Alain Lefebvre Créations

Cela faisait des mois que j’avais ça en tête : faire une course de 24H00 avec mon fils Valentin sur le mod CSGT qui allait sortir pour rFactor…
Quand le mod est enfin sorti, nous avons commencé par faire une première course test avec les 12H00 de Sebring en utilisant le circuit réalisé par CSGT mais nous n’avons pas dépassé le cap des 6H00 (voir le récit de cette course avec la vidéo, ici https://alain-lefebvre.ovh/archives/244)… L’étape suivante était forcément la grande course de 24H00 mais une épreuve de cette ampleur, ça se prépare !
Tout d’abord, le choix du circuit. Pour camper notre course sur le tracé des 24H00 du Mans, nous n’avions pas dix choix : c’était soit le circuit réalisé par CSGT, soit celui fait par VirtuaLM. Celui de VirtuaLM est magnifique mais il souffre de 3 défauts :
– le tracé est celui incluant la portion dite « nouvelle section » (avec les virages « Porsche » et « du Karting ») à partir de 1972 et qui remplace le formidable S de « Maison Blanche »,
– la bosse de Mulsanne qui termine la ligne droite des Hunaudières est trop accentuée et les voitures décollent dessus (pas réaliste),
– enfin, le tracé est trop beau et il fait planter mon PC invariablement au bout d’un temps variable qui va d’un quart d’heure à quelques heures…

Ce dernier élément est évidemment rédhibitoire. J’ai eu beau multiplié les réglages (pas de ralentits, abaisser le niveau des détails graphiques, etc.), rien n’y a fait : le circuit du Mans par VirtuaLM restait inutilisable.
Celui proposé par CSGT est beaucoup moins beau mais il est fidèle au tracé en vigueur en 1970 (avec le fameux passage de « Maison Blanche » qui est tout aussi impressionnant que le S de « Masta » dans l’ancien Spa…). En revanche, ce circuit n’est pas tout à fait achevé (il est encore en Béta, CSGT est clair là-dessus) et, du coup, certains défauts font que lui aussi est inutilisable pour une longue course (les voitures IA n’allument pas leurs phares la nuit par exemple…).

Bref, j’avais le bon mod mais pas de circuit à utiliser. Tout autre tracé que Le Mans ne va pas pour une raison simple : les protos 5L ont besoin de place pour s’exprimer et les lignes droites des autres circuits (surtout les tracés modernes !) sont bien trop courtes pour cela (même Dijon ou le Castellet). De plus, certains circuits réalisés pour rFactor n’ont vraiment pas été prévus pour rouler de nuit vu le four que c’est dans ces conditions : si les concepteurs n’ont pas pris la précaution d’adoucir un peu ce paramétre, c’est une nuit vraiment noir que propose rFactor : difficile de rouler avec ce niveau de visibilité !).

Puis le mod Enduracers est devenu disponible lui aussi et proposait une version fidèle (quoique réduite dans sa première version) des voitures qui ont disputé les éditions récentes des 24H00 du Mans. Et, après avoir vu l’excellent documentaire « Truth in 24 » ça m’a (un peu) réconcillié avec le Mans version moderne… Or, le mod Enduracers est vraiment très bon (si on excepte les protos LMP1 et LMP2 qui ne m’intéressent pas, les voitures de la catégorie GT1 et GT2 sont vraiment pas mal), comme le prouve le récent test efectué avec Soheil AYARI (voir le récit de ce test ici https://alain-lefebvre.ovh/archives/257).
En fouillant un peu sur rFactorCentral, j’ai trouvé une version 2004 du circuit du Mans réalisé par Franck55 que je connais pour d’autres réalisations. Cette version n’est pas aussi magnifique que celles réalisées par VirtuaLM mais elle est tout de même très bien et le pilotage des voitures modernes y est agréable.
J’ai effectué quelques tests avec le Corvette C6-R en adaptant le setup définit par Soheil pour Dijon, j’obtenais une voiture qui paraissait impeccable. J’ai fait tourner quelques simulations de 24H00 avec le mod Enduracers sur ce tracé 2004 et, après quelques réglages (bien choisir les options graphiques si on veut éviter un plantage de rFactor), le verdict était favorable : nous avions là une combinaison qui était enfin jouable…

Ma femme était en vacances avec mes autres fils et tous allait revenir dimanche après-midi. Nous étions samedi midi avec Valentin (qui lui, était revenu plus tôt pour un stage de pré-rentrée) et nous primes la décision de nous lancer quasiment au dernier moment et avec vraiment un minimum de préparation… Mais c’était bel et bien le moment à saisir avant de basculer dans le rythme de la rentrée (où, forcément, Valentin sera beaucoup moins disponible). Le fait que ma femme était encore absente m’incitait aussi à nous lancer sans tarder dans « cette folie » (toujours ce souci de devoir gérer le TAF : taux d’acceptation féminin).

