FFB steer vibe zero magnitude= »0.03500″ // Magnitude of steering vibration at 0mph (reference point).
FFB steer vibe slope= »0.00000″ // Slope of line defining magnitude as a function of frequency (used with FFB steer vibe zero magnitude).
FFB steer vibe wave type= »0″ // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB steer force prediction= »0.00100″ // Time into the future that force is predicted, to help counteract wheel latency (0.0 to disable)
FFB steer force max change= »100.00000″ // Maximum change per second based on current difference between calculated and applied force, to help avoid jerky behavior (values under 15 or so should reduce jerkiness, 100 disables)
FFB steer force neutral range= »0.00000″ // Max distance from center « neutral force » location where forces are reduced to help avoid oscillation (0.0 to disable)
FFB steer force neutral function= »0.00000″ // Function to apply near neutral force location, in order to tune out FFB « deadzone » but keeping oscillations in check: 0.0=original, 1.0=new
FFB steer force exponent= »0.6700″ // Steering force output « sensitivity ». Range 0.0 to infinity. 0.0 to 1.0 = higher sensitivity, greater than 1.0 = lower sensitivity.
FFB steer force input max= »-11700.00000″ // Recommended: 11500 (-11500 if controller pulls in the wrong direction).
FFB steer force output max= »1.4400″ // Maximum force output of steering force, recommendation 0.8 to 2.0
FFB steer force grip function= »0.78000″ // Range 0.0 to 1.0 (previous hardcoded value was 1.0) – lower values will make steering force decrease LATER as front tire grip is lost – try 0.3
FFB steer force grip weight= »0.4900″ // Range 0.0 to 1.0, recommended: 0.4 to 0.9. How much weight is given to tire grip when calculating steering force.
FFB steer force grip factor= »0.6100″ // Range 0.0 to 1.0, recommended: 0.2 to 0.6. How much of a factor the front wheel grip is on the steering weight.
FFB steer front grip fract= »0.5000000″ // Range 0.0 to 1.0 (previous hardcoded value was 0.0), additional effect of front grip loss on steering force
FFB steer update threshold= »0.00000″ // Amount of change required to update steer force/vibe (0.0 – 1.0). Lower values = steering force updated more frequently = lower frame rate.
FFB steer friction coefficient= »0.5500″ // Coefficient to use for steering friction. Range: -1.0 to 1.0
FFB steer friction saturation= »0.900000″ // Saturation value to use for steering friction. Range: 0 – 1.0
FFB steer damper coefficient= »0.5500″ // Coefficient to use for steering damper. Range: -1.0 to 1.0
FFB steer damper saturation= »0.90000″ // Saturation value to use for steering damper. Range: 0 – 1.0
FFB throttle vibe freq mult= »0.00000″ // Scales actual engine frequency to force FFB vibration frequency. Suggested range: 0.10 to 0.50
FFB throttle vibe zero magnitude= »0.00000″ // Magnitude of engine vibration at 0rpm (reference point).
FFB throttle vibe slope= »0.00000″ // Slope of line defining magnitude as a function of frequency (used with FFB throttle vibe zero magnitude).
FFB throttle vibe wave type= »0″ // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB throttle vibe update thresh= »0.06000″ // Amount of change required to update throttle vibe (0.0 – 1.0)
FFB brake vibe freq mult= »0.90000″ // Scales actual brake rotational frequency to force feedback vibration frequency.
FFB brake vibe zero magnitude= »0.13000″ // Magnitude of brake vibration at 0mph (reference point).
FFB brake vibe slope= »0.00000″ // Slope of line defining magnitude as a function of frequency (used with FFB brake vibe zero magnitude).
FFB brake vibe wave type= »0″ // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB brake vibe update thresh= »0.02000″ // Amount of change required to update brake vibe (0.0 to 1.0)
FFB rumble strip magnitude= »0.30000″ // How strong the rumble strip rumble is. Range 0.0 to 1.0, 0.0 disables effect.