Donc, entrainement sommaire pour Valentin (qui, heureusement, connaissait déjà plus ou moins le tracé puisque ça faisait des mois que je lui ai fait essayer différentes combinaisons de façon sporadique en prévision du grand événement prévu ensemble mais qui tardait à se préciser…) et hop, on bascule dans le vrai truc sans plus tarder !
Nous utilisons le mod Enduracers en le limitant aux catégories GT1 et GT2 et avec 52 voitures sur la grille (51 adversaires IA gérés par rFactor donc). Je m’occupe de faire un temps lors des qualifications et, surprise, c’est la pôle !
La C6-R réglée par Soheil (j’ai juste retiré de l’appui pour favoriser la vitesse de pointe, indispensable au Mans) va vraiment bien avec les pneus les plus les plus tendres (extra soft).

Je prend le départ à 15H00 (à peu près synchro avec l’heure réelle) avec 100 litres d’essence et les pneus soft (pas les plus tendres mais juste après, je n’ai pas eu le temps de tester les différentes combinaisons de pneus avec le plein… Donc, je ne prend pas de risques et utilise ce que je connais déjà), en espérant qu’il vont tenir tout le relais (soit 12 ou 13 tours, ce qui fait autour de 50 minutes).
Avec Val, nous avons décidé de commencer par des relais simples (on change de pilote à chaque ravitaillement) avant de passer en relais doubles pour la nuit. Au début, tout se passe bien et nous sommes largement en tête avant le début de la soirée (avec plus ou moins 40 secondes d’avance sur le suivant, variable selon les moments). A ce moment-là, je dis à Val ce qu’il ne fallait pas dire : « je pense qu’on va gagner facilement si on ne déconne pas »… J’aurais mieux fait de me mordre la langue, oui !
Car c’est le Mans qui nous a mordu et en profondeur encore… C’est vers 20H30 que tout s’est détraqué. Je suis en train de diner tranquillement et là, je reçois un appel inquiet de Val via le walky-talkie (nous utilisions ce moyen pour rester en liaison permanente, comme ça celui qui n’est pas au volant peut aller se reposer dans la maison, celui qui roule peut l’appeler en cas de besoin à tout moment). Je me précipite et là Val m’interroge : « pourquoi est-ce qu’on est passé 12ème ? »… Aie, en effet, notre classement vient de se modifier dramatiquement : passer en quelques minutes de la seconde (on avait perdu la tête au grè des derniers ravitaillements mais on était toujours dans le coup) à la 12ème place, ça fait mal !
Explication simple : Val venait de couper la seconde chicane Ford (suite à une petite faute de pilotage, comme il me l’a avoué alors que je le pressais de questions pour comprendre notre classement) et le tour en question n’avait pas été compté par le logiciel… Avec un tour de moins, notre position s’en est ressenti immédiatement.

A partir de là, nous avons enchainé connerie sur connerie !
Lors de ce relais catastrophique, Val a également eu une touchette (splitter avant à changer, un arrêt assez long) et une pénalité pour ne pas avoir respecté le drapeau bleu. Cette pénalité a été l’occasion d’un autre moment de panique : Val m’appelle pour m’indiquer un signal qui s’affiche en haut à gauche de l’écran et qu’il ne comprend pas… Je lui explique qu’il s’agit d’une pénalité (et là, il me raconte l’épisode avec le drapeau bleu qu’il n’a pas vu tout de suite…). Mais on a pas mal cafouillé pour traiter cette pénalité comme il fallait : je demande d’abord à Val de s’arrêter aux stands alors qu’il s’agissait d’un « drive throught » (où il faut passer par la voie des stands mais sans s’arrêter à son emplacement).
Bref, cette mauvaise gestion nous coûte un tour de plus et nous nous retrouvons 13ème à deux tours du leader. De plus, comme nous avons abimé la Corvette avec quelques sorties de route de trop, la C6-R a pas mal perdu en vitesse de pointe et notre compétitivité aussi !
Avant cette série d’incidents, nous tournions sans problème en 4’08 » (j’avais même établi le record du tour en 4’04 ») et là, nous avions du mal à faire moins de 4’12 »…
Du coup, remonter s’avère trop difficile (lorsque nous attaquions pour refaire notre retard, cela finissait imanquablement dans le bac à sable au bout de quelques tours). En plus, nous sommes passés en double relais pour la période de nuit et j’ai également voulu que nous passions des pneus soft au gomme médium pour deux raisons :
– les pneus soft tenaient à peine un relais entier (on finissait avec tous les indicateurs dans le jaune),
– les gommes mediums devaient nous permettre de ne pas changer de pneus entre deux ravitaillement et ainsi d’optimiser notre temps au volant lors de relais doubles.

En fait, ça s’est avéré un mauvais choix. Certes, le ravitaillement qu’on effectuait au mileu de nos relais doubles était bien plus court mais la voiture était aussi bien moins stable qu’avec les soft et cela nous a causé pas mal de petites sorties de piste supplémentaires. De plus, les gommes médiums tenaient à peine le coup sur la distance de deux relais : là aussi nous finissions avec les indicateurs dans le jaune et même dans le rouge pour ce qui était de l’avant-gauche…