FFB rumble strip freq mult= »0.55000″ // Rumble stip frequency multiplier 1.0 = one rumble per wheel rev.
FFB rumble strip wave type= »0″ // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB rumble strip pull factor= »-1.00000″ // How strongly wheel pulls right/left when running over a rumble strip. Suggested range: -1.5 to 1.5.
FFB rumble strip update thresh= »0.07500″ // Amount of change required to update rumble strip effect (0.0 – 1.0)
FFB jolt magnitude= »1.60000″ // How strong jolts from other cars (or walls) are. Suggested Range: -2.0 to 2.0
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[01] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
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FFB Joy[02] Axis[06] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Saturation Pos= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Coefficient Pos= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Saturation Neg= »1.00000″ // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Coefficient Neg= »0.00000″ // DirectInput Coefficient to use for spring
[Sports 2000]
MaxForceAtSteeringRack=-2200.000000
SteeringDamper=11500.000000
FFBMixerRealFeelPercent=100.000000
SmoothingLevel=0
[Grand Touring 2000]
MaxForceAtSteeringRack=2800.000000
SteeringDamper=11500.000000
FFBMixerRealFeelPercent=100.000000
SmoothingLevel=0
[Grand Touring 5000]
MaxForceAtSteeringRack=5500.000000
SteeringDamper=11500.000000
FFBMixerRealFeelPercent=100.000000
SmoothingLevel=0
[Prototype 3000]
MaxForceAtSteeringRack=-2000.000000
SteeringDamper=11500.000000
FFBMixerRealFeelPercent=100.000000
SmoothingLevel=0
[Sports 5000]
MaxForceAtSteeringRack=-2500.000000
SteeringDamper=11500.000000
FFBMixerRealFeelPercent=100.000000
SmoothingLevel=0
Avec la toute dernière version de iRacing qui vient de sortir (une mise à jour toutes les 13 semaines : au menu de la dernière en date : Mosport, Corvette C6R, Dallara Indycar, Sessions privées, poussières et fumées et autres bricoles…) les bonnes surprises ont aussi cotoyé les mauvaises : pas mal de bugs qui obligea à des corrections de dernières minutes (inhabituel avec iRacing) ainsi qu’à des serveurs en maintenance au mauvais moment (Olivier Doit peut en parler lui qui voulait organiser le premier Open Français sur iRacing lundi soir et qui est justement tombé au moment où certains serveurs étaient indisponibles).
Dans le camp des mauvaises, il faut également signaler le fait que l’excellent plug-in HUD de Stéphane Turpin se retrouvait banni (et rendait l’application inaccessible si vous vous tentiez de garder la DLL incriminée dans votre répertoire)… Une grosse lacune et un grand retour en arrière pour beaucoup de pilotes qui s’étaient habitués aux informations affichées par le plug-in de Stéphane : split-times entre autres.
Heureusement, Pete Ness (fondateur de Nessoft je suppose) a décidé de combler ce vide en procédant autrement que Stéphane pour éviter que son programme soit rejetté à son tour par le staff iRacing (David Kaemmer a expliqué que le plug-in de Stéphane pouvait être utilisé par des tricheurs mais ça demande tout de même beaucoup de maitrise technique….) et propose à son tour iSpeed qu’on peut télécharger (gratuitement) ici http://www.nessoft.com/ispeed/
Ici, on voit bien comment j'ai aménagé le second moniteur à gauche de mon grand écran principal...
Le fait est que ce programme est simple et utile : il affiche les informations essentielles et permet de comprendre où l’on perd du temps. Il s’agit d’une télémétrie élémentaire et temps réelle (faite pour être consultée « au fil de l’eau » et non pour analyse post-session). Un seul inconvénient : pendant que iSpeed fonctionne, mon SimCom Motion lui ne fonctionne pas…
Cela s’explique facilement : les deux programmes s’adressent au même port logiciel. Du coup, le premier qui s’y connecte le verrouille et l’autre ne peut y accéder… Il faut donc choisir : c’est l’un ou l’autre !