Tout cela combiné, notre vaillante course vers la victoire s’est vite transformée en lutte pour être à l’arrivée, collés que nous étions à cette 13ème place. La nuit a été difficile car nous avons évidemment peu dormi. Le principe du double relais permet d’avoir 1H20 devant soi mais c’est encore trop court pour s’endormir rapidement et dormir assez pour être reposé quand l’alarme sonne… Du coup, j’ai péniblement dormi 2 fois une heure et Val encore moins.
Et les doubles relais paraissaient bien longs au volant. Pour garder ma concentration, je parlais à haute voix, j’ai même compté le nombre de changements de rapport (57 sur un tour…) !
Faire les 24H00 avec un équipage de deux est bien plus difficile que de le faire à trois. Les relais s’enchainent plus souvent et les échanges avec votre équipier sont réduits pour ne pas le troubler pendant qu’il est au volant. Mais notre équipe s’est avérée remarquablement soudée : jamais nous n’avions le moindre mot de reproche l’un pour l’autre même au plus fort de nos nombreux incidents. Il fallait tenir et nous faisions ce qu’il fallait pour cela : rouler sans se poser de question encore et encore…

Car la tâche n’était pas facile. Non seulement nous n’avions plus les moyens de remonter mais, en plus, il fallait céder le passage aux leaders quand ils nous rejoignaient (après quelques pénalités supplémentaires à cause des drapeaux bleux, nous comprimes vites que doubler les voitures qui avaient des tours d’avance sur nous étaient interdits, même quand nous étions plus vite qu’elles !), très frustrants. Encore plus frustrants, le comportement des voitures de GT2 plus lentes qui elles, ne tenaient aucun compte des drapeaux bleux ou même nous jetaient au passage (c’est arrivé une paire de fois !). Gérer le trafic est une préoccupation permanente au Mans, surtout au coeur de la nuit quand la fatigue pèse sur vos épaules.
Mais nous avons réussi à passer à travers de la nuit et de ces pièges (en donnant pas mal de travail à nos mécanos qui ont changé de nombreuses pièces de carrossirie mais, heureusement, jamais nous n’avons été dans la situation redoutée ; ne pas pouvoir ramener les voiture aux stands). Au passage, je me suis aperçu que la transition jour-nuit est bien gérée sous rFactor mais pas le contraire : la transition nuit-jour (l’aube en fait) a eu lieu entre 3 et 4 heure du matin alors que cela devait plutôt arriver au moins une ou deux heures plus tard.

Dans la matinée, j’ai eu une alerte vraiment chaude : suite à une touchette avec une GT2 au Tertre Rouge, je dois rentrer aux stands avec la suspension avant droite de touchée… Je roule lentement car les indicateurs de températures de cette roue montent en flêche et, avec cette suspension tordue, la voiture est difficile à contrôler.
Mais, autre sujet d’inquiétude, c’est maintenant la température moteur qui grimpe vers des seuils dangereux… Vais-je serrer le moteur avant d’atteindre les stands ?
C’est que le chemin est long depuis le virage du Tertre Rouge (pratiquement les trois quarts du circuit)… Finalement, j’arrive aux stands avec une voiture où tous les indicateurs sont à la limite mais j’y suis. Je repars prudemment et la température moteur revient à la normale rapidement, ouf !
A un moment, nous franchissons le seuil des 200 tours et, peu après, on voit qu’il ne reste plus que huit heures de course… Hourra, on a fait le plus dur !
Pas si vite, c’est qu’il peut s’en passer encore pas mal en huit heures… Et, à ce stade, Val et moi avons mal partout : aux bras, aux doigts, aux yeux et même aux fesses !
Je prend une douche et pratique un auto-massage aux points sensibles (sauf pour les yeux) pour me soulager un peu. A ce moment-là, la route parait encore longue jusqu’à l’arrivée et c’est peut-être cela le plus dur : après avoir « digéré » la nuit, reste encore le dernier segment à avaler et celui-ci fait huit heures !

Avec le matin, nous sommes repassés en pneus soft et en relais simples. Du coup, avec l’habitude que nous avons désormais de la voiture et ces gommes plus tendres nos chronos descendent de nouveau autour des 4’10 », voire 4’09 » ou même 4’08 » sur les bons tours. Mais le spectacle des voitures arrêtées tout autour du circuit avec le moteur fumant nous incite à rouler prudemment lors de ces dernières heures. Ces abandons sur moteur cassé se produisent surtout lors de la dernière partie de la course et touchent principalement les Porsche GT2, un défaut du mod je trouve.

Plus que deux heures, on y croit !
Quelques abandons devant nous ont permis de regagner quelques places mais, de toutes les façons, nous ne roulons plus pour le résultat mais simplement pour avoir le plaisir de boucler cette épreuve. La magie du Mans s’est exercée sur nous à différents instants mais c’est vrai qu’il est difficile d’échapper à l’envoutement que projette ce circuit et cette longue course. Au niveau de l’ambiance, l’immersion est forte et s’y croirait presque par moment.
Mais il ne faut jamais oublier que tout peut arriver. A un moment, Val a oublié de rentrer aux stands alors que son relais était arrivé à son terme !
Du coup, il a été obligé de faire un tour supplémentaire alors qu’il ne restait que 7 litres dans le réservoir… On se voyait déjà abandonner sur panne d’essence (trop con) mais, heureusement, on roulant super doucement, c’est passé juste. Des pièges de ce goût là et d’autres, il y en a à la pelle. Terminer le Mans, c’est vraiment « passer entre les gouttes »…

Encore une heure, il faut tenir !
C’est le dernier relais et c’est moi qui vais le faire car notre planification a été un peu défaillante (faut dire que notre stand est désert : c’est juste Valentin et moi face à ce monument qu’est le Mans sur 24H00 !). Je propose à Val de reprendre le volant à un quart d’heure de la fin, histoire que ce soit lui qui passe la ligne mais il ne veut pas et me laisse rouler.
Mon souci est juste de rouler lors de ces dernières minutes fatidiques et je baisse le rythme de façon significative : il n’y a plus rien à gagner et tout à perdre donc, mollo.
Je passe la ligne à la dernière minute mais, mauvaise surprise, le drapeau à damiers ne s’affiche pas !
Il faut encore faire un tour de plus. Cette fois, je suis quasiment au ralentit car je n’ai plus beaucoup d’essence à bord. Mais « happy end », la voiture boucle son utilme tour (je reste dans l’aspi d’une Porsche pendant presque tout le tour pour économiser), c’est fait !
Avec Val, la joie est intense et si ma femme n’était pas rentrée entretemps, j’aurais été prendre une bouteille de champagne pour nous en arroser comme sur un podium (mais le TAF ne permettra pas cette fantaisie cette fois…).

Bilan : 8ème sur 52 au départ et 36 voitures à l’arrivée seulement. Nous avons perdu la main lors de nos incidents à répétition en début de soirée mais il n’est pas dit que nous aurions pu garder notre rythme tout au long de cette course. C’est vraiment dur à deux (à trois, c’est forcément plus confortable) mais l’expérience est géniale à vivre, conforme à ce que j’en attendais.
Valentin était aussi heureux, surtout d’avoir réussi à terminer ce qui était devenu notre objectif prioritaire. Physiquement, nous avons fini bien « déchiré » et il m’a fallu une bonne nuit de sommeil entre dimanche et lundi pour me sentir de nouveau moi-même.
On va le refaire (mais avec le mod CSGT quand la version 1970 du circuit du Mans sera finalisée) mais, cette fois, je vais vraiment essayer d’être en équipage à trois (voire à quatre) car c’est trop dur à deux… Pas de vidéo ni même de photo cette fois car on était trop occupé à deux pour en plus se filmer.

Voilà le témoignage personnel de mon fils Valentin (17 ans) :

L’épreuve des 24 heure du Mans, cette célèbre épreuve reconnue et bien populaire pour beaucoups de raisons est un challenge vraiment particulier que je qualifierais de magique.
En effet cette « magie » autour de cette course est bien connue et on réalise ce que c’est effectivement quand on boucle ces 24heures de course !
Pour ma part, je suis très content d’y être arrivé, à deux, avec mon père où une certaine complicitée nous à fait vivre cet évènement de façon très proche.
24 heure de course c’est beaucoup, on le sait; mais cela prend une autre dimension quand on les faits effectivement.

J’aime le sport auto, la course, la vitesse et la simulation s’en rapproche étonamment c’est pourquoi j’ai plaisir à piloter ces voitures de course sur le « SIM COM » de mon père.
J’ai un style particulier, et une philosophie qui m’est personnelle, cela semble logique, mais je vais vous en dire plus:
J’aime aller vite, je roule pour la course, je veux gagner, je veux battre les autres, réussir.
J’aime la baston, les bagarres en pelotons, remonter sur quelqu’un et le doubler, battre mes temps, exploser le reccord du tour, toujours faire mieux… bref vous l’avez compris je suis agressif
Oui, sauf que pour une épreuve de longue distance, une course d’endurance, être agressif et avoir le comportement ci-dessus n’est pas la meilleure idée si on veux avoir une chance de terminer la course.
J’ai donc du m’adapter aux circonstance qui sont qu’il faut jouer sur le long terme, l’endurance, la régularité, rester sur la piste et enchaîner les tours (assez rapidement).

Je n’ai pas beaucoup courus en endurance, je préfere gagner des courses de courte durée (maximum une heure) donc je ne suis pas très entrainé et ma philosophie ne correspond pas tellement.
Mon père a donc essayé de me faire comprendre que la course d’endurance, c’est tout à fait autre chose. Après des essais et de l’entrainement nous avons entrepris de faire les 12heures de Sebring, une bonne course qui m’avait l’air enrichissante.
Nous sommes bien partis et tout allait pour le mieux, quand après plus de 5heures de courses je perds mon attention une seconde en bout de ligne droite et je rate mon freinage pour aller exploser l’avant de ma voiture contre un mur de pneus !
J’étais très déçus car j’avais bien roulé avant cet accident du à une petite erreur de concentration. Cette fois au Mans j’étais décidé à ne pas reproduire cette même erreur.