Les informations affichées par iSpeed
Bientôt, je vais pouvoir vous proposer un test d’un nouveau mod pour le G25 de Logitech : une pédale de frein avec capteur de pression !
Sur iRacing les saisons se disputent sur 12 semaines… La 3ème saison de l’année 2009 vient de se terminer et il est temps d’en faire un petit bilan avant d’attaquer la prochaine.
Lors de la saison 2009/2, j’avais consacré mon temps à la série dédiée à la Riley Daytona Prototype avec des résultats corrects pour mon niveau (voir le billet à ce propos à https://alain-lefebvre.ovh/sim-racing/iracing-2009-saison-2-bilan-personnel/) mais j’ai vite changé mes plans : je n’ai disputé que la course d’ouverture (à Daytona justement) de la saison en DP pour constater que la grille de départ était « squattée » par les pros et que, dans ce contexte, je n’avais aucune chance de bien figurer (si c’était pour refaire les mêmes résultats que lors de la saison II, pas la peine… Je veux pouvoir progresser d’une saison à l’autre).
J’avais aussi prévu de faire la série qui est consacrée à la Lotus 79 mais, là aussi, déception d’entrée de jeu : je n’ai couru que la manche d’ouverture à Sebring où je me suis fait jeter deux fois de suite par des adversaires au comportement douteux… Si la Lotus est le refuge des dingues, je leur laisse abimer leur SR sans moi (évidemment, j’exagère, il y a des pilotes fair play comme ailleurs dans la série en Lotus mais cette manche d’ouverture m’a bien dégoûté et « chat échaudé craint l’eau froide »…).
Bref, j’ai changé mes plans vite fait et je me suis réfugié dans la série Skip Barber. Je m’étais bien promis de ne plus toucher à cette petite monoplace à la tenue de route délicate mais la mise à jour de la saison 2009/3 de la simulation avait impacté (en bien) le comportement de la plupart des voitures, je me suis dit que cela pouvait être sympa d’y revenir.
J’ai aussi été séduit par la Jetta TDI et je me suis pris à disputer assiduement cette série là aussi. Cette voiture a été une surprise pour moi : je ne pouvais imaginer que cette berline diesel pouvait être aussi prenante à piloter en course, surtout dans des pelotons serrés et agités !
Mais le charme a joué et après avoir fait quelques courses « fun » lors de la semaine 13 à Road America, j’ai été convaincu. Donc, même avec une licence A, je redescendais dans les séries inférieures pour une saison (et pourquoi pas ?). Avantage : ses séries sont très disputées et donc, il y a toujours du monde dans les courses programmées.
Pendant cette saison, j’ai également fait quelques « piges » dans d’autres catégories comme la Star Mazda (second à Summit Raceway) et en Spec Racer Ford (premier à Summit Raceway, décidement !). J’ai pu ramener quelques podiums cette saison et ça fait plaisir (une seconde place à Sebring en Skip Barber qui m’a bien satisfait aussi). En revanche, je n’ai pu rentrer dans les trois premiers de ma division ni en Jetta TDI ni en Skip Barber.
Résultats bruts : 171ème sur 1164 en Jetta TDI et 234ème sur 1842 en Skip Barber… Bref, mon objectif est désormais de rentrer dans la tranche des « 10% » dans les séries que je dispute entièrement (quand je ne fais que des participations isolées, ça ne compte pas !). La tranche des 10% ça veut dire de finir dans les 100 premiers quand il y 1000 participants… Je n’en suis pas trop loin mais il y a encore de la route à faire !
Pour cette saison 2009/4, je vais sans doute me consacrer à la série dédié à la Corvette C6R en utilisant la base de réglages définie par Soheil mais je crois aussi que je vais faire quelques courses (au moins) avec la Dallara Indy… Je vous tiens au courant.