Nous voilà donc partis, Dad et moi pour cette fameuse aventure !
Mon père prend le départ, effectue donc le premier relais avant de me passer la voiture pour que je roule 50minutes à mon tour.
La voiture ne me plaisait pas au départ, j’aime les voiture agressive qui ont du « punch » du répondant de l’accélération, de la vitesse et de l’agilité, un bolide de course quoi !
Cette corvette était plutôt lourde avec beaucoup de couple, le régime moteur ne montait pas haut dans les tours comme j’aime bien, mais elle était fiable et relativement facile à piloter, c’était le choix de Dad.
Allons voir ce qu’elle a dans le ventre cette petite.
Tours après tours je descend mon chrono, 4,10 à 4,09, jusqu’a 4,07 mais le reccord de Dad est de 4,04.
Bref, il faut rouler, c’est le mot d’ordre c’est être constant; pas besoin de faire le meilleur tour en course, contente-toi de ramener la voiture au stand pour le prochain relais.
Je fais quand même quelques petites erreurs, un petit tour dans le bac a gravier, dans l’herbe en sortie de courbe, un tout droit par-çi, un tête à queue par-là.

J’aime réaliser un tour rapide. Vous savez quand vous retardez vos gros freinage et que sa passe bien, que vous ré-accélérez fort, que vous restez à fond dans une courbe rapide, que vous maintenez un filet de gaz élevé dans la chicane, que vous avez de belle trajectoires. C’est à ces moment là que vous prenez un maximum de plaisir à piloter.
La satisfaction vient également quand vous avez réussi un relais sans faute, mais ça c’est rare dans mon cas, j’y arrive aproximativement et ça fait bien plaisir tout de même.
Car des erreurs j’en ai faite : rater le points de freinage au bout de la ligne droite pour entamer la chicane.
Je me jette au dernier moment sur les freins essaye d’enrouler la voiture dans le virage mais elle veut plutôt froller le mur de pneus dans le bac a gravier et frôler la correction.
S’accrocher avec des attardés, cela semble stupide mais c’est bien courant… En effet ces derniers ne font pas attention à vous qui vient les doubler en étant plus rapide évidement.
Quand vous les doublez en ligne droite tout va bien, mais quand vous rencontrez un groupe de trenardos dans une section du circuit avec beaucoups de virage où il est difficile de doubler, ce n’est pas la même histoire.
Ces rigolos d’attardés viennent vous percutez en fin de freinage alors que vous étiez largement devant, à croire qu’ils le font exprès, non c’est leurs manière d’aborder le virage il freine plus tôt mais arrive plus fort dans les virages lents, à nous de subir cela.

Venons-en aux drapeaux bleus, histoire marrante également.
Le drapeau bleu s’affiche en haut à gauche de l’écran. La première fois je ne l’ai pas vu tout de suite car le leader qui me revenait dessus était encore bien loin quand le drapeau s’est affiché.
Une fois le leader derrière moi j’ai ouvert la porte pour qu’il me dépasse, mais surprise j’avais une pénalité.
Oups, je me suis pourtant décalé pour le laissé passé, mais non, cela ne suffit pas, il faut ralentir dès qu’on voit le drapeau (qui apparaît de façon précoce) et ouvrir la porte pour que le leader te dépasse.
Pas de chance cela c’est reproduit alors que je doublais moi-même un attardé (qui lui ne ralentissait pas ni même se décalait pour moi) dans une ligne droite quand je vis qu’il y avait un drapeau bleu affiché car un leader nous remontait dessus effectivement. C’est bête mais j’ai pris une pénalité (drive through) car je n’ai pas ralentit en me décalant pour le laisser passer alors que j’était en pleine ligne droite en train de doubler quelqu’un, drôle vous avez dit ?

Des anecdotes comme celle-ci il y en a plein pendant cette course, genre les ombres sur le circuit qui bouge et cachent les repères de freinage et du « groove » ou le défaut d’éclairage du mode qui fait que l’on voit rien au delà de nos phares…
Pénalité pour vitesse exessive dans les stands, mauvaise gestion des paramètres de ravitaillement, où on ne change que les pneus avant lors d’un relais, ou bien on remet de l’essence alors que je venais juste pour réparer les dégats d’un gros accident qui avait abimé la voiture.
Oui, j’ai eu deux gros accidents, dont un que je cru fatal. On renconnais quand c’est mauvais car il y a des indicateurs rouge sur le tableau de bord. A ce moment là, il faut rentrer au stand pour réparer les dégats car de toutes façons la voiture est abimé et difficile à garder sur la piste.
Autre fait, quand je remonte sur un leader, je suis donc plus rapide je le passe, et quelques tours après je rencontre un attardé qui me ralentis, à ce moment là le leader me revient dessus et donc le drapeau bleu apparait avec les problèmes qui vont avec…
Il faut faire avec, c’est la loi du Mans.

Durant nos derniers relais, notre optique était de rouler avec une certaine régularité pour terminer cette course. Nous gagnions des places au fur et à mesure des abandons et problèmes divers que les autres rencontraient. Notre classement remontait donc jusqu’a le 8ème place, place à laquelle Dad a reçu le drapeau à damiers.

En clair c’était super, une expérience unique, magique, très riche, fascinante et complexe.
Mon père et moi étions fatigués, mais tellement content d’avoir terminé, réussit ce challenge, atteint notre objectif, bouclé cette course, ensemble en tant que coéquipers, père et fils, pilotes et passionnés.
Encore merci et Bravo Dad pour ce super moment partagé.
C’est fait maintenant, what’s next ?
En tous les cas on ne pourra pas nous l’enlever !

Depuis que j’ai pu convaincre Soheil de la crédibilité des simulations suite à son test de iRacing relaté dans mon livre, je brûlais de le confronter à un bon mod de sa Corvette C6-R sur un circuit qu’il pratique habituellement.
J’ai renoncé à lui faire tester le mod de cette voiture réalisé par Team Players car leur Corvette me parait bien lente par rapport aux temps réalisés par Soheil. Si on prend Dijon Prenois comme circuit de base, Soheil y tourne en 1’14 » avec la Corvette alors que je reste loin (vraiment loin) de ce temps avec celle modélisée par Team Players… Ce qui me fait évidemment douter du réalisme de cette réalisation !
Avec Niels Heusinkveld, nous avions pour projet de créer une C6-R plus réaliste sur le plan des physiques et, pour cela, j’ai pu obtenir les vraies données de télémétrie de la voiture (toujours à Dijon) de la part de l’équipe Luc Alphand Aventures… Mais, avant même que « notre » voiture ne soit prête, j’ai pensé que la sortie du mod Enduracers offrait une belle occasion de voir les réactions de Soheil devant une C6-R virtuelle de bon niveau… Tout en profitant de l’occasion pour lui faire tester aussi la C6-R qui se trouve dans GTR-EVO, le tout sur le même tracé, restons sur Dijon que nous connaissons bien lui et moi.

Une fois Soheil présent chez moi (pas facile à coincer l’animal, j’ai du attendre mon tour pendant des semaines !), on commence tout de suite par la C6-R d’Enduracers sur le tracé de Dijon (la version GTL convertie pour rFactor).
Les premiers commentaires de Soheil vont pour le circuit qu’il estime très fidèle. En revanche, il est beaucoup plus critique en ce qui concerne la voiture qu’il trouve beaucoup trop survireuse. Bon, c’est un premier niveau de jugement… Voyons la suite. On passe tout de suite à GTR-EVO pour varier les plaisirs !
Dans le cadre de la simulation de SimBin, les commentaires de Soheil vont dans l’autre sens : « la voiture se comporte mieux mais le circuit, c’est pas ça… ». Bien que je le questionne à ce sujet, Soheil n’arrive pas à être précis dans sa critique du tracé : « le feeling est moins bon, je ne sais pas dire pourquoi… ».
« Les bruits du moteurs, c’est pas ça non plus, la version rFactor est plus fidèle », ajoute encore Soheil. Comme toujours, il veut voir les réglages pour voir comment la voiture réagit aux variations de setup qu’il veut appliquer tout de suite.
Et là, grosse déception en s’apercevant qu’on ne peut modifier la dureté des ressorts !
La crédibilité de GTR-EVO en prend un grand coup pour notre pilote qui souhaite alors revenir sur rFactor pour « améliorer la Corvette qui se comporte comme une savonnette »…

Une fois de retour sur Dijon avec le mod Enduracers, Soheil se lance dans les réglages de la C6-R et il ne fait pas dans la dentelle :
Soheil – bon, il y a trop de freins sur l’AR, c’est où ça ?
Alain – là, on est à 60/40…
Soheil – 60/40 ? C’est pas réaliste ! Nous, on roule avec 53/47 et si j’applique ça ici, il n’y aura plus moyen de la tenir au freinage… Non, leur répartition est déséquilibrée, mets-moi plus de freins sur l’avant stp…
Je passe la répartition à 70/30, Soheil refait quelques tours et est satisfait « voilà, ça freine correctement maintenant… Alors, voyons les ressorts… ». Tout y est passé : ressorts, différentiel, pression des pneus, aérodynamique, Soheil a modifié la voiture en faisant même les conversions de valeurs quand ça ne correspondait pas à ce qu’il avait en tête.
Et le résultat est bluffant : la C6-R réglée par Soheil était transfigurée. Alors qu’il tournait en 1’24 » au début des tests, il arrivait à aligner des chronos en 1’18 » une fois la voiture adaptée à ce qu’il avait en tête. Tout content d’avoir réussit à dompter la C6-R, il me demanda de l’essayer pour voir ce que j’arrivais à en faire. Je tournais presque aussitôt en 1’16 »… Commentaire de Soheil : « ah oui, tu es vachement plus agressif que nous en fait… Nous on peut pas se permettre de piloter comme cela pour de vrai ».
Conclusion du pilote : la C6-R du mod Enduracers est vraiment réaliste, les réactions sont fidèles mais le setup de base est à la rue complet (c’est pas moi qui le dit, c’est Soheil…). Un bémol tout de même : avec la C6-R à Dijon, Soheil a l’habitude de mordre franchement sur le vibreur intérieur du gauche qui suit l’épingle et ça, ça ne passait ni sur rFactor, ni sur GTR-EVO (un peu mieux toutefois sur ce dernier). Même en jouant sur les ressorts et l’amortissement, rien à faire pour encaisser correctement ce vibreur… J’ai alors suggéré qu’il n’était pas reproduit fidèlement sur ce tracé mais Soheil a écarté l’idée « non, en vrai aussi il est assez haut mais on peut le prendre quand même alors que sur ton truc, la voiture rebondit trop pour que ça soit jouable ».
En revanche, Soheil a identifié un défaut du circuit qui n’existe pas sur le vrai tracé : à la sortie de l’épingle, il y a une bosse et un creux qui sont bien trop accentués (surtout le creux) par rapport à la réalité.