On connaissait déjà AutoSimSport qui est le principal webzine disponible sur le SimRacing. AutoSimSport est vraiment une excellente publication mais elle n’est disponible qu’en anglais… Désormais, il existe un webzine entièrement en français sur le sujet : LiveSim !
Le N°1 vient de sortir et vous pouvez aller le télécharger à http://www.live-sim.com/
J’ai contribué à ce premier numéro et je compte y tenir une chronique régulière.
Mon activité de compétition en Simracing est surtout centrée sur iRacing où je dispute des courses saison après saison. En ce moment, la saison 3 de 2009 est presque terminée (encore deux semaines) mais j’ai envie de changer d’air comme ça m’arrive de temps en temps. Pourtant, je n’ai pas à me plaindre de mes résultats pour cette saison 3/2009 car j’ai réussi à signer une victoire (à Summit Point Raceway en Spec Racer Ford) et aussi quelques podiums (2 seconde places : une à Sebring en Skip Barber et une à Summit Point Raceway en Formula Mazda).
Mais bon, je sature un peu sur iracing et je veux profiter des deux semaines qui restent pour essayer autre chose. Justement, c’est pile le moment où SimBin décide de sortir enfin Race On… Je savais d’avance que Race On n’est pas une simulation entièrement nouvelle mais plus un add-on qui vient enrichir Race07 comme SimBin en sort depuis maintenant 2 ans et je constate que les appréciations des sites sont plutôt sévères avec cette démarche (voir la revue faite par Gear Competition àhttp://www.gearcompetition.com/tutorial/tests/362-race-on-la-preview.html).
C’est donc sans grandes illusion que je suis passé par Steam pour acheter ma version de Race On. Je me suis dit pour justifier cette dépense que « dans ma position, je ne pouvais pas ne pas savoir de quoi il en retourne » (ma position = l’auteur du livre sur le Simracing… Ben vi, faut bien que je me tienne au courant en vue de la prochaine édition du livre, même si c’est pas pour tout de suite). Bref, j’aime pas Steam mais au moins, le jeu est installé et opérationnel rapidement à condition d’avoir une bonne connexion.
J’ai également mis à jour mon driver Frex afin que mon SimCom Motion soit reconnu par cette nouvelle version de la simulation de SimBin. Et puis, en m’efforçant de ne pas me faire d’illusion, je lance ce nouveau titre. Pas de surprise, l’interface n’a pas changé (et pourquoi aurait-elle changé ? elle était déjà bonne et Race On n’est qu’un add-on, rappel). Je vais directement à Laguna Seca pour tester les « Muscle Cars » et… Bof. Bon, le circuit est bien reproduit (pas grand chose à envier à celui présent dans iRacing) mais ces voitures ne m’excitent pas vraiment. Oui, si on est fan de « Power Sliding », c’est vrai que c’est agréable de faire danser ces grosses caisses rustiques d’un virage à l’autre… Mais côté efficacité, zéro !
Bon, c’est pas vraiment ma vision du sport-auto mais pourquoi pas, il en faut pour tous les goût, n’est-ce pas ?
Je saute la case WTCC car, vraiment, je n’apprécie pas ces voitures et je vais voir les nouvelles monoplaces, les Formula Master. Déjà, je ne savais pas à quoi correspondait cette catégorie mais wikipedia m’a renseigné (oui, j’avoue, en matière de sport-auto moderne, j’ai des lacunes mais il y a tellement de catégories désormais !) et maintenant je sais : les Formula Master sont, grosso-modo des F3 monotypes qui court en même temps que les WTCC (pour en savoir plus, voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/International_Formula_Master). Donc, j’en prend une et je désigne le tracé de Road America pour la tester (encore un tracé que je connais bien car il est incontournable sur iRacing et il me réussit habituellement assez bien).
Et là, la claque !