Globalement, Soheil a trouvé que le mod Enduracers sur rFactor représentait un combinaison tout à fait intéressante. Mon projet de lui construire un simulateur pour la saison 2010 commence à prendre de la crédibilité… Reste à savoir quelle voiture Soheil va choisir lors de la saison prochaine car le passage au GT3 change tout… La Corvette ne sera pas forcément un bon choix, tout est possible (Audi R8, Lambo, autre ?).

Nous avons terminé la journée par l’autre objectif de Soheil en venant tourner sur mon SimCom : apprendre le tracé de Road Atlanta en vue de l’épreuve du Petit Le Mans à laquelle Soheil va sans doute participer.
Là, nous avons basculé sur iRacing et j’ai mis Soheil sur ce circuit au volant d’une Riley Daytona Prototype. Tout de suite, Soheil a été stupéfait par le rendu du tracé : « wow, c’est encore bien mieux que sur rFactor ! ». L’apprentissage du tracé était nécessaire car Road Atlanta, c’est pas de la tarte : ça monte, ça descend, les virages sont souvent en aveugle et les murs ne sont jamais loin !
Bref, cette découverte sera autant de gagné pour Soheil quand il débarquera à Braselton pour cette épreuve d’endurance…

Edit : pour ceux que ça intéressent, j’ai mis le setup de Soheil pour la C6-R de Enduracers (rFactor) ici => http://www.mediafire.com/?24zyjmnny5y

La saison 2 de l’année 2009 sur iRacing vient de se terminer. Chaque saison comporte 12 semaines et la 13ème est consacrée à des courses non-officielles (qui ne compte pour rien, ni votre iRating ni votre SR ne sont impactés). J’utilise la 13ème semaine pour préparer la saison suivante : choix de la catégorie, campagne de réglages, etc.

La saison 2/2009 est la toute première que je peux disputer avec la licence « A » Road (course sur circuits routiers, pour les ovals, je suis encore en licence « B »). Cette saison, j’ai décidé de me consacrer à un minimum de catégories et donc de ne pas me disperser. C’est ainsi que j’ai complétement écarté les courses sur ovals et que je n’ai vraiment disputé de courses que dans une seule catégorie : les « Daytona Prototypes » (une série réservée aux détenteurs de licence « A »).

J’ai respecté une discipline stricte : chaque semaine, j’ai disputé au moins une course officielle et j’ai fait au moins une épreuve de « time trial » sur le circuit de la semaine en question (le circuit change chaque semaine, la saison se déroule donc sur 12 circuits différents). Le niveau était très relevé et donc mes résultats n’ont pas été formidables… Ma meilleure course m’a vu terminer 17ème sur 30 au départ (c’était à Road Atlanta), pas de quoi applaudir n’est-ce pas ?

Il faut dire que le niveau semble grimper en même temps que la fréquentation sur iRacing… Nous sommes désormais presque 20 000 inscrits et rien que pour la série « Daytona Prototypes », nous sommes 347 classés au bout de la saison !

Sur ces 347, j’ai terminé 103ème (et second de la division 10 où nous étions 44). J’ai fait un poil mieux en « time trial » où je suis classé 57ème sur 317 participants et 1er de la division 9 (où nous étions 31).

Pour la saison 3, je vais sans doute refaire la série « Daytona Prototypes » car j’ai déjà tous les setups et on reprend les mêmes circuits, ça va être déjà un peu plus facile (mais la participations devrait être plus fournie) et je vais aussi certainement faire la série « Lotus 79 » qui est très prometteuse (et où il devrait y avoir encore plus de monde car elle est accessible avec une licence « B »).

Edit du 4/08/2009 : comme d’habitude iRacing envoi ses certificats pour ceux qui sont dans les trois premiers de chaque catégorie… Voici les miens :

From blog

From blog

Après presque 3 ans d’attente, le mod WSC70 vient enfin de sortir il y a deux semaines, apportant à rFactor les fabuleuses Porsche 917, Ferrari 512, Lola T70 et tous les autres monstrueux prototypes de la saison 1970 !

Ce mod est très critiqué par certains mais je dois dire que, après une petite période d’adaptation (et surtout en suivant leurs conseils de réglages concernant le volant…), j’adore quasiment sans restriction.

Donc, je me suis mis en tête de refaire une des courses de cette fameuse saison… Et pourquoi pas les 12H00 de Sebring ?
12H00, c’est moins long et moins ambitieux que les 24H00 du Mans par exemple et ça consituera un bon entrainement pour la fameuse classique qu’on va sans doute disputer en octobre prochain. L’idée était aussi de faire cela avec mon fils Valentin (17 ans) qui est un pilote prometteur, un bon SimRacer.

Certes, l’endurance n’est pas vraiment dans la mentalité de Val qui préfére foncer d’abord et réflêchir après mais, justement, cela allait permettre de le former à cette rude discipline.

Voici une courte vidéo qui résume l’ambiance de notre course à Sebring (juste deux minutes) :

Et voici le récit de notre « épopée »…

Après une bonne qualif (la pole avec 2.43.679), j’ai pris le volant pour le premier relais. J’ai calculé que nous pouvions rouler 1H30 ce qui va faire huit relais en tout.
Je pars en pôle mais la 917 de Siffert roule comme une balle et me double avant même la fin du premier tour !
Je reste derrière sans trop de problème tout en gardant à distance la Ferrari 512 de Ickx qui n’est pas sur le même rythme que Siffert. Je reprend la tête au 5ème quand nous commençons à rejoindre les premiers attardés. En suivant ainsi la 917, nous roulons vite puisque je signe le meilleur temps en 2.45.8 alors que les réservoirs sont pleins.
A partir de là, le relais se déroule comme prévu, je reste devant la 917 quand j’arrive à éviter de me faire prendre au piège par les attardés (ça m’est arrivé une fois à l’entrée du S) et je repasse devant quand c’est elle qui se fait piéger… A partir du 20ème tour, je sens que les pneus commencent à être usés puisque notre P312 glisse beaucoup plus. Les temps au tour s’en ressentent mais tout le peloton a baisser son rythme et je reste en tête facilement.
Valentin vient me voir de temps en temps et il est rassuré par la situation favorable. Alors qu’il ne me reste que 5 ou 6 tours à boucler avant de passer le volant, je tombe sur un gros paquet d’attardés qui occupe toute la piste… Prudent, je ralentis pour ne pas me retrouver au milieu en plein virage et je double le tout en souplesse à l’accélèration. Dans la grande ligne droite, je ne vois qu’une voiture en point de mire… Mais au moment où j’arrive dessus juste avant le freinage, il s’avère que c’était un petit train qui se déploie et bouche la piste (3 de front !) alors que j’arrive dessus à 290 km/h !
Pas la place de passer alors que j’ai déjà entamé mon freinage… Je crois voir une possibilité de passer à gauche en frolant le rail, je tente et… Bing !
Je me suis mangé le rail fort, trop fort !
C’est malin… La voiture est out : roue ar gauche d’arrachée, je ne peux même pas rentrer aux stands pour réparer. Concertation avec Valentin : nous n’arrivons pas à avaler le fait que nos 12h00 se soient terminées aussi vite !
Du coup, on décide de relancer le départ mais, cette fois, c’est Val qui prend le volant au départ.

Avec Val aux commandes, le scénario est à peu près le même sauf que lui arrive à garder la 917 (celle de Rodriguez cette fois) derrière lui et lui aussi fait le meilleur temps en 2.45.467. Val prend un grand plaisir au volant et ça se voit : il cartonne tour après tour et reste solidement accroché à la tête de la course.
Quand Val me passe la voiture après 1H30 de course et 32 tours, je peux ressortir des stands en tête au nez de la première 917. Je peux creuser un petit écart de 4 à 6 secondes au fil des tours jusqu’à ce que les gros 5L s’arrêtent pour ravitailler de nouveau. Du coup, notre avance bondit à la minute pleine mais s’errode vite car les 917 mènent un train d’enfer pour remonter (Siffert bat le record du tour en 2.44… alors que je tourne plutôt sur une base de 2.48…). Du coup, mon avance n’est plus qu’une cinquantaine de secondes au moment de céder le volant et Val repart en seconde position en sandwitch entre les deux 917 (avec quelques secondes d’écart entre chaque).
Pendant mon relais, la course a commencé à faire des ravages : deux Alfa 33 ont explosé leur moteur coup sur coup quasiment devant moi. On voit pas mal de voitures cabossés aussi. L’ambiance est magique : entre les flammes au rétrogradage des grosses Corvettes et l’ombre du dirigeable GoodYear qui masque les détails de la piste au grè de ses déplacements, on en prend plein les yeux et on a tout pour s’y croire !
1H30 au volant, c’est assez long surtout qu’on est pas mal secoué sur les bosses de Sebring (la « piste » de Sebring -une ancienne base de l’USAF en fait- est constituée en partie de grande plaque de béton qui se sont disjointes avec le temps…) et le SimCom Motion nous le fait bien sentir. J’avais terriblement envie de pisser au bout de mon premier relais et je me suis arrêté aux stands avec soulagement !
Le second relais de Valentin a été mené « tambour battant » car Val ne sait pas être patient, il ne sait qu’attaquer (c’est de son age !)… Valentin a donc bataillé pendant presque une heure trente pour reprendre la tête et la garder. Au moment où il allait enfin ravitailler et alors que j’étais à côté de lui prêt à le relayer, il manqua le freinage de l’épingle et pulvérisa notre belle P312 contre le talus… Chacun son tour !
Après un peu plus de cinq heures de course, nous avons pris la décision d’en rester là. Déçus bien sûr mais aussi heureux d’avoir pu partager ensemble des moments aussi magiques… Donc, c’est sûr, on va remettre cela bientôt (je pense aux 24H00 de Daytona par exemple, toujours en version 1970…).

Voilà à quoi ressemble le Simracing tel que je le décris dans mon livre dont voici l’annonce par l’éditeur => http://www.pearson.fr/livre/?GCOI=27440100036830