Vraiment, je ne m’y attendais pas car, normallement, je n’aime pas les monoplaces modernes qui sont rivées au sol grâce à des appuis de folie. C’est donc à reculons que je faisais ce test, je pensais faire juste quelques tours et ciao messieurs-dames !
Ben non, je suis resté accroché au volant de cette monoplace comme jamais… C’est simple, c’est la première fois que je ressens autant les forces G dans mon SimCom !
Bien entendu, c’est l’immersion qui créé l’illusion car même si le SimCom Motion remue bien, on reste loin, très loin des vraies forces G qu’on ressent à bord d’une vraie voiture de course, encore plus quand il s’agit d’une monoplace (et pire quand c’est une monoplace moderne, légére et avec beaucoup d’appuis comme c’est le cas ici…). Mais, foin de réalisme, c’est le ressentit qui compte ici et là, je me suis régalé, parole. L’impression de vitesse est très forte et l’immersion vraiment réussit.
Pourquoi et pourquoi avec cette voiture en particulier ?
Honnêtement, je ne sais pas le dire mais je suis resté sous le choc !
Du coup, j’ai même participé à une course online en partant du lobby de Race On (toujours à Road America et avec les Formula Master, évidemment). Il y a avait du monde car nous étions 25 sur la grille de départ et je m’étais qualifié 10ème (avec un temps de 2.06.4, la pôle était en 2.04). J’utilise le setup de base à peine modifié mais je trouve que la voiture est très facile à emmener ainsi alors pourquoi bidouiller ?
Je prend un départ moyen mais j’évite les vracs des premiers tours ci-fait que je me retrouve rapidement 3ème puis second. Le premier navigue entre 1,5 et 2,5 secondes devant moi mais il est très régulier et ne commet pas de fautes et la course se termine ainsi (le 3ème était aussi proche mais il s’est fait distancé dans les deux derniers tours). J’ai pris un pied incroyable lors de cette course et mon meilleur temps est tombé dans les 2.05.
Une Formula Master dans un beau travers !
Et c’est très excité que je m’aligne pour la seconde manche : là encore, départ très moyen mais je suis déjà 4ème à la fin du premier tour. Même si j’ai eu quelques échanges avec certaines concurrents, j’ai moins de réussite que pour la première manche et je termine à ce niveau : 4ème (du coup, je suis 3ème au classement des deux manches). J’ai adoré sans restriction et cet add-on est donc pour moi une énorme surprise !
Je n’aurais certainement pas parié que j’allais devenir fan des Formula Master façon SimBin mais je vous dois de reporter les choses comme je les ai ressentis quand je vous parle de SimRacing. Je ne suis pas en train d’écrire que, tout d’un coup, je m’étais rendu-compte que Race On était la simulation du siècle (et pourquoi ne pas l’avoir réalisé en testant Race07 puis GTR-EVO ?) mais je crois que l’achat de Race On se justifie au moins pour les deux circuits américains (très réussis, il faut le dire) et surtout pour ces formula master qui sont diablement envoutantes.
Moi qui suis habitué aux tarifs d’iRacing, je ne trouve pas que la politique de SimBin soit abusive car le contenu est de qualité (je préfére des add-ons qui permettent d’augmenter la durée de vie d’une simulation car, ainsi, l’éditeur est motivé à en corriger les défauts et les bugs aussi au fur et à mesure… C’est mieux qu’un titre complétément nouveau mais à la finition laissant à désirer). Après, c’est à chacun de juger et je ne peux pas vous promettre que vous aller ressentir la même chose que moi en essayant ces nouvelles monoplaces (alors que, peut-être, vous allez adorer ces « muscle cars » pataudes mais joueuses). C’est ici la limite d’un test d’une simulation : tout est dans le ressentit et c’est une notion hautement subjective.
Je ne vais sans doute pas faire tout un championnat dessus (faudrait que ma ligue en organise un déjà et ma priorité reste de progresser sur iRacing) mais s’il y a une course open inter-ligues d’organisée sur ces monoplaces, j’en serais, c’est sûr